Samochody sportowe BMW

BMW M1 było przełomowym modelem dla niemieckiego producenta samochodów ze względu na swoje osiągi i właściwości jezdne. Zobacz więcej zdjęć samochodów sportowych.

Samochody sportowe BMW są produktami tej samej wymagającej inżynierii, która stworzyła najwyższej światowej klasy sedan. W tym artykule znajdziesz profile i zdjęcia najlepszych przedstawicieli tej rasy.

Bayerische Motorenwerke, czyli Bavarian Motor Works, powstała w 1916 roku, produkując najpierw silniki do samolotów, a następnie do motocykli. Wprowadził się do samochodów w latach dwudziestych XX wieku, montując na rynek niemiecki małe brytyjskie samochody na licencji. BMW zaczęło produkować samochody własnego projektu w latach trzydziestych XX wieku i od samego początku większość z nich miała sportowy charakter. Najważniejszym wydarzeniem przedwojennym był szybki, ładny i nowoczesny roadster 328.

Odrodzenie BMW po II wojnie światowej było trudne, gdy firma ryzykowała i przegrywała z dużymi, drogimi sedanami, zanim w 1955 roku zdecydowała się na małą, jajowatą Isettę, aby zachować wypłacalność..

To rewelacyjny samochód sportowy BMW 507 z 1956 roku na nowo ożywił wyczynową osobowość firmy. Chociaż nie sprzedawał się dobrze, witalność 507 zainspirowała serię dobrze prowadzących się dwu- i czterodrzwiowych samochodów, które zasłużyły na uznanie BMW za wynalezienie sportowego sedana..

Duchowym następcą 507 było BMW 2800CS z 1968 roku. Dowiedz się, w jaki sposób to zgrabne coupe i jego warianty, które pojawiły się w latach 70., położyły podwaliny pod BMW serii 6 wysokowydajnych modeli dwudrzwiowych, począwszy od 1976 roku..

Samochody te doprowadziły do ​​powstania przełomowego BMW M1, supersamochodu z silnikiem środkowym, wprowadzonego na rynek w 1978 r. Wyłamując supersamochód, będąc niezawodnym, łatwym w prowadzeniu, a także bardzo szybkim, M1 zainaugurował również słynną serię samochodów M, które reprezentują najlepsze maszyny do jazdy BMW.

Na następnej stronie zaczniemy od BMW 507.

Aby dowiedzieć się więcej o BMW i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 50
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Zawartość

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS i 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW serii 6
4. BMW M1
5. BMW Z3

Kręcone BMW 507 było niezwykłym osiągnięciem dla BMW, które walczyło o przetrwanie w połowie lat 50..

BMW 507 było pierwszym sportowym samochodem BMW, który mógł konkurować z Jaguarami i Ferrari. Urodzony w 1916 roku jako producent silników lotniczych, Bavarian Motor Works pod koniec lat dwudziestych rozszerzył swoją działalność na motocykle i chciał rozszerzyć działalność na biznes samochodowy. Miała szansę, gdy firma Dixi w Eisenach zaproponowała przejęcie go przez BMW, dając bawarskiej firmie licencjonowaną wersję brytyjskiego Austina Sevena.. 

Wkrótce BMW opracowało własne samochody, które wykraczały daleko poza tę skromną małą grzechotkę, budując reputację doskonałej inżynierii w tym procesie. To oczywiście obejmowało modele sportowe, z których najbardziej znane i odnoszące sukcesy to sześciocylindrowe Type 328 i 327 z okresu bezpośrednio przedwojennego, a później BMW 507..

Ale potem nadeszła II wojna światowa i BMW wyłoniło się tak podzielone, jak pokonane Niemcy. Niektóre z jego przedwojennych obiektów zostały nieodwołalnie utracone za żelazną kurtyną w nowym stanie NRD, podczas gdy te, które pozostały w wolnych Niemczech Zachodnich, zostały zdewastowane przez alianckie bombardowania. Odbudowa z tych gruzów była powolna i bolesna i dopiero w 1951 roku BMW mogło powrócić do produkcji samochodów, choć uczyniło to z nowym powojennym projektem..

Oznaczony jako 501, był to duży, bulwiasty sedan, który był w tamtych czasach zbyt kosztowny dla rynku niemieckiego, chociaż BMW było nadal o wiele za małe, aby oferować tańszy, masowy produkt, a złożona konstrukcja mniej lub bardziej narzucała wysoką cenę. . Na przykład podwozie 501 było masywną konstrukcją o przekroju skrzynkowym z rurowymi poprzecznicami i zawieszeniem tylnym z niezależnymi drążkami skrętnymi..

Moc pochodziła z zaktualizowanej wersji przedwojennej szóstki z jej skomplikowanym układem zaworów. Niemniej jednak „Barokowy Anioł”, jak go nazywano, sprzedawał się na tyle dobrze, aby zapewnić BMW przynajmniej przyczepność w branży samochodowej, a firma w 1954 r. Wprowadziła nowy 2,6-litrowy popychacz V-8 jako pochodną. model 502.

To, co stało się później, było czymś w rodzaju niespodzianki dla tak walczącego stroju: powrót do samochodów sportowych. Za namową wpływowego amerykańskiego barona zajmującego się samochodami zagranicznymi, Maxa Hoffmana, BMW zwerbowało niemiecko-amerykańskiego projektanta przemysłowego hrabiego Albrechta Goertza, aby opracował parę sportowych modeli z podwoziem i podwoziem 502.

Goertz pracował szybko, a wyniki pojawiły się we wrześniu 1955 roku jako 503 i 507. Ten pierwszy, oferowany w wersji kabrioletu i zamkniętego coupe, był raczej łagodnym, choć spokojnym tourerem 2 + 2, niż typowym samochodem sportowym. Tę rolę pozostawiono eleganckiemu BMW 507.

Pomyślane jako otwarte, dwumiejscowe BMW 507 dzieliło układ kierowniczy, zawieszenie i rozstaw kół dużych sedanów, ale jeździł z rozstawem osi skróconym o nie mniej niż 16 cali. Dzielił również 502 V-8, aczkolwiek dostrojony do 150 koni mechanicznych, w połączeniu z 4-biegową skrzynią biegów. Wczesne BMW serii 500 posiadało zdalnie montowaną skrzynię biegów, ale skrzynia biegów BMW 507 była zawsze w jednym. Weteran BMW, inżynier Fritz Fiedler zaprojektował podwozie wzdłuż linii 501/502, chociaż konstrukcja była całkowicie nowa (i wspólna z modelem 503).

Model 503 był schludny i czysty, ale pozytywnie zbladł obok BMW 507. Tutaj stylizacja była równie elegancka i ekscytująca, jak wszystko od Ferrari, Jaguara czy Mercedes-Benz - i całkowicie niewątpliwa, efektowny nowy lider wizerunku BMW. W porównaniu z barokowym Aniołem wyglądał jak coś z następnego wieku.

Podobnie jak w przypadku amerykańskiej Corvette i Thunderbird, oferowany był opcjonalny stalowy twardy dach, który stanowił uzupełnienie standardowego składanego dachu i wyglądał świetnie. W typowo krzyżackim stylu BMW 507 było w pełni wyposażone i szczegółowo dopracowane, ale cięższe niż sugerował jego smukły wygląd. W rzeczywistości on i 503 ważyły ​​niewiele mniej niż duże sedany.

Wysoka masa własna BMW 507 odebrała osiągi pomimo 150-konnego V-8.

Ci, którzy prowadzili BMW 507, byli podekscytowani jego prostymi osiągami, ale rozczarowani dość ciężkim prowadzeniem i hamulcami całkowicie bębnowymi (ulepszonymi przez zastąpienie przednich tarcz w ostatnich kilku przykładach). Prędkość maksymalna wynosiła ponad 120 km / h - dobra jazda przy dostępnej mocy (i być może świadectwem aerodynamicznej wydajności stylizacji Goertza) - ale z ponad 2900 funtów na krawężniku BMW 507 nie było tak zwinne, jak mogłoby byłem.

BMW 507 nigdy nie było przeznaczone do zarabiania prawdziwych pieniędzy - a przy astronomicznych 9000 dolarów w USA tak się nie stało. W rezultacie produkcja zakończyła się po niecałych trzech latach i zaledwie 253 sztukach. Ale jako najbardziej zapadające w pamięć BMW tamtych lat, BMW 507 odegrało ważną rolę w fortunie firmy, ponieważ pomogło ożywić przedwojenną reputację BMW w zakresie szybkich, trwałych, wyjątkowo stylizowanych samochodów drogowych o nienagannych kwalifikacjach inżynieryjnych..

