Czy japońskie techniki budowy samochodów są najlepsze?

Proces montażu w fabryce Toyoty Takaoka w Japonii Junko Kimura / Getty Images

Na całym świecie powszechnie wiadomo, że Amerykanie kochają swoje samochody. I przez wiele dziesięcioleci Amerykanie w przeważającej mierze zwracali się do Wielkiej Trójki producentów samochodów - General Motors, Ford i Chrysler - aby zaspokoić swoją motoryzacyjną żądzę.

Ford zrewolucjonizował produkcję dzięki linii montażowej i automatyzacji. Postęp ten wymagał produkowania dużej liczby pojazdów jednego typu (nawet w tym samym kolorze), utrzymywania pracowników jak najbardziej zajętych i prowadzenia zakładu przez całą dobę. Chociaż więcej znaczyło więcej, niekoniecznie było lepiej. Bardzo niewiele się zmieniło w procesie budowy samochodów używanym przez amerykańskich producentów samochodów, a do lat 70. XX wieku nie było zbyt wiele na drodze do masowej konkurencji zagranicznej.

Japonia weszła do branży samochodowej niemal natychmiast po drugiej wojnie światowej. Wczesne próby Japończyków zaowocowały wyprodukowaniem nieco prymitywnych podróbek amerykańskich projektów, które nie zyskały dużej popularności w kraju ani za granicą..

Eksport samochodów z Japonii zaczął rosnąć w latach pięćdziesiątych. Producenci stanęli w obliczu sceptycznej amerykańskiej opinii publicznej, która postrzegała japoński eksport jako tanie produkty gospodarstwa domowego i marne, masowo produkowane śmieci. Jednak założyciele i liderzy przyszłych gigantów motoryzacyjnych, Toyoty i Hondy, byli zdeterminowani, aby produkować samochody nie tylko porównywalne z samochodami amerykańskimi, ale i lepsze. Naczelnymi zasadami były oryginalność i skuteczność, poparte ciekawością, uszami do konsumentów i chęcią doskonalenia się.

Wkrótce konsumenci w Stanach Zjednoczonych (i nie tylko) zaczęli dostrzegać imponującą inżynierię i niezawodność japońskich samochodów, a Wielka Trójka przez większość lat osiemdziesiątych i później błagała konsumentów krajowych o „kupowanie amerykańskich”.

Od samego początku wyjątkowy japoński rynek krajowy wymagał innego sposobu produkcji samochodów. W latach 50., 60. i 70. było mniej potencjalnych klientów niż w Ameryce, węższe drogi i niewielki popyt na duże samochody typu muscle car. Zamiast produkować duże ilości ograniczonej liczby modeli, jak to zrobiły amerykańskie koncerny samochodowe, japońskie firmy skupiły się na znalezieniu najbardziej wydajnego sposobu na wyprodukowanie ograniczonej liczby wielu modeli..

Marża zysku Toyoty w 2003 roku była ośmiokrotnie wyższa niż średnia w branży. W 2008 roku amerykańskie samochody stanowiły mniej niż połowę amerykańskiej sprzedaży samochodów, a Toyota wyprzedziła GM jako największy producent samochodów na świecie. Rok później jedynymi dwiema firmami, które zwiększyły sprzedaż w skądinąd fatalnym roku, były obie firmy japońskie, Subaru i Hyundai [źródło: Newman].

Dalej: Czy możesz ulepszyć system, który sam się ulepsza?

Pomimo stosunkowo późnego przystąpienia do wyścigu, japońscy producenci samochodów zawsze patrzyli daleko w przyszłość. W latach pięćdziesiątych poczynili duże inwestycje w infrastrukturę i technologię w czasie, gdy amerykańscy producenci samochodów byli zadowoleni z kontynuowania produkcji w fabrykach, które nie miały systemowych modernizacji od prawie 30 lat..

Japońskie jednostki rządowe odegrały dużą rolę w podnoszeniu poprzeczki dla japońskiej inżynierii, często wyznaczając cele, które, nawet jeśli niemożliwe do osiągnięcia, pobudzały konkurencję i innowacje wśród rywalizujących japońskich producentów samochodów..

Po ogólnoświatowym załamaniu gospodarczym w połowie lat siedemdziesiątych, spowodowanym częściowo przez kryzys naftowy w 1974 r., Toyota stała się silniejszą firmą, dzięki zarządzaniu i filozofii produkcji Toyoty. kanban (po angielsku „w samą porę”).

Planując zamawianie materiałów tak, aby potrzebne komponenty dotarły do ​​zakładów produkcyjnych niemal dokładnie wtedy, gdy były potrzebne (i tylko w wymaganej ilości), Toyota miała nadzieję wyeliminować marnotrawstwo i potrzebę posiadania nadmiaru zapasów pod ręką..

System „just in time” (znany również jako „pull system”) został porównany do napełniania baku samochodu. To, że masz taką możliwość (dostęp do dystrybutora paliwa), nie oznacza, że ​​codziennie uzupełniasz bak. Zwykle czekamy, aż skończy się paliwo, a potem uzupełniamy. Podczas gdy amerykańskie koncerny samochodowe cieszyły się możliwością metaforycznego pompowania gazu do zbiorników, czy było to potrzebne, czy nie, Toyota (i ostatecznie inne japońskie firmy) czekały, aż zapali się „puste” światło.

Produkcja Toyoty koncentruje się na jakości i wydajności, ale także na kaizen: samodoskonalenie i ciągłe uczenie się. Pracownicy, dostawcy i członkowie zespołu zarządzającego uczą się kwestionować własne założenia i uczyć się więcej o problemach lub procesach, przyglądając się sytuacji..

W latach 80-tych japońscy producenci samochodów zaczęli budować ogromne fabryki w Stanach Zjednoczonych, podczas gdy amerykańscy producenci samochodów przenosili się za granicę. Pozwoliło to japońskim producentom samochodów produkować i dostarczać samochód konsumentom amerykańskim szybciej niż kiedykolwiek wcześniej. W rzeczywistości stali się w tym tak biegli, że japońskie firmy samochodowe produkowały nawet samochody w Stanach Zjednoczonych i eksportowały je z powrotem do Japonii..

W 1994 roku dwuletni wysiłek mający na celu zaprojektowanie przyjaznego dla środowiska globalnego samochodu przyszłości zaowocował zaprojektowaniem przez Toyotę Priusa, pierwszego na świecie hybrydowego pojazdu paliwowo-elektrycznego, który pojawił się na japońskim rynku w 1997 roku..

Czy amerykańscy producenci samochodów przyjęli japońskie techniki produkcji? Czytaj dalej.

Roboty montują części w fabryce Nissana Tochigi w Kaminokawa w Japonii. Zakład produkuje takie modele jak Infiniti i supersamochód GT-R, a także najnowszą Fuga. Junko Kimura / Getty Images

W latach siedemdziesiątych japońscy producenci samochodów dokonali wielu postępów: ciągła modernizacja procesu produkcyjnego, nowe normy bezpieczeństwa, opracowanie najsurowszych norm emisji na świecie oraz inżynieria ukierunkowana na lepszą oszczędność paliwa..

Amerykańscy producenci samochodów przyjęli te środki, gdy udowodniono wartość (i pozytywne postrzeganie na rynku). Ale amerykańscy producenci samochodów sami się nie marudzą: chociaż borykali się z okresami w latach 70. i 80., nadal sprzedawali samochody na całym świecie. Chrysler na zawsze zmienił rodzinny transport wraz z wypuszczeniem na rynek pierwszego minivana, Dodge Caravan, aw latach 80-tych Ford zaczął wykorzystywać nadwozia samochodów ciężarowych do produkcji SUV-ów. Takie sukcesy nie wzmogły chęci uczenia się od Japończyków.

Zarabiając przez większą część 20 lat na dużych ciężarówkach i SUV-ach, amerykańskie koncerny samochodowe nie spodziewały się ani nie planowały gwałtownego spadku zainteresowania konsumentów tymi pożeraczami gazu, ponieważ niestabilne ceny gazu osiągnęły 4 dolary za galon.

Toyota jako pierwsza zanurzyła się w świat masowo produkowanych pojazdów hybrydowych i elektrycznych, dzięki czemu cieszy się ciągłą przewagą technologiczną nad resztą świata w produkcji tego typu samochodów. Ale sukces dla niektórych japońskich producentów samochodów nie oznacza sukcesu dla wszystkich - Nissan i Mazda nie mieli wspólnego sukcesu w latach 90. i walczyli o przyjęcie procesów Toyoty wraz z ich amerykańskimi odpowiednikami..

Podczas gdy Wielka Trójka skupiła się na tworzeniu innowacyjnych produktów, japońscy producenci samochodów usprawniają procesy odpowiedzialne za te produkty i pozostają światowym liderem we wdrażaniu systemów produkcyjnych „just in time”.

W latach dziewięćdziesiątych GM, Ford i Chrysler potraktowali poważnie produkty, postęp i procesy Toyoty i zaczęli wdrażać swoje metody produkcji. Pozostaje jednak przepaść: chociaż firmy amerykańskie przyjęły system, niekoniecznie przyjęły filozofię. Toyota wykorzystywała, rozwijała i ulepszała swój system od lat czterdziestych XX wieku i nadal udoskonala i ulepsza swój własny system. To część systemu. Nie jest to odgórna dyrektywa, ale ogólna filozofia firmy polegająca na ciągłym ulepszaniu procesów, zasad i wyników osobistych. Amerykańscy producenci samochodów nadal dążą do przyjęcia filozofii „większe jest lepsze”, podczas gdy Toyota faktycznie dostosowała swoje cele, aby przestać gonić za udziałem w rynku i skoncentrować się na budowaniu niedrogich samochodów, które konsumenci chcą kupić..

Czytaj dalej, aby uzyskać wiele więcej informacji na temat japońskich technik budowy samochodów.

Powiązane artykuły

• 10 najlepszych technologii samochodów codziennego użytku pochodzących z wyścigów
• Jak działają Hypercars
• Jak działa transport samochodowy
• Jak działają komputery samochodowe
• Jak będą działać samochody bez kierowcy
• Jak działają linie produkcyjne w branży motoryzacyjnej
• Czy możesz złożyć własny samochód?
• Co sprawia, że ​​cyfrowy samochód jest cyfrowy?
• Co nowego w technologii olejów syntetycznych?
• Czy naprawy samochodów w przyszłości okaleczą Cię finansowo??

Źródła

• Doradca ds. Badań biznesowych i ekonomicznych. „Nowoczesna produkcja samochodów”. Jesień 2004. http://www.loc.gov/rr/business/BERA/issue2/manufacturing.html
• Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów. „Przemysł samochodowy w Japonii”. (15 listopada 2009) http://www.jama.org/about/industry.htm
• Liker, Jeffrey K. Droga Toyoty: 14 zasad zarządzania od największego na świecie producenta. McGraw-Hill Professional, 2004. ISBN 0071392319, 9780071392310.http: //books.google.com/books? Id = 9v_sxqERqvMC & Printsec = frontcover & source = gbs_navlinks_s # v = onepage & q = & f = false
• Magee, David. Jak Toyota stała się numerem 1: lekcje przywództwa od największej firmy samochodowej na świecie. Portfolio, 2007. ISBN: 1591841798, 9781591841791.http: //books.google.com/books? Id = tIUUA09yylsC & lpg = PP1 & pg = PP1 # v = onepage & q = & f = false
• Mito, Setsuo. Księga zarządzania firmy Honda: filozofia przywództwa zapewniająca wysoki sukces w przemyśle. Continuum International Publishing Group, 1990. ISBN 0485113171, 9780485113174.http: //books.google.com/books? Id = _l5PX2cof4kC & pg = PA1 & dq = honda # v = onepage & q = & f = false
• Newman, Rick. „Linia ratunkowa o wartości 25 miliardów dolarów dla GM, Forda i Chryslera”. Wiadomości z USA i światowy raport. 24 września 2008. http://www.usnews.com/money/blogs/flowchart/2008/9/24/a-25-billion-lifeline-for-gm-ford-and-chrysler.html
• Ono, Taiichi. System produkcyjny Toyoty: poza produkcją na dużą skalę. Productivity Press, 1988. ISBN 0915299143, 9780915299140.http: //books.google.com/books? Id = 7_-67SshOy8C & printec = frontcover & source = gbs_navlinks_s # v = onepage & q = & f = false
• Strategie. „Historia odchudzonej produkcji: Just In Time, Toyota Production System i Lean Manufacturing”. (15 listopada 2009) http://www.strategosinc.com/just_in_time.htm
• Taylor III, Alex. „Nowa strategia samochodowa USA w Japonii”. Fortune, 10 września 1990. http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/1990/09/10/73991/index.htm
• Taylor III, Alex. „New Lessons from Japan's Carmakers”. Fortune, 22 października 1990. http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/1990/10/22/74201/index.htm
• Toyoland. „Historia chronologiczna Toyoty Prius”. (15 listopada 2009) http://www.toyoland.com/prius/chronology.html
• Wright, Richard A. „Krótka historia pierwszych 100 lat przemysłu samochodowego w Stanach Zjednoczonych”. 1996. (15 listopada 2009) http://www.theautochannel.com/mania/industry.orig/history/chap16.html