Pedeorelha | Chrysler Turbine Concept Cars z lat 50. i 60

Phillip Hopkins
0
4649
1242

Galeria zdjęć: samochody koncepcyjne Najbardziej znanym samochodem koncepcyjnym Chrysler Turbine było to coupe z brązu. Chrysler pożyczył 50 z nich 203 osobom w latach 1963-1966 na publiczne jazdy próbne. Zobacz więcej zdjęcia samochodów koncepcyjnych. © 2007 Publications International, Ltd..

Wielu pamięta Chrysler Turbine Car, brązowy dach z twardym dachem, który wyglądał jak Thunderbird i jęczał jak banshee. Ale ta miedziana rakieta była tylko jednym z rezultatów szeroko zakrojonego programu rozwojowego, w wyniku którego powstała niezwykła liczba samochodów koncepcyjnych Chrysler Turbine z lat 50. i 60..

Program wydawał się obiecać, że turbina wkrótce pojawi się na twoim podjeździe - tak jak rzeczywiście było w przypadku kilkuset osób, które prowadziły 50 samochodów turbinowych zbudowanych w ramach trzyletniego programu testów konsumenckich. Ale chociaż Chrysler był bliżej niż ktokolwiek inny do udoskonalenia praktycznego samochodu z turbiną, wydarzenia sprawiły, że futurystyczna jednostka napędowa była tylko gorącym powietrzem, a obietnica pozostała niezachowana.

Turbina gazowa nawiązuje do silnika odrzutowego, opatentowanego przez Anglika Franka White'a w 1930 roku. Rolls-Royce przyspieszył rozwój myśliwców odrzutowych, które pojawiły się zbyt późno, aby znacząco wpłynąć na II wojnę światową, ale które okazały się decydujące w Korei.

W okresie międzywojennym amerykańscy producenci samochodów z Wielkiej Trójki zaczęli pracować nad turbinami samolotów (Chrysler zbudował turbośmigło dla Biura Aeronautyki Marynarki Wojennej w 1948 r.), Ale nie zaczęli myśleć o zastosowaniach drogowych aż do połowy lat pięćdziesiątych, być może zainspirowanych Roverem. brytyjskiego eksperymentalnego samochodu turbinowego z 1952 roku. Spośród producentów z Detroit tylko Chrysler wydawał się równie poważny co do samochodów napędzanych turbiną; Ford i GM kładą duży nacisk na turbiny na samochody ciężarowe.

Podobnie jak odrzutowiec, podstawowym elementem turbiny jest koło otoczone łopatkami lub łopatkami; mieszanka paliwowo-powietrzna przepływa przez łopatki, powodując obrót koła i wytwarzanie mocy. W wielu projektach, w tym w większości modeli Chryslera, ta „turbina zasilająca” była również wyposażona w „turbinę pierwszego stopnia” połączoną ze sprężarką; ten ostatni oczywiście ściskał mieszankę do odpalenia, czego dokonało urządzenie przypominające świecę zapłonową zwane zapalnikiem.

Ta prostota bardzo spodobała się Chryslerowi i innym, ponieważ oznaczała mniej części, co oznaczało mniej konserwacji. Właścicielom turbina obiecywała płynność działania nieznaną w silnikach tłokowych, ponieważ początkowo wytwarzała ruch obrotowy..

Plymouth z 1954 roku był wczesnym samochodem koncepcyjnym Chryslera z turbiną. To zdjęcie ilustruje chłodny charakter turbiny pomimo jej dużego ciepła wewnętrznego. © 2007 Publications International, Ltd..

Inne atrakcje obejmowały niemal natychmiastowe rozgrzanie (i dostępne ciepło silnika zimą), niezawodny rozruch w niskich temperaturach, możliwość zasilania szerokiej gamy paliw (Chrysler twierdził, że turbina może połykać wszystko, od oleju arachidowego po Chanel nr 5). , znikome zużycie oleju i brak konieczności stosowania środka przeciw zamarzaniu.

Zrównoważyć te plusy były cztery duże minusy: wysokie wewnętrzne ciepło (do 2000 stopni Fahrenheita); cechy operacyjne lepiej dostosowane do stałych prędkości, jak w samolotach, ale zazwyczaj nie w samochodach; brak nieodłącznego „hamowania silnikiem”, niezbędnego na drodze; oraz wysokie emisje tlenków azotu (NOx). Niemniej jednak Chrysler rozwiązałby lub przynajmniej zminimalizowałby wszystkie te problemy w ciągu około 25 lat rozwoju.

Największym problemem był upał. Aby go zaatakować, inżynierowie Chryslera pod kierownictwem George'a Huebnera Jr., znanego wkrótce jako „Mr. Turbine” z Highland Park, opracowali coś, co nazwali „regeneratorem”. Zasadniczo był to obrotowy wymiennik ciepła, który usuwał ciepło spalin, aby obniżyć temperaturę wewnętrzną i zwiększyć przebieg paliwa powyżej poziomu, który byłby w przeciwnym razie.

Na wczesnym etapie badano również poprawę elastyczności działania i opracowanie materiałów odpornych na ultra-wysokie temperatury.

Dowiedz się o rozwoju silników turbinowych Chryslera na następnej stronie.

Aby dowiedzieć się więcej o samochodach koncepcyjnych i prognozowanych przez nie modelach produkcyjnych, sprawdź:

Samochody koncepcyjne
Klasyczne auta
Raporty dotyczące pokazów automatycznych w przewodniku konsumenta
Samochody przyszłości

Zawartość

Silniki turbinowe CR
Chrysler Turbine Car
Program oceny samochodów turbinowych
Nadzór rządowy nad samochodem turbinowym

Hardtop Plymouth Belvedere z 1954 roku był stanowiskiem testowym dla turbogazowego silnika Chrysler CR1. Inżynier projektu George Huebner Jr. jest po prawej stronie. © 2007 Publications International, Ltd..

W 1954 roku gotowy był pierwszy z turbogazowych silników Chryslera CR zaprojektowanych dla samochodów. Nazwany „CR1” i wyceniony na skromne 100 koni mechanicznych, został zainstalowany w wyglądającym jak zwykły hardtopie Plymouth Belvedere z 1954 roku, który z powodzeniem jeździł na otwarciu nowych terenów testowych Chryslera w Chelsea w stanie Michigan. Podobny silnik trafił do czterodrzwiowego Belvedere z 1955 roku.

Ulepszenia nastąpiły grubo i szybko. Zmodyfikowany CR1 z bardziej egzotyczną metalurgią napędzał sedana Belvedere „Turbine Special” z 1956 r. Podczas jazdy terenowej w tym roku. Działał dobrze, z wyjątkiem powrotu tylko 13 mil na galon, co było nadmierne nawet w tamtych czasach.

Następnie przyszedł bardziej wydajny CR2 o mocy około 200 koni mechanicznych, wspomagany tańszymi, ale mocniejszymi stopami, które lepiej znoszą ciepło i utlenianie.

To napędzało drugi sedan Plymouth z 1956 r., A także wersję z lat 1957-58, zanim zadebiutował publicznie w sedanie z twardym dachem Turbine Special z 1959 r. Ten samochód skręcił w bardziej wiarygodny 18 mpg na 1200-milowej trasie demonstracyjnej z Detroit do Princeton w New Jersey.

CR2A trzeciej generacji był gotowy w 1960 r. Jego dwa duże udoskonalenia to obrotowy mechanizm dyszy paliwowej i łopatki turbiny pierwszego stopnia, które mogły przyjmować jeden z trzech kątów w zależności od położenia przepustnicy..

Razem dawały one miarę hamowania silnikiem (którego brak był poważną wadą silników turbinowych), a także silniejsze przyspieszenie; znacznie zmniejszyły również irytujące opóźnienie przepustnicy, które nękało wcześniejsze wersje. Tam, gdzie CR1 potrzebował pełnych siedmiu sekund, aby przejść od biegu jałowego do pełnej mocy, CR2A zajęło tylko 1,5-2,0 sekundy.

CR2A były początkowo instalowane w trzech różnych pojazdach z 1960 roku: prawie fabrycznym hardtopie Plymouth Fury, 2,5-tonowej ciężarówce Dodge i niesamowicie befinned TurboFlite, który pojawił się dopiero w 1961 roku..

Ostatni został zaprojektowany przez Maury’ego Baldwina, który później nazwał go finalnym samochodem pokazowym „Virgil Exner”: „Dodaliśmy do niego wiele interesujących rzeczy. Przy wejściu cały kokpit nad linią pasa został podniesiony, aby wpuszczać pasażerów. płetwy były klapami zwalniającymi, używanymi w samochodach wyścigowych. Reflektory były chowane. Samochód został zbudowany przez Ghię; zrobiliśmy ³/ Model w skali 8, a następnie rysunki w pełnych wymiarach. To był prawdopodobnie jeden z najlepiej skonstruowanych samochodów pokazowych, jakie kiedykolwiek robiliśmy ”.

Aby dowiedzieć się, jak te modele doprowadziły do powstania samochodu turbinowego, czytaj dalej na następnej stronie.

Aby dowiedzieć się więcej o samochodach koncepcyjnych i prognozowanych przez nie modelach produkcyjnych, sprawdź:

Samochody koncepcyjne
Klasyczne auta
Raporty dotyczące pokazów automatycznych w przewodniku konsumenta
Samochody przyszłości

Jeden z dwóch Dodge Darts 1962 z silnikiem turbinowym wykazał znaczną poprawę przebiegu w porównaniu z eksperymentami Chryslera z turbinami gazowymi z lat 50.. © 2007 Publications International, Ltd..

Chrysler Turbine Car z lat sześćdziesiątych był rozwijany od lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to Chrysler wprowadził trzy wersje silników turbinowych..

Trzeci taki silnik, CR2A, był montowany w kwartecie coupe z twardym dachem z 1962 roku - dwóch Dodge Darts i parze Plymouth Furys - które poprzedzały Turbine Car. Jeden z turbo Dartów, jak je nazywano, podróżował z Nowego Jorku do Los Angeles w ramach wyścigu wytrzymałościowego, uzyskując lepszą oszczędność paliwa niż napędzany tłokiem samochód „sterujący” podróżujący z nim i zajmujący mniej czasu niż Turbine Special z 1956 r..

Turbiny z 1962 r. Były również pokazywane u różnych dealerów Dodge i Chrysler-Plymouth, a nawet pojechały do Europy na pokazy na torze w Montlhery we Francji i Silverstone w Anglii. Podbudowany jednakowo przychylną reakcją na to wszystko, Chrysler zdecydował się zbudować 50 samochodów osobowych napędzanych turbiną do oceny konsumentów..

W rezultacie powstał słynny teraz twardy dach z brązu, zaprezentowany w maju 1963 roku. Został zaprojektowany specjalnie dla programu konsumenckiego przez Elwooda Engela, który dwa lata wcześniej zastąpił Virgila Exnera na stanowisku szefa Chrysler Styling..

Engel przyjechał z Forda po pracy nad Thunderbirdem z lat 1961-63 i jego praca nad tym samochodem była tutaj wyraźnie widoczna. W rzeczywistości podobieństwo było tak silne, że niektórzy nazywali samochód turbinowy „Engelbird”.

Oczywiście było wiele różnic, nawet poza zespołem napędowym. Przy 110 calach rozstaw osi Turbine Car był o trzy cale trymer niż w T-Bird, a stylizacja była wyjątkowa na każdym końcu. Przód był prosty, choć niestety tępy, ale tył był dziki, z głębokimi wnękami „bumerangu” trzymającymi duże, ustawione pod kątem tylne światła okrakiem na lampach zapasowych w dużych obudowach w stylu „turbiny”..

Ramki reflektorów i środki osłon kół miały podobny motyw obrotowych ostrzy. Wszystkie „samochody konsumenckie” miały dach z czarnego winylu, kontrastujący z lakierem „brąz turbinowy”.

Kierowca testowy George Stecher z jednym ze słynnych brązowych samochodów turbinowych z 1963 r. I silnikami turbinowymi opracowanymi do tego momentu przez Chryslera. © 2007 Publications International, Ltd..

Wnętrza były również wykonane z brązu i oferowały miejsca dla czterech osób na pojedynczych siedzeniach pokrytych winylem, a także pełnowymiarową, cylindryczną konsolę środkową. Inne udogodnienia obejmowały wspomaganie kierownicy, hamulce i szyby, a także zmodyfikowaną automatyczną skrzynię biegów TorqueFlite, radio, klimatyzację i odpowiednie instrumenty, takie jak obrotomierz i wskaźnik temperatury wlotowej turbiny..

Pod maską znajdowała się najnowsza turbina gazowa Chryslera czwartej generacji, oznaczona jako A-831. Jego głównymi innowacjami były stale zmienne łopatki turbiny pierwszego stopnia, ponownie sterowane położeniem przepustnicy, oraz podwójne regeneratory obracające się w płaszczyznach pionowych, po jednym z każdej strony centralnego palnika..

Mniejszy i lżejszy od CR2A, A-831 był również cichszy i bardziej responsywny, z opóźnieniem przepustnicy zmniejszonym do 1,0-1,5 sekundy. Maksymalna prędkość obrotowa silnika po redukcji biegów wynosiła 4680 obr / min, w porównaniu z 5360 CR2A. Moc spadła o 10, do 130, ale moment obrotowy spadł z 375 do potężnych 425 funtów-stóp.

Pod innymi względami Turbine Car był całkowicie konwencjonalny, chociaż jego automatyczny TorqueFlite nie miał przemiennika momentu obrotowego (nie był potrzebny), a zgodnie z praktyką Chryslera zastosowano konstrukcję „Unibody”.

Ze względu na niewielką liczbę, 50 „produkcyjnych” samochodów turbinowych oraz pięć prototypów (z których trzy różniły się schematem dachu / malowania) zostało zlecone Ghii we Włoszech, która mogła je zbudować za mniej pieniędzy niż Chrysler.

Przejdź do następnej strony, aby uzyskać więcej informacji na temat wyników samochodów Chrysler Turbine.

Aby dowiedzieć się więcej o samochodach koncepcyjnych i prognozowanych przez nie modelach produkcyjnych, sprawdź:

Samochody koncepcyjne
Klasyczne auta
Raporty dotyczące pokazów automatycznych w przewodniku konsumenta
Samochody przyszłości

Opinia publiczna chwaliła stylizację Chryslera Turbine Car z 1963 roku. Wszystkie były wewnątrz i na zewnątrz wykonane z brązu turbinowego i miały czarny winylowy dach. © 2007 Publications International, Ltd..

Siedziba Chryslera w Highland Park została zalana ponad 30 000 zapytań na jego temat po ogłoszeniu programu oceny samochodów turbinowych, w którym każdy „przedstawiciel konsumentów” musiał używać samochodu turbinowego przez około trzy miesiące.

Ostatecznie w teście terenowym wzięli udział mieszkańcy wszystkich 48 stanów kontynentalnych w wieku od 21 do 70 lat. W sumie 203 osoby jeździły 50 samochodami turbinowymi w latach 1963–1966..

Wyniki pojawiły się w następnym roku, kiedy Chrysler wydał raport stwierdzający, że w porównaniu z porównywalnymi samochodami z silnikami tłokowymi wymagana była niewielka lub żadna konserwacja..

Jednak firma nigdy nie ujawniła danych dotyczących przebiegu, które najwyraźniej były krępujące. Jeden na czterech kierowców skarżył się na pochłanianie benzyny (chyba brakowało mu oleju arachidowego), a jeden na trzech narzekał na opóźnienie przepustnicy. Ale nie brakowało też pochwał, zwłaszcza za bezwibracyjną pracę i odjazdową stylistykę.

Chociaż Chrysler nigdy nie wypuścił żadnego dziennikarza, pisarzowi John Lawlorowi udało się jechać samochodem turbinowym pod koniec testu konsumenckiego. On również był pod wrażeniem jego płynności, ale zirytowany względnym brakiem hamowania silnikiem - i opóźnieniem przepustnicy, które opisał jako deklarowane 1,0-1,5 sekundy..

Jego przebieg również rozczarował - zaledwie 11,5 mpg - chociaż zwykle jeździł na taniej nafcie. Lawlor wychwalał przyspieszenie, które w czasie poniżej 10 sekund do 60 mil na godzinę było iskrzące, szczególnie jak na samochód o masie 4100 funtów. Tyle plotek, że turbiny nie mogą być szybkie.

Jednak nawet gdy mijano samochody turbinowe, Chrysler posuwał się naprzód, testując silnik piątej generacji (A-875) w Plymouth z 1964 roku. Ale to okazało się krótkotrwałe, ponieważ projekt szóstej generacji był gotowy do 1966 roku.

Wyposażony w fastback Dodge Charger i hardtop Coronet 500, oferował ulepszone hamowanie silnikiem oraz nowatorski dzielony napęd akcesoriów, za pomocą którego urządzenia pomocnicze, takie jak pompa wspomagania kierownicy, były napędzane bezpośrednio z turbiny napędowej; turbina sprężarki kontynuowała pracę pompy paliwa i innych układów związanych z silnikiem.

Chrysler faktycznie planował zbudować 500 Coronetów napędzanych turbiną do sprzedaży detalicznej, ale zrezygnował z tego pomysłu z powodu zbliżających się nowych rządowych norm emisji. Mimo to ten hardtop z 1966 roku wisiał wokół Chryslera Engineering do 1972 roku, kiedy to opowieść o turbinie przybrała nieco zaskakujący obrót.

Aby dowiedzieć się, co stało się później, przejdź do następnej strony.

Aby dowiedzieć się więcej o samochodach koncepcyjnych i prognozowanych przez nie modelach produkcyjnych, sprawdź:

Samochody koncepcyjne
Klasyczne auta
Raporty dotyczące pokazów automatycznych w przewodniku konsumenta
Samochody przyszłości

Emisje NOx pozostawały drażliwym problemem dla programu Chryslera w zakresie samochodów turbinowych, zwłaszcza gdy rządowy nadzór nad tym samochodem rozpoczął się w latach siedemdziesiątych. Zaskakujące jest jednak to, że w 1972 roku nowo utworzona Agencja Ochrony Środowiska została przekonana - częściowo przez propozycję sprzedaży złożoną przez inżyniera projektu George'a Huebnera - do przekazania Chryslerowi 6,4 miliona dolarów na dalszy rozwój turbiny..

Oprócz kontroli NOx, konkretnymi celami dotacji były zwiększenie przebiegu, obniżenie kosztów produkcji i zapewnienie co najmniej porównywalnej wydajności i niezawodności w porównaniu z „konwencjonalnymi samochodami amerykańskimi o kompaktowych rozmiarach z napędem tłokowym” [podkreślenie dodane].

Po testach z trzema sedanami średniej wielkości Dodge / Plymouth z 1973 roku, Chrysler zaprezentował turbinę siódmej generacji. Choć wrócił do pojedynczego regeneratora, mógł pochwalić się bardziej precyzyjną elektroniczną kontrolą paliwa.

Początkowo instalowany w parze Dodge Aspens z 1976 roku, silnik ten napędzał również jedyne w swoim rodzaju coupe z dachem w kształcie litery T, w zasadzie Chrysler LeBaron z 1977 roku, z przednimi błotnikami o ostrych krawędziach, ukrytymi reflektorami i smukłą pionową osłoną chłodnicy. Moc wynosiła tylko 104 w porównaniu z 150 w szóstej generacji, ale ta najnowsza turbina była nieco cieplejsza, więc 125 koni mechanicznych było dostępne poprzez wtrysk wody na wlocie sprężarki i przestawione łopatki kierownicze wlotu.

Następnie Chrysler podpisał podobny kontrakt (wraz z GM i Fordem) z Energy Research and Development Administration (ERDA), który później został połączony z kilkoma innymi agencjami w dzisiejszym Departamencie Energii (DOE).

Wciąż dążąc do perfekcji turbiny, inżynierowie wkrótce praktycznie wyeliminowali opóźnienia przepustnicy, sprowadzili emisje węglowodorów i tlenku węgla do obowiązujących ustawowo limitów oraz uzyskali oszczędność paliwa zbliżoną do porównywalnych silników tłokowych. Zgodnie z warunkami umowy Chrysler umieścił swoje dwa Aspeny napędzane turbiną w Waszyngtonie, gdzie jeździły bezbłędnie.

Ale wtedy był rok 1979 i niższe poziomy NOx nadal wydawały się niemożliwe. Co gorsza, Chrysler był na skraju bankructwa, a nowa głęboka recesja spowodowała cięcia w programach federalnych na całym świecie.

W związku z tym DOE wycofał fundusze na początku 1981 r., A Chrysler wkrótce całkowicie porzucił badania nad turbinami po ponad ćwierćwieczu i ponad 100 milionach dolarów własnych pieniędzy oraz 19 milionach dolarów od podatników. W niesamowitym odbiciu tego, jak to wszystko się zaczęło, ostatnim zbudowanym samochodem z turbiną był niemal fabrycznie wyglądający Dodge Mirada z 1980 roku..

To niefortunne rzeczy się skończyły, kiedy to się stało. Według jednego z przedstawicieli projektu, left stillborn to turbina ósmej generacji zaprojektowana, jak na ironię, dla wszystkich ważnych nowych kompaktów K-car z napędem na przód Chryslera i ich przyszłych pochodnych. Z pojedynczym wałem turbiny (w porównaniu z dwoma), elektronicznym dostarczaniem paliwa i przewidywaną mocą 85 koni mechanicznych, byłaby to najprostsza jak dotąd turbina i prawdopodobnie najtańsza do zbudowania w ilości.

Istniała również nadzieja, że nowy palnik o zmiennej geometrii będzie od dawna poszukiwaną odpowiedzią na NOx. Ale czas i pieniądze się skończyły, więc ten silnik nie poszedł dalej niż plany i makieta z pianki.

Na szczęście Chrysler wykazał się poczuciem historii o samochodach turbinowych zbudowanych w Ghii, kasując wystarczająco dużo gotówki, aby uratować 10 z pochodni. Reszta została pocięta pod czujnym okiem amerykańskich służb celnych. Musieli być. Cła przywozowe na te „zagraniczne” samochody zostały zniesione tylko do celów programu testowego; kiedy to się skończyło, Chrysler miał wybór albo odesłać je do Włoch, albo zapłacić znaczące sumy, aby utrzymać je na amerykańskiej ziemi.

Z dziesięciu ocalonych dziewięć zostało uwzględnionych. Chrysler nadal ma trzy; pozostałe sześć trafiło do różnych muzeów.

Moc turbin ma teraz tak samo duże znaczenie dla naszej motoryzacyjnej przyszłości, jak trzęsące się siedzenia i tylne koła, zwłaszcza przy współczesnym nacisku na hybrydowe układy napędowe i paliwa alternatywne. Przynajmniej mamy historię turbiny Chryslera i kilka jej artefaktów, aby zapamiętać przyszłość, która prawie była, ale ostatecznie nigdy nie mogła być.

Aby dowiedzieć się więcej o samochodach koncepcyjnych i prognozowanych przez nie modelach produkcyjnych, sprawdź:

Samochody koncepcyjne
Klasyczne auta
Raporty dotyczące pokazów automatycznych w przewodniku konsumenta
Samochody przyszłości