W rzeczywistości można śmiało powiedzieć, że BMW 507 jest dziadkiem dzisiejszych „Ultimate Driving Machines”, nawet jeśli nie jest ich bezpośrednim ojcem. To, że jest również uznawane za klasykę samą w sobie, jest sprawiedliwe, ponieważ było i zawsze będzie.

Aby dowiedzieć się więcej o BMW i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 50
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

BMW 2800CS było czterocylindrowym modelem 2000CS z dłuższym przodem i gładką sześciocylindrową mocą. Zobacz więcej zdjęć BMW.

Seria BMW CS była jednym z modeli odnoszących największe sukcesy. Kluczowym elementem zaskakującego sukcesu sprzedażowego BMW w latach 70. i 80. było wprowadzenie w latach 60. nowej rodziny silników z półkulistymi komorami spalania, przeciwstawnymi zaworami w głowicach cylindrów o przepływie krzyżowym i zaworem zaworowym górnego wałka rozrządu. Pierwsza z nich pojawiła się pod koniec 1961 roku i była przeznaczona do napędzania sedana 1500 nowej generacji. Od tego czasu jest produkowany z czterema i sześcioma cylindrami o pojemności skokowej od 1,5 do 3,4 litra i do dziś pozostaje ważnym elementem konstrukcyjnym w BMW..

Wraz z rozwojem tego silnika, oryginalny sedan „nowej generacji” ewoluował poprzez wersje 1600, 1800 i 2000. Nowa odmiana coupe CS pojawiła się w 1965 roku, łącząc układ jezdny sedana 2000, panel podłogowy i niektóre wewnętrzne panele z pięknym nowym nadwoziem bez słupków zaprojektowanym przez Wilhelma Hofmeistera z BMW i wykonanym przez Karmanna z Osnabrück. Niestety, ten 2000CS miał tylko 120-konne cztery silniki i dlatego był nieco za słaby, podczas gdy jego twarz była jedyną, którą mogłaby pokochać tylko Frau Hofmeister.

Ale BMW jest wytrwałe i pod koniec 1968 roku naprawiało prawie każdą usterkę 2000CS w sześciocylindrowym następcy BMW 2800CS. Aby pomieścić dłuższy silnik, na istniejącym nadwoziu przed osłoną nałożono nową blachę, dodając 2,9 cala rozstawu osi, ale prawie 5 cali całkowitej długości..

W połączeniu z lepiej zintegrowanym motywem kratki w kształcie „podwójnej nerki” i czterema reflektorami ta prosta zmiana dała bardziej zrównoważone proporcje, które całkowicie przekształciły coupe z brzydkiego kaczątka w pięknego łabędzia. Z 2000CS zachowano charakterystyczną teraz dla BMW pełną długość, chromowaną linię załamania tuż pod pasem, a także delikatnie owiniętą tylną szybę i poziome tylne światła..

Co więcej, BMW 2800CS poszło tak dobrze, jak wyglądało. Nowa szóstka (zapożyczona z wprowadzonego w tym samym czasie sedana 2800) zapewniała znamionową moc 170 koni mechanicznych ze 170 cali sześciennych - święte „1 KM na cal sześcienny”. ideał. Nie tylko zapewniał wydajność znacznie wyższego rzędu niż 2,0-litrowe cztery, ale był płynniejszy, mniej wybredny, bardzo dynamiczny i słuchowy..

Spełnił również inny wymóg naprawdę świetnego silnika, ponieważ był niesamowity. Całkowicie niezależne zawieszenie na sprężynach śrubowych z przednimi kolumnami MacPhersona i tylnymi wahaczami półzawieszanymi było kontynuowane zgodnie z ustaloną praktyką BMW, łącząc elastyczną jazdę z dobrym sterowaniem i trzymaniem się drogi.

Karmann nadal budował korpusy CS i zajmował się montażem końcowym w Osnabrück. Wnętrza zostały starannie wykończone, jeśli nie luksusowo, materiałami najwyższej jakości po niemiecku. Podobnie jak w 2000CS, tylne siedzenie było bardziej „+ 2” niż dorosłe, chociaż większość dorosłych tam jadących nie narzekałaby na krótkie wycieczki, a oszklona kabina sprawiała, że ​​nikt nie cierpiał na klaustrofobię. Przestronność dodała obszerna przednia kabina z bardzo szerokimi pojedynczymi siedzeniami i tradycyjną teraz niskoprofilową deską rozdzielczą BMW..

