Jak działają samochody AMC

Ambassador 990 był najdroższym modelem w ofercie AMC z 1966 roku.

AMC stała się wyraźną marką w 1966 roku, kiedy American Motors zastąpiło tę plakietkę Rambler na pełnowymiarowym Ambassador i średniej wielkości fastback Marlin. Pośredni Rambler Rebel poszedł w jego ślady w '68, kiedy ponycar Javelin i dwumiejscowy AMX pojawiły się jako nowe modele AMC. Rambler zniknął po wydaniu z 1969 roku amerykańskiego kompaktu z 1964 roku, który w 1970 roku został zastąpiony przez AMC Hornet i Gremlin.

Ambasador z 1966 r. Był odświeżoną wersją przeprojektowanego modelu Rambler z roku 1966, jednego z lepszych projektów wiceprezesa projektowego AMC Richarda A. Teague'a. Kwadratowy, ale czysty, miał 116-calowy rozstaw osi, o cztery cale dłuższy niż model Ambassador z 1964 roku. Nową specjalną edycją na rok '66 było coupe z twardym dachem DPL, elegancko wyposażone z odchylanymi fotelami kubełkowymi, składanymi podłokietnikami środkowymi, wykładziną dywanową i wieloma innymi standardami..

Poniżej znalazły się sedany, wagony i hardtopy Ambassador w wersji wyposażenia 880 i 990 oraz kabriolet 990. Wszystkie oferowały długo działające 232-calowe sześciocylindrowe silniki Typhoon, sześć lub opcjonalne 287- i 327-cid V-8. Tylko 270-konny silnik 327 wymagał paliwa premium. Większość ambasadorów zamówiono z automatyczną skrzynią biegów, ale kilku posiadało trzybiegową manualną skrzynię biegów lub nadbieg AMC „Twin-Stick”. Czterobiegowa manualna była również wymieniona dla 990 i DPL.

Wielki Ambasador ewoluował w późnych latach 60-tych. Rozstaw osi został wydłużony o dwa cale w 1967 roku, kiedy przyjęto stylizację z pół-szybkim tyłem i bardziej zaokrąglonymi konturami. Lata 68. niewiele się zmieniły, z wyjątkiem nieco zmienionej maski i poprawionej sekwencji modeli: standard, DPL i SST.

Nowa stylizacja przodu z bardziej wyrzeźbioną maską, plastikową osłoną chłodnicy i poziomymi poczwórnymi reflektorami oznaczała lata 69, jeżdżąc na nowym rozstawie osi 122 cali i wyposażonej w standardową klimatyzację. Drobne zmiany w stylu 1970 wprowadziły nowe tylne błotniki i tylne światła do sedanów i hardtopów oraz nowe panele dachowe i tylne światła do wagonów.

AMC dokonała nieudanego pierwszego ataku na dynamicznie rozwijający się rynek samochodów osobowych, wprowadzając radykalnie stylizowany Rambler Marlin z 1965 roku, przemianowany na AMC Marlin na lata 1966-67. Było to duże coupe z twardym dachem typu fastback, początkowo oparte na średniej wielkości Rambler Classic z lat 1965-66, z takim samym rozstawem osi 112 cali i podobną blachą przednią. Teague założył obszerne, eliptyczne tylne szyby boczne, aby słupki C nie wyglądały na ciężkie, ale ogólna stylizacja była jednak nieco niezgrabna. Model '66 zmienił się tylko w szczegółach: zmieniona kratka chłodnicy, standardowy przedni stabilizator w modelach sześciocylindrowych i nowo opcjonalne wykończenie dachu winylowego.

Marlin z '67 został przełączony na nową platformę Ambassador z tego roku i uzyskał znacznie lepsze proporcje z większym rozstawem osi. Teague pomógł z przystojnymi liniami dolnej części ciała, podobnymi do hipisowskiego typu, jak u Ambasadora i Rebeliantów tego roku.

Mierzący 6,5 cala dłuższy od poprzednich Marlinów model '67 był prawdopodobnie najlepszy w tej szkole, ale przybył za późno, by uratować sytuację. Sprzedaż była niska od samego początku, a sprzedaż w latach 1965-66 wynosiła odpowiednio 10 327 i 4547. Marlin oferował pewne funkcje samochodu sportowego (opcjonalna czterobiegowa skrzynia biegów, obrotomierz, fotele kubełkowe i silniki V-8 o mocy do 280 KM), ale brakowało mu napiętego, precyzyjnego prowadzenia i kontrolowanego rozmiaru..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Zawartość

1. AMC Javelin i AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC przejmuje Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler Kupuje AMC

AMC Javelin z 1970 roku był dostępny w unikalnej czerwono-białej i niebieskiej kolorystyce.

Zastąpienie Marlina w 1968 roku to mniejszy i znacznie bardziej popularny AMC Javelin, „ponycar” na wzór szalenie popularnego Mustanga Forda. Pięknie ukształtowany i ekscytujący Javelin sprzedawał się jak świeże bułeczki. Zbudowano ponad 56 000 z lat 68., pomagając AMC wyjść z czteroletniego spadku sprzedaży.

Ze standardowym 232 sześć, Javelin płynął z prędkością 80 mil na godzinę; opcjonalny 290 V-8 zwiększył prędkość maksymalną do 100 mil na godzinę. Opcjonalny pakiet „Go” oferował 343 V-8 z czterocylindrowym gaźnikiem i dwoma wydechami, a także przednimi hamulcami tarczowymi ze wspomaganiem, wytrzymałym zawieszeniem i szerokimi oponami - dobre przez osiem sekund na desce rozdzielczej 0-60 km / h i prędkość maksymalna zbliża się do 120 mil na godzinę. Ze swoim 109-calowym rozstawem osi Javelin był nieco obszerniejszy, większy i dłuższy niż rywal Mustang, Chevy Camaro i Plymouth Barracuda. Jego stylizacja była prawdopodobnie najczystsza ze wszystkich.

Javelin został podniesiony do góry w 1969 roku, głównie poprzez zmienioną kratę. W 1970 r. Pojawiły się „podwójne zwężki Venturiego”, zmienione kołpaki kół i nowy kaptur z symulowanymi czerpakami powietrza. Jednak sprzedaż nie dorównała sumie z pierwszego roku z powodu dodatkowej konkurencji ponycar - zwłaszcza eleganckiego nowego Camaro..

Ekscytującym nowicjuszem z połowy 1968 roku był AMX, dwumiejscowe coupe stworzone przez podzielenie karoserii Javelina na 97-calowy rozstaw osi. Ten samochód wprowadził nowy 390-cid V-8 z wałem korbowym z kutej stali i korbowodów. Wyjście było zdrowe 315 KM i 425 funtów-stóp momentu obrotowego. Standardowym silnikiem AMX był 290-cid V-8; 343 był opcjonalny.

Ciasne zawieszenie, kubełkowe fotele i dodatkowa czterobiegowa skrzynia biegów stworzona dla sprawnego samochodu półsportowego; AMC również dobrze radziło sobie w zawodach. Podobnie jak w przypadku Marlina, najprzystojniejszy AMX był ostatni, edycja z 1970 roku wyglądała na bardziej zintegrowaną i „poważną” niż pozostałe. Ale znowu popyt był zawsze znacznie niższy, niż oczekiwał kierownictwo firmy, a produkcja przez wszystkie trzy lata modelowe łącznie nie osiągnęła 20 000 najlepszych egzemplarzy..

Jak wspomniano, Rebel przeszedł na tabliczkę znamionową AMC na rok 1968, chociaż podstawowy samochód pojawił się w poprzednim roku jako Rambler, zastępując stary Classic. Pozostał jednak średniej wielkości AMC, jeżdżąc ze 114-calowym rozstawem osi i oferując różne szóstki i V-8. Ceny były konkurencyjne, zaczynając od około 2500 USD.

Sedany, coupe z twardym dachem i wagony były dostępne w trzech seriach - 550, 770 i SST. Rebel oferował również jedyne kabriolety AMC z 1968 r., Ale niewiele z nich zostało zbudowanych: tylko 377 w serii 550 i kolejne 823 SST. Byłyby to ostatnie droptopy AMC (nie licząc późniejszych modeli Aliansu bazującego na Renault). Linia Rebel '69 została skrócona do serii Basic i SST. Szerszy rozstaw kół i nowy grill oraz odnowiony tylny pokład i tylne światła były jedynymi wartymi uwagi zmianami.

W 1970 roku sedany i hardtopy Rebel zostały wydłużone o dwa cale, aby pomieścić przeprojektowane panele dachowe i tylne błotniki, a także pojawiły się nowe tylne światła. Seria pozostała taka sama, ale AMC ponownie podążyło za publicznością występami z „The Machine”.

Buntownik z ideą, ten hardtop coupe zawierał najmocniejszy V-8 firmy, czterobiegową manualną skrzynię biegów z łącznikiem Hurst i tylną osią 3,54: 1. Łatwość identyfikacji zewnętrznej zapewniała odważna, funkcjonalna wlot powietrza na masce, specjalna czerwono-biało-niebieska farba oraz 15-calowe koła magiczne z wypukłymi białymi literami opon. Obrotomierz o prędkości 8000 obr./min, podwójne wydechy z tłumikami o niskich ograniczeniach i zdecydowana przednia grabie uzupełniają ten kosztowny pakiet (3475 USD).

Maszyna z pewnością wyglądała na gorącego wykonawcę, ale Javelin zdobył laury konkursu. Mark Donohue, pilotując Javelina, był o jeden punkt od wygrania wyścigu szosowego Trans-Am z 1970 roku w Sports Car Club of America. Podwozie wyścigowe z 1970 roku zostało wyposażone w nową blachę firmy Javelin z 1971 roku i wygrało Trans-Am w latach '71 i '72.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

AMC Gremlin X z 1973 roku był bardziej sportową wersją dziwnie stylizowanego sub-kompaktu.

AMC wydała 40 milionów dolarów, milion roboczogodzin i trzy lata na swój nowy kompaktowy Hornet z 1970 roku, który wskrzesił tradycyjną nazwę, której nie widziano od ostatnich Hudsonów w 1957 roku. Skłonił się jako dwu- i czterodrzwiowy sedan w wersji sedan 108 -calowy rozstaw osi (dwa cale w górę w porównaniu z poprzednikiem, amerykańskim) z możliwością wyboru dwóch szóstek i wykończenia bazowego lub ze stali nierdzewnej. Sprzedaż w pierwszym roku wyniosła 92 458, co jest dobrym potwierdzeniem, które pomogło słabnącym finansom AMC. Mimo to Kenosha stracił w tym roku pieniądze - 58,2 miliona dolarów przy sprzedaży przekraczającej 1 miliard dolarów.

Kwiecień 1970 przyniósł sprytny Gremlin, pierwszy sub-kompakt w Ameryce. Z najbardziej oszczędną szóstką AMC i ceną bazową poniżej 2000 USD, ten importowany myśliwiec początkowo sprzedawał się dobrze: ponad 26 000 w pierwszym skróconym roku modelowym. Gremlin spokrewniony z Hornetem, podobnie jak AMX z Javelinem.

Blacha była podobna przed słupkami B, ale rozstaw osi Gremlin został przycięty do 96 cali, aby dopasować się do poważnie ściętego tylnego nadwozia z podnoszoną tylną szybą w stylu kombi. Chociaż ta stylizacja okazała się kontrowersyjna, projektant Teague podkreślił, że to jedyna droga. „Nikt nie zwróciłby na to uwagi, gdyby wyglądał jak jedna z Wielkiej Trójki” - powiedział.

Wraz z Hornetem i Gremlinem AMC zrezygnowało z prób bycia „pełnowartościowym” producentem samochodów, walczącym od stóp do głów z Wielką Trójką, powracając do swojej pierwotnej roli jako „niszowego” marketera specjalizującego się w małych samochodach. Ale przejście zajęło dużo czasu i dopiero w roku modelowym '79 AMC w pełni powróciło do formuły, którą uznała za tak dochodową pod koniec lat 50. i na początku 60..

W pewnym sensie było dziwne, że ten malutki strój kiedykolwiek próbował dorównać gigantom model po modelu, ale prezydent Roy Abernethy, a nawet dyrektor rynkowy Roy D. Chapin, Jr., zostali w jakiś sposób przekonani do porzucenia kursu. dawno ścigany przez George'a Romneya.

Ważnym krokiem w kierunku bardziej wyspecjalizowanych produktów było przejęcie w lutym 1970 r. Firmy Kaiser-Jeep Corporation z Toledo, która natychmiast uczyniła AMC wiodącym w kraju producentem pojazdów z napędem na cztery koła. Pomimo niezbadanego terytorium dla AMC, wieloletnie doświadczenie Jeepa w tej dziedzinie okaże się cenne, ostatecznie trafiając do linii samochodów osobowych..

Choć ukończenie jej zajęło prawie dekadę, reorientacja rynku AMC była widoczna już w 1971 roku. Zrezygnowano z jazzy Rebel Machine i wolno sprzedającego się AMX, chociaż nazwa ta została zastosowana do nowego topowego javelina..

Ponikar został poddany ciężkiej - i nie do końca udanej - operacji blacharskiej na calowym dłuższym rozstawie osi, z wyraźniejszymi liniami podkreślonymi wyraźnymi wybrzuszeniami nad przednimi kołami w stylu współczesnej Chevrolet Corvette. Wewnątrz znajdowała się przerobiona deska rozdzielcza zakrzywiona do wewnątrz w środku, jak w ówczesnym Grand Prix Pontiaca, tak aby przybliżyć drobne elementy sterujące do kierowcy.

Javelin potykał się w tej formie przez rok 1974, pozostałość po przeszłości. Roczna produkcja nigdy nie przekroczyła 30 000 w tym okresie, co odzwierciedla ogólny szybki spadek popytu na ponycar po 1970 r. AMC zdecydowało się na odmowę bezpośredniej wymiany - rozsądne, biorąc pod uwagę, że jedynymi takimi samochodami, które nadal sprzedawały się w przyzwoitych ilościach, były Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird..

Mimo to Javelin pozostał wierny sprawie. Na przykład duży 401-cid V-8 wprowadzony w roku 1971 był opcjonalnie dostępny do końca, choć ze zmniejszoną mocą zarówno na papierze (wraz z przejściem przemysłu na bardziej realistyczne wartości znamionowe mocy netto SAE w 1971 r.), Jak iw rzeczywistości (ze względu na odstrojenie) dla niższej emisji spalin).

Kolejna tabliczka znamionowa AMC, Ambassador, zniknęła po 1974 roku. Kontynuując jedynie drobne zmiany wyposażenia i wyposażenia w ostatnich latach, firma ostatecznie osiągnęła pełnowymiarową nazwę z braku zainteresowania.

Sprzedaż nigdy nie była wielka i chociaż jego starzejący się projekt z 1967 roku był pod pewnymi względami bardziej rozsądny niż ten, który stosowali współzawodnicy z Wielkiej Trójki, brak zmian w coraz większym stopniu ciążył na nim. Ukoronowaniem ciosu było prawdopodobnie embargo na ropę na Bliskim Wschodzie z lat 1973-74, które wywołało pierwszy kryzys energetyczny w Ameryce i tymczasowo sparaliżowało sprzedaż większości samochodów pełnowymiarowych..

Kolejna przerwa wypadła tylko trochę lepiej. Był to Matador średniej wielkości, przemianowany Rebel po zmianie stylizacji, pojawiający się w 1971 roku jako kontynuacja podstawowego projektu z 1967 roku. Oferowany w tych samych trzech wersjach nadwozia do 1973 roku, był dość zwyczajnym produktem i nie generował dużego ruchu w salonach. W późniejszych latach AMC milcząco potwierdziło, że linia jest prawie niewidoczna na drogach w serii humorystycznych reklam telewizyjnych, w których pytano „Co to jest Matador?” Niewielu kupujących najwyraźniej to obchodziło.

Próba ożywienia statecznego wizerunku Matadora pojawiła się w 1974 roku, kiedy coupe z twardym dachem w wersji notchback ustąpiło miejsca zupełnie innemu fastbackowi z filarami, który AMC śmiało ogłosił, że będzie ścigał się w NASCAR. Projektant Teague nadał mu gładkie, zaokrąglone kontury i niezwykły przód z maską ukształtowaną tak, aby tworzyła górne części ogromnych gondoli reflektorów.

Pomimo specjalnych „designerskich” wnętrz (wówczas ulubionego chwytu marketingowego AMC) i opcji sportowych, takich jak pakiet X, fastback zapewnił jedynie chwilową ulgę, a sprzedaż Matadora pozostała niezadowalająca. Podobnie jak ambasador, średni rozmiar ucierpiał w następstwie pierwszego kryzysu energetycznego. W 1978 roku było to już całkiem passé, nawet przewroty, które w międzyczasie były stopniowo rozwijane. Potem było adios, Matador.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

AMC Spirit (tutaj wersja z 1982 roku w wykończeniu GT) zastąpił Gremlina jako najtańszy samochód AMC.

AMC Gremlin był jednym „uchem maciory”, które Teague zrobił w przysłowiowej jedwabnej torebce. W rzeczywistości był to generalnie drugi sprzedawca AMC w latach 70., po Hornecie. Specjalne opcje przycinania pojawiały się prawie co roku, aby pomóc utrzymać zainteresowanie. Do najpopularniejszych należał pakiet X, który zazwyczaj zawierał paski z taśmy, czarną kratkę, szczelinowe koła, szersze opony, niestandardowe wnętrze kubełkowego siedzenia, sportową kierownicę i podobne elementy ozdobne.

Ceny były rozsądne, początkowo około 300 dolarów. Edycja „LEVI's®”, nowość na rok '73, sportowe siedzenia i panele drzwi wykonane z nylonu przędzonego na niebiesko z miedzianymi nitami, aby wyglądały jak bawełniany dżins firmy Levi Strauss & Company, która z radością współpracowała nad pakietem, umożliwiając nawet użycie charakterystyczna czerwona etykieta dżinsów. To był prawdopodobnie najbardziej ujmujący Gremlin i może być najbardziej kolekcjonerski.

Gremlin zniknął po 1978 roku, ale pozostał w Spirit - to samo z gładszą, bardziej konwencjonalną stylizacją. Do dobrze znanego dwudrzwiowego samochodu dołączył nowy, zgrabny hatchback ze szczególnie wdzięczną nadbudową jak na tak krótki samochód. Oba style nadwozia oferowały trzy poziomy wyposażenia, a znacznik AMX został przywrócony do specjalnego coupe z „lakierowanymi osiągami” w 1980 roku..

Napoje spirytusowe przewożone były standardowymi 2,5-litrowymi (151-cid) czterema zakupionymi od Pontiac lub, za dodatkową opłatą, długowiecznym AMC Six. Duży nacisk na jakość sprawił, że Spirits są ogólnie lepiej zbudowane niż Gremliny, jeśli nie rywale z Wielkiej Trójki. Ale nie można było uciec od starego projektu w stylu lat 60. i chociaż ta czwórka była dość oszczędna, miała bardzo małą moc; szóstka była szybsza, ale bardziej spragniona.

W ramach podobnej transformacji kompaktowy Hornet stał się Concordem na rok 1978. Odzwierciedlając ograniczone fundusze AMC na rozwój nowego modelu, nie różniły się one strukturalnie ani mechanicznie, ale wyglądały na bardziej „ważne” i, podobnie jak jego koledzy z linii, odniosły korzyści z pilnego nacisku na jakość wykonania spowodowanego rosnącym sukcesem importu z Japonii. Concord był hurtowym sprzedawcą AMC od momentu jego pojawienia się. Do 1980 roku mógł pochwalić się oszczędniejszym standardowym silnikiem, czystszym wyglądem, większą wygodą i komfortem oraz szerszą gwarancją antykorozyjną..

Nie można pominąć trzech osiągnięć Horneta z początku lat 70. Jednym z nich był SC / 360, zorientowany na osiągi dwudrzwiowy model oferowany tylko w 1971 roku. Jak sugerowała nazwa, zawierał 360-cidowy mały blok V-8 firmy AMC o mocy 245 KM ze standardowym gaźnikiem dwulufowym lub 285 KM z dodatkową opłatą indukcyjną czterogarnkową.

Przyspieszenie było dość wyraźne, a duża, funkcjonalna maska ​​silnika, wytrzymałe zawieszenie, stylizowane koła, grube opony, paski z taśmy i czterobiegowa Hurst były dostępne w standardzie lub dostępne. Ale, jak to często bywało, AMC spóźniło się o dzień i za mało: zbudowano tylko 784 egzemplarzy, dzięki czemu SC / 360 stał się jednym z najrzadszych detroiterów produkowanych w latach 70., a tym samym czymś w rodzaju przedmiotu kolekcjonerskiego.

Bardziej rozsądną i udaną innowacją był Hornet Sportabout, wdzięczny czterodrzwiowy kombi z jednoczęściową tylną klapą. Kolejny nowicjusz z 1971 roku, okazał się niezwykle długowieczny.

Jeszcze piękniejszy był nowy hatchback Hornet z 73 roku coupe. Oferując ogromną przestrzeń ładunkową, może być dość sportowy dzięki opcjonalnemu pakietowi X. Niepotrzebne sztuczki stylizacyjne sprawiły, że niektóre wersje stały się dość tandetne, zanim pojawił się Concord, a hatchback wycofano z produkcji po 1979 roku. Był też specjalny model AMX z tą karoserią, limitowana oferta 1977-78.

Concord dał początek nowemu odgałęzieniu na rok 1980, orła z napędem na cztery koła, przywracając nazwę, którą AMC posiadała po przejęciu Jeepa, a wraz z nim pozostałości Willys-Overland. Naturalny dla firmy ze szczególnymi, ale ograniczonymi zasobami AMC, Eagle był zasadniczo platformą Concord wyposażoną w nowy, działający w pełnym wymiarze czasu system 4WD o nazwie Quadra-Trac, którego skrzynia rozdzielcza dzieliła moment napędowy między przednie i tylne koła za pośrednictwem centralnego mechanizmu różnicowego z sprzęgła pracujące w mieszance silikonowej ograniczającej poślizg.

Eagle przybył z trzema stylami nadwozia Concord i nominalnym o 1,3 cala większym rozstawem osi. Jego wysokość jazdy była również większa, dzięki większym oponom i wymaganemu dodatkowemu prześwitowi dla mechanizmów różnