Citroen SM

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 3161
  • 121
Typowy Citroën, sportowy CitroënSM poszedł własną drogą pod względem stylistyki i funkcji. Unikalne zawieszenie oleopneumatyczne może zmieniać wysokość jazdy w ogromnym zakresie.

Citroën, doświadczony francuski producent samochodów, na długo przedtem, zanim usłyszeliśmy ten termin, interesował się „zaawansowaną technologią”. Był pionierem napędu na przednie koła ze swoim słynnym Traction Avant sedany z 1934 r. Następnie przyszedł futurystyczny DS19 z 1955 r., z wysokociśnieniowym układem hydraulicznym do zasilania hamulców, a także unikalnym, oleopneumatycznym układem zawieszenia ze zintegrowanym samopoziomowaniem. W latach sześćdziesiątych Citroën miał reputację samochodów zaprojektowanych jak żadne inne, do których później dołączył Citroën SM..

Chociaż Citroën bawił się pomysłem szybkiego sportowego coupe, jego czterocylindrowe silniki po prostu nie sprostały temu zadaniu. Ale w 1968 roku Citroën przejął Maserati, słynnego włoskiego konstruktora samochodów sportowych, i nagle pomysł wydał się wiarygodny..

Wkrótce po sformalizowaniu tego połączenia, Citroën przekonał się, jak pomysłowi, szybcy i wydajni mogą być projektanci Maserati. W związku z tym poprosił Włochów o opracowanie nowego, wysokowydajnego silnika o pojemności około 2,7 litra (we Francji podatki od samochodów wzrosły o ponad 2,8 litra), który mógłby napędzać bardziej sportowego Citroëna. i nowe Maserati.

W rezultacie powstał 90-stopniowy V-6 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy na rząd cylindrów, w rzeczywistości bliski krewny istniejącego czterokątkowego silnika V-8 firmy Maserati. Ze 170 KM w standardowej wersji, uznano go za odpowiedni nie tylko dla nowego Citroëna, ale także dla tańszej wersji Bora z silnikiem środkowym Maserati. Ten ostatni, zwany Merak, był początkowo dostrojony do 190 koni mechanicznych, później 220 KM.

W międzyczasie Citroën przystąpił do projektowania własnego nowego GT, który pojawił się jako Citroën SM (od „Sport Maserati”). Mając 116,1-calowy rozstaw osi i mierzący łącznie 192,8 cala długości, był ciężkim (3200 funtów), ekstrawagancko wyposażonym 2 + 2 stylizowanym na sedany DS, z niskim, zgrabnym nosem i skróconymi zwisami z przodu i tylny. Wyróżniała go nachylona linia dachu zakończona wysokim ogonem, z podnoszonym włazem zawierającym duże, zakrzywione podświetlenie.

Niezwykłe nawet dla Citroëna, Citroën SM miał nie mniej niż sześć reflektorów (w zasadzie konwencjonalny system czterech lamp plus dodatkowe światła drogowe), z jednostkami wewnętrznymi połączonymi z układem kierowniczym, tak że obracały się wraz z przednimi kołami - odcienie Tucker! Europejskie modele zamontowały ten świetlny sekstet za przezroczystą pokrywą o pełnej szerokości, ze środkową częścią na tablicę rejestracyjną. Na rynku amerykańskim pominięto zarówno osłony, jak i światła drogowe, ponieważ nie spełniały one przepisów federalnych.

Silnik V-6 Citroëna SM znajdował się podłużnie za linią środkową przednich kół, aby jechać przez mocną 5-biegową skrzynię biegów (używaną również w Meraku, a także późniejszym Lotus Esprit z silnikiem środkowym oraz rajdowym Peugeot 205 Turbo 16 Group B z połowy lat osiemdziesiątych). samochód). Podobnie jak w dużym Citroënie, hamulce (tutaj tarcze na cztery koła) i całkowicie niezależne zawieszenie nadal były napędzane hydraulicznie z pomp napędzanych silnikiem, ale teraz też kierowanie. Błyskawiczna szybkość @ zaledwie 2,0 obraca się w obie strony), samoczynnie wyśrodkowuje się w spoczynku bez żadnej pomocy kierowcy - trochę denerwuje niewtajemniczonych.

Jak zawsze, oleopneumatyczne zawieszenie Citroëna odetchnęło z ulgą po wyłączeniu silnika, ostatecznie pozwalając samochodowi osiąść na zderzaku, gdy ciśnienie wewnętrzne spadło. I odwrotnie, system mógłby być „napompowany”, aby podnieść samochód do maksymalnego skoku kół przy odbiciu, co spowodowało bardzo sztywna jazda, ale ułatwiona zmiana opon (i brodzenie). Wewnątrz znajdowała się tablica rozdzielcza typowa dla Citroëna, z owalnymi tarczami przyrządów, niekonwencjonalnymi pomniejszymi elementami sterującymi i zawsze obecnym „przyciskiem” hamulca montowanym w podłodze, który praktycznie nie poruszał się bez względu na to, jak mocno naciskano (hydraulika wykonała całą pracę).

Niestety, Citroën SM został zapętlony przez kryzys energetyczny z lat 1973-74, który przez pewien czas sprawił, że takich szybkich samochodów turystycznych prawie nie można było sprzedać i doprowadził do poważnych kłopotów finansowych dla „małżeństwa” Citroëna / Maserati, co skłoniło Citroëna do wycofania się z Rynek amerykański po 1974 roku. Produkcja Citroëna SM spowolniła się przez około rok, po czym ustała po przejęciu Citroëna przez Peugeot. Później Citroën SM wyposażono we wtrysk paliwa, zwiększając moc silnika V-6 do 178 KM. Dostępna była również wersja 3,0-litrowa (głównie na eksport) o mocy 180 KM, oferowana tylko z 3-biegową automatyczną skrzynią biegów Borg-Warner.

Road & Track magazyn nazwał Citroëna SM „jednym z dziesięciu najlepszych samochodów na świecie” w 1971 roku, co może być wątpliwym wyróżnieniem w świetle późniejszych wydarzeń, choć w tamtych czasach było to łatwo uzasadnione. Nawet w początkowej formie gaźnikowej, duży fastback Cit mógł osiągnąć prędkość 130 mil na godzinę, a jego „czarodziejski dywan” jeździ prawie zatartymi nierównościami powierzchni przy takich prędkościach.

W przypadku Citroëna SM Maserati zaprojektowało i wykorzystało SM V-6 napędzać własny dwumiejscowy silnik Merak z centralnym silnikiem.

Podobnie jak sedany DS, oczywiście, Citroën SM wymagał zupełnie innej techniki jazdy. Na przykład jego kierowanie jest nie tylko super szybkie, ale także super lekkie, więc łatwo jest zbyt ostro skręcić w zakręt. Równie łatwo jest postawić samochód na nosie, będąc zbyt entuzjastycznym wobec wrażliwego na nacisk przycisku hamulca.

Ale gdybyś mógł dostosować się do jego specyfiki, Citroën SM był idealnym wyborem na długie, szybkie podróże po Europie - do czego przecież został zaprojektowany. Osiągi przy dużych prędkościach są zrelaksowane, wspomagane przez niezwykle dobrą aerodynamikę (od dawna pasja Citroëna) i płynną, elastyczną jazdę.

Chociaż nie był to sukces komercyjny, Citroën SM był interesującym odejściem dla Citroëna i dość wpływowym. Jego stylistyka pomogła ukształtować następcę CX serii DS, podczas gdy jego inżynieria była kontynuowana w Meraku (który również wykorzystywał kompletną tablicę rozdzielczą Citroëna SM) i Maserati Khamsin nawet po rozwodzie Citroëna i Maserati. Citroën nie próbował czegoś takiego od tamtego czasu (i może nigdy), pozostawiając dziwnego i cudownego Citroëna SM jako jedyne sportowe coupe o niekończącej się fascynacji „high-tech”.

Aby dowiedzieć się więcej o Citroënie i innych samochodach sportowych, zobacz:

Dowiedz się więcej o Citroënie i inne samochody sportowe, zobacz:

  • Jak działają samochody sportowe
  • Samochody sportowe z lat 70
  • Nowe recenzje samochodów sportowych
  • Recenzje używanych samochodów sportowych
  • Muscle Cars
  • Jak działa Ferrari
  • Jak działa Ford Mustang



Jeszcze bez komentarzy

Najciekawsze artykuły o tajemnicach i odkryciach. Wiele przydatnych informacji o wszystkim
Artykuły o nauce, kosmosie, technologii, zdrowiu, środowisku, kulturze i historii. Wyjaśniasz tysiące tematów, abyś wiedział, jak wszystko działa