Ten atrakcyjny pakiet był kontynuacją innej niedawnej tradycji monachijskiej, kontynuując ją przez wiele lat, aczkolwiek z różnymi zmianami przemieszczenia, aby dostosować się do zapotrzebowania rynku i, z upływem czasu, zachować wydajność w obliczu ograniczających moc przepisów dotyczących bezpieczeństwa i emisji..

Tak więc w 1971 roku BMW 2800CS ustąpiło miejsca 3.0CS, a wkrótce potem 3.0CSi z wtryskiem paliwa Bosch D-Jetronic. (Oznaczenia modeli BMW w tym okresie odzwierciedlały pojemność w litrach, a nie w centymetrach sześciennych). Oba miały również hamulce tarczowe z tyłu iz przodu (zastępując bębny 2800)..

W roku '71 pojawił się również lekki, okrojony specjalny model wyścigowy 3.0CSL, w którym stal w wielu panelach nadwozia została zastąpiona aluminium. Pod koniec 1972 roku przyniósł wtrysk paliwa, a także niewielki otwór, który zwiększył pojemność do 3003 cm3. Rok później pojemność skokową zwiększono do 3153 cm3 dla trzeciego CSL, który był dostępny z różnymi przyciągającymi wzrok dodatkami aerodynamicznymi, w tym tylnym spojlerem między płetwami przypominającymi rekiny, pasami przedniego błotnika i przednią spoilerem. CSL odniosły spore sukcesy w wyścigach szosowych po obu stronach Atlantyku, przewożąc BMW blau-und-weiss między innymi z rywalem Porsche i zdobywając od kilku lat mistrzostwo Europy Samochodów Turystycznych.

Do 1971 roku BMW ścigało się z BMW 2800CS w lekkiej wersji 3.0CSL.

Z drugiej strony BMW zareagowało na pierwszy „kryzys energetyczny” obniżonym cenowo 2,5CS z połowy 1974 roku. Miał mniejszą, mniej wydajną wersję szóstki „big-block” (jak początkowo oferowano w generacji dużych sedanów z 1968 r.) I brakowało mu kilku dodatków, ale sprzedawano go za DM 6000 mniej niż 3,0-litrowy CS. Ale chociaż trwał do końca coupe Hofmeister w 1975 roku, zobaczył tylko 844 egzemplarze, co czyni go jednym z rzadszych BMW współczesnych czasów..

Wszystkie te samochody są szybkie, ale niektóre są wyjątkowo szybkie. BMW 2800CS osiągało prędkość 128 mil na godzinę, podczas gdy wtryskowe 3,0CSi było dobre przez prawie 140 mil na godzinę i 7,5 sekundy w teście 0-60 mil na godzinę. Co zaskakujące, CSL był trochę szybszy niż ten w trymowaniu drogowym, ale potem skrzydlate i bespoilered prace wyglądały tak, jakby i tak powinny być na torze wyścigowym.

Oprócz osiągów i stylizacji, która zachowywała się niezwykle dobrze przez lata, najlepszą rzeczą w posiadaniu jednego z tych BMW jest to, że ich podwozie pochodzi prosto z odpowiedników sedanów, co oznacza, że ​​coupe nie są trudniejsze ani droższe w utrzymaniu. . Ale nawet BMW przyznaje teraz, że nadwozia Karmann miały tendencję do silnej rdzy po kilku latach, a piski, grzechotanie i wycieki powietrza są powszechne, tak jak w przypadku większości modeli nadwozia bez filarów. Może to wyjaśniać, dlaczego zamiennik Serii 6 został zbudowany we własnym zakresie, gdzie BMW mogło lepiej kontrolować jakość.

Jednak przy odrobinie staranności i pożywienia każdy z tych sześciocylindrowych coupe przywróci wiele przyjemności z jazdy, świadcząc jednocześnie o wyrafinowanym guście swojego właściciela. Nie można tego powiedzieć o każdym samochodzie, zwłaszcza tych z lat siedemdziesiątych.

Aby dowiedzieć się więcej o BMW i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Samochody sportowe z lat 70
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Po roku jako L6, „podstawowy” amerykański model BMW serii 6 został przemianowany na 635Csi na 1988 rok..

Widziło się więcej zmian w silniku niż w przypadku pociągu towarowego przez tereny, ale BMW serii 6 pozostaje pięknem i radością z jazdy. Powstał w 1973 roku jako następca starzejących się coupe w stylu Wilhelma Hofmeistera, które zaczęły się od czterocylindrowego 2000CS. Prace rozwojowe zapoczątkował główny inżynier Bernhard Osswald, a zakończył jego następca Karlheinz Radermacher. To, co ukłoniło się na salonie w Genewie w marcu 1976 r., Było w zasadzie odnowioną wersją niedawno wprowadzonego sedana serii 5, napędzanego przez M-52 „big-block”, sześć z zastąpionych coupe 2800CS / 3.0CS..

Napisany przez artystę Paula Bracqa stylizacja BMW serii 6 była - i jest - nowoczesna i przystojna, z charakterystyczną dla BMW „podwójną nerką” chłodnicą, szeroką maską i pokładem oraz wysoką szklaną szklarnią. W przeciwieństwie do swoich poprzedników bez filarów, BMW serii 6 miało słupki B, chociaż były one dość cienkie i prawie niewidoczne, wykończone w matowej czerni. Karmann nadal dostarczał nadwozia, ale ostateczny montaż odbywał się teraz w fabryce BMW w Dingolfing, a nie w zakładzie konstruktora nadwozi w Osnabrück.

Konstrukcja podwozia była zgodna z ugruntowaną formułą przedstawioną w kluczowych sedanach „Nowej Klasy” z 1962 roku: zawieszenie na wszystkich śrubach z przednimi kolumnami MacPhersona i tylnymi wahaczami półzawieszanymi oraz kierownica z recyrkulacją kulek. Jako nowy flagowy model BMW, BMW serii 6 otrzymało hamulce tarczowe zarówno z tyłu, jak iz przodu.

Wprowadzono również dwie innowacje: wspomaganie kierownicy ze zmiennym wspomaganiem, które zmniejsza doładowanie wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, aby zapewnić lepsze wyczucie drogi, oraz wszechstronny system lampek ostrzegawczych Check Control, który śledzi układy silnika, poziomy płynów i zewnętrzne żarówki. (Oba rozszerzałyby się na inne modele BMW.) Kabina 2 + 2 zawierała parę głęboko wygiętych tylnych siedzeń oddzielonych przedłużeniem przedniej konsoli środkowej, która z kolei łączyła się z nową, ustawioną pod kątem deską rozdzielczą „Cockpit Design” (obecnie inny znak rozpoznawczy BMW).

BMW serii 6 przybyło do Europy z sześciolitrowym gaźnikiem o pojemności 3,0 litrów jako 630CS. Początkowe opcje przekładni obejmowały 4-biegową manualną Getrag lub 3-biegową automatyczną ZF. Wersja amerykańska pojawiła się w roku modelowym 1977 jako 630CSi, litera „i” oznaczająca wtrysk paliwa Bosch L-Jetronic, niezbędna do utrzymania pozorów osiągów w obliczu zaostrzenia federalnych norm emisji..

Chociaż krytycy pokochali prowadzenie, wygodę i wyrafinowanie BMW serii 6, uznali, że osiągi są rozczarowujące. Ale BMW było gotowe z mocniejszym, 3,2-litrowym silnikiem, zastąpionym po obu stronach Atlantyku w 1978 roku. Co ciekawe, te samochody miały oznaczenie 633CSi, a nie bardziej logiczne „632CSi”.

Od tego czasu BMW serii 6 ewoluowało dzięki coraz bardziej wydajnym silnikom z dopasowanymi ulepszeniami podwozia. Pierwszy z nich to europejski model 635CSi z 1978 roku, charakteryzujący się specjalnymi spojlerami przednimi i tylnymi, dyskretnymi paskami na karoserii i szerszymi, koronkowymi felgami ze stopu metali lekkich Mahle-BBS oraz 3,5-litrowym silnikiem M-90 o mocy 218 KM i krótkim przełożeniem. 5-biegowa manualna skrzynia biegów.

Niestety, 635 nie dotarł do Ameryki Północnej aż do 1985 roku i był znacznie łagodniejszy, chociaż mógł pochwalić się trzema ważnymi zmianami w podwoziu: przednimi wahaczami „double-pivot” i tylnym zawieszeniem „Track Link” (pożyczonym na lata 1983 6 z dużego 7- Serie sedanów w celu zmniejszenia tendencji do nadsterowności podczas pokonywania ostrych zakrętów) i system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) firmy Bosch..

Podstawowy wygląd BMW serii 6 niewiele się zmienił przez ponad 10 lat, ale dobrze przetrwał próbę czasu.

Bardziej ekscytujący był limitowany M635CSi, zaprezentowany we Frankfurcie we wrześniu 1983 roku. Opracowany przez ramię BMW Motorsport (stąd „M”), zawierał zmodyfikowaną wersję dwudziestoczterozaworowego zespołu napędowego M-88 z silnika umieszczonego pośrodku. Ml (patrz wpis). Wydajność była co najmniej imponująca: zaledwie 6,4 sekundy 0-100 km / h (62 mph) i niesamowita prędkość 158 mph.

W 1987 roku BMW wreszcie to wprowadziło autostradą Stormera do Ameryki Północnej jako M6, tracąc przy tym niewielką wydajność. Choć luksusowo umeblowane - podwójne klimatyzatory, przednie sportowe fotele z regulacją mocy w ośmiu kierunkach, ośmiogłośnikowy system dźwiękowy, ręcznie szyta skóra na siedzeniach, desce rozdzielczej i panelach drzwi - to blitz schnell poza linią i łatwo płynie z prędkością 140 mil na godzinę. Pożądany?

W zamian za mniejszą wydajność i mniej pieniędzy kupiłeś równie eleganckiego L6 z 1987 roku na rynek amerykański, dostępny tylko z automatyczną skrzynią biegów. Standardowa manualna skrzynia biegów powróciła do przemianowanego modelu z 1988 roku 635CSi, który oferował większą moc dzięki silnikowi z wyższą kompresją z dużego sedana 735i drugiej generacji. Bliżej dopasowane zderzaki były jedną z kilku aktualizacji.

Niestety, nic nie trwa wiecznie, a nowy sedan BMW serii 5 (zaplanowany na początek 1988 roku w tym piśmie) nieuchronnie oznacza, że ​​ten piękny bolid zostanie zastąpiony (podobno przez płynny, całkowicie nowy, zaawansowany technologicznie projekt). Dobra wiadomość jest taka, że ​​seria 6, którą poznaliśmy i pokochaliśmy, powinna trwać przynajmniej do 1990 roku. To będzie trudne zadanie.

Aby dowiedzieć się więcej o BMW i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 70
• Samochody sportowe lat 80
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

BMW M1, pierwszy ze słynnych obecnie „samochodów M”, był jednocześnie pierwszym BMW produkowanym z silnikiem środkowym.

Niektóre samochody nie mają takiej szansy, na jaką zasługują. Jednym z nich było BMW M1, pierwszy - i jak dotąd jedyny - samochód produkowany z silnikiem umieszczonym centralnie. Chociaż pomyślany jako „specjalny dodatek homologacyjny” dla wyścigów samochodów sportowych klasy produkcyjnej, nigdy nie był prowadzony przez fabrykę, której polityka sportów motorowych skłaniała się w kierunku budowy silników Formuły 1 wkrótce po ukończeniu M1. Ostatecznie zbudowano tylko 450 egzemplarzy, prawie wszystkie w pełni wyposażone samochody drogowe. Nie trzeba dodawać, że już stały się cennymi przedmiotami kolekcjonerskimi.

BMW M1 (co oznacza „samochód z silnikiem środkowym, pierwszy typ”) powstało w 1975 r. Jako kontratak BMW na Porsche 911, który następnie był czyszczony w różnych seriach sportowych. Mimo to jedyną częścią, którą BMW faktycznie wniosło, był silnik: znacznie zmodyfikowana wersja jego sześciu rzędów rzędowych z czterema zaworami na cylinder, oznaczona jako M-88..

Poza eksperymentalnym turbo mewy w 1972 roku, BMW nie miało żadnego doświadczenia z „middies”, więc zatrudniło Lamborghini we Włoszech do zaprojektowania, opracowania i wyprodukowania BMW M1. Giorgetto Giugiaro's Ital Design (wtedy również zaangażowany w źle znanego DeLoreana) został zakontraktowany na stylizację i konstrukcję nadwozia.

Italowi powiedziano, aby zachował pewną „tożsamość BMW”, co wyjaśnia użycie znanego motywu kratki chłodnicy z „podwójnymi nerkami”. Mimo to ogólny wynik był nieco ciężki w porównaniu z Turbo Paula Brache'a (szczególnie w tylnej części), pozbawiony gracji i emocji. Może personel Giugiaro miał wolny dzień.

Wykorzystanie włoskiej wiedzy specjalistycznej powinno działać znakomicie, ale tak się nie stało. Lamborghini chętnie przyjmował takie kontrakty, ponieważ znajdował się wówczas na skraju finansowego. Jakby zgodnie z projektem prześlizgnął się przez krawędź wkrótce po zamknięciu M1, nie pozostawiając BMW innego wyboru niż przegrupowanie. W związku z tym konstrukcja została przekazana dwóm innym włoskim firmom: Marchesi w przypadku podwozia wielorurowego i Trasformazione Italiana Resina w zakresie nadwozia z włókna szklanego. Ostateczny montaż został przeniesiony do Baura, niemieckiego konstruktora nadwozi od dawna związanego z BMW.

Ale wtedy był rok 1979 (BMW M1 zadebiutowało na Salonie Paryskim w październiku '78) i BMW męczyło się projektem, który prawdopodobnie nie przyniesie oczekiwanego rozgłosu - ani zwycięstw. Jedynym momentem, w którym BMW M1 znalazło się w centrum uwagi zawodów, była seria „Procar” z lat 1979-80, rodzaj Europejskiego Międzynarodowego Wyścigu Mistrzów, który odbył się przed Grand Prix. W nim kierowcy F1 rywalizowali ze sobą i kilkoma pilotami spoza GP w identycznie przygotowanych BMW M1s, coś w rodzaju pokazu przed wyścigiem. To było prawie tak, jakby BMW wstydziło się tego, co zrobiło.

A szkoda, bo BMW M1 było pod każdym względem znakomitym, nowoczesnym supersamochodem. Podobnie jak w Miurze i Countach Lamborghini, silnik znajdował się wzdłużnie za dwumiejscowym kokpitem i napędzał tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni biegów (firmy ZF). Zawieszenie było oczywiście całkowicie niezależne, ze sprężynami śrubowymi i dwoma wahaczami typu A na każdym rogu.

Hamulce były dużymi tarczami dookoła, podczas gdy masywne 16-calowe koła i opony były szersze z tyłu niż z przodu, jak to jest powszechne w wyczynowych pojazdach z ciężkim ogonem. Rezultatem tego wszystkiego było prowadzenie bez imadła, bardzo dobra przyczepność na zakrętach i doskonała siła hamowania - w skrócie, prawdziwe umiejętności na torze wyścigowym..

Trudno się temu dziwić, jeśli weźmie się pod uwagę, że BMW M1 zostało opracowane w trzech wersjach: samochód drogowy o mocy 277 koni mechanicznych, zbudowany głównie w celu spełnienia minimum homologacji 400 sztuk; kierowca grupy 4 o mocy 470 KM i odpowiednich modyfikacjach nadwozia i podwozia; oraz samochód Grupy 5 o mocy około 850 KM z turbodoładowanego silnika o zmniejszonej pojemności (3,2 litra) (pozostałe miały 3,5-litrowe silniki wolnossące). Wersja Group 4 była jedyną uruchomioną w Procar.

W zmienionej formie, 24-zaworowy model Twincam Six w BMW M1 napędzałby sedana M5 z późnych lat osiemdziesiątych i coupe M6.

„Produkcyjne” BMW M1 były całkiem pluszowe, ich bogate wyposażenie obejmowało klimatyzację i pełną wykładzinę. Były - i są - równie przyjemne na drodze jak każdy bokser Ferrari i prawdopodobnie lepiej zbudowane. Niezawodny 24-zaworowy silnik M-88 to kolejny plus dla przyszłych właścicieli. W rzeczywistości jest to dość młoda jednostka napędowa z niezbadanym jeszcze potencjałem rozwojowym. Jako dowód, poprawiona wersja zasila limuzynę M5 o ograniczonej produkcji i coupe M635CSi / M6 zbudowane przez dział BMW Motorsport.

Tragedia BMW M1 polega na tym, że ten wspaniały samochód został porzucony, zanim zdążył się sprawdzić. Czy BMW ponownie spróbuje czegoś tak specjalistycznego? W tym piśmie istnieją oznaki, że tak będzie, ale samochód niekoniecznie będzie z silnikiem środkowym i można się założyć, że nie zostanie zbudowany we współpracy z chwiejnym strojem.

Aby dowiedzieć się więcej o BMW i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 70
• Samochody sportowe lat 80
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Z wolnossącym czterocylindrowym silnikiem BMW Z3, ​​manualną skrzynią biegów i składanym dachem do samodzielnego montażu było to bardziej konwencjonalne niż Mercedes-Benz SLK czy Porsche Boxster..

BMW Z3 nie spotkało się z najcieplejszym przyjęciem. Typy żądne mocy powiedziały, że poczekają na wersję sześciocylindrową. Ogary mody skrytykowały stylizację front-end. Nikt nie rozgrzał się do łagodnej nuty wydechu. Będąc BMW, jest w tym pewna dojrzałość, a dla tych, którzy potrafią wybaczyć skromną moc silnika i poruszyć manetkę, nagród jest wiele.

W sprzedaży wiosną 1996 roku BMW Z3 pokonało SLK Mercedesa i Boxstera Porsche, aby wejść na rynek w renesansie europejskiego roadstera połowy lat 90. Wyciśnięty przez przereklamowaną scenę w filmie o Jamesie Bondzie Złote Oko, popyt na BMW Z3 zatopił niedawno otwartą fabrykę BMW w Karolinie Południowej, która była jedynym światowym źródłem tego samochodu.

Częścią uroku były jawnie sportowe proporcje BMW Z3 z długą maską i krótkim pokładem, chociaż niektórzy obserwatorzy uznali kulisty nos za niedopasowanie do reszty nadwozia. BMW twierdzi, że ozdobne wloty powietrza w przednich błotnikach „można interpretować jako mały stylistyczny hołd złożony BMW 507 roadster”.

Porównania z Mazdą Miata były naturalne i pokazały, że BMW jest o siedem cali dłuższe pod względem rozstawu osi, o trzy cale dłuższe ogólnie i prawie 400 funtów cięższe. Oba samochody mają ręczny miękki dach z plastikową tylną szybą, chociaż BMW Z3 z łatwością ma więcej przestrzeni pasażerskiej i ładunkowej.

Aby kontrolować koszty, BMW ponownie wykorzystało tylne zawieszenie z wahaczami siodłowymi z sedana z serii 3 wcześniejszej generacji, a materiały prasowe dotyczące projektu BMW Z3 określają jako „atrakcyjne i nieskomplikowane”. Działa jednak i poza sporadycznym drżeniem ogona podczas szybkich, wyboistych zakrętów, BMW Z3 jest opanowane, wyważone i zwinne. Dodatkowym atutem jest elastyczna jazda i prawie wolna od ugięcia konstrukcja zasługująca na rondel BMW.

Znacznie mocniejsza sześciocylindrowa wersja czekała na skrzydłach, ale czterocylindrowe BMW Z3 dawało współczesnym kierowcom posmak czasów, kiedy szybka jazda samochodem sportowym wymagała pewnych umiejętności..

Mniej godny, przynajmniej pod względem specyfikacji, jest czterocylindrowy silnik o pojemności 1,9 litra. Ma trochę basowego uderzenia i nigdy nie wydaje się tak naprawdę poruszać duszy. Ale jego płynność zachęca do działania w pobliżu czerwonej linii 6400 obr./min. Tam samochód jest czujny, a nowocześni kierowcy mogą poczuć sportowy smak minionej epoki.

Chociaż czterocylindrowe BMW Z3 jest na wskroś nowoczesne w swoich podwójnych poduszkach powietrznych, przeciwblokujących hamulcach i opcjonalnej kontroli trakcji, to powrót do czasów, kiedy wysokie prędkości nie przychodziły tak łatwo, kiedy można było ćwiczyć samochód sportowy. do pełnego potencjału bez narażania kończyny lub licencji. To satysfakcjonujące pod każdym względem.

Aby dowiedzieć się więcej o BMW i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 90
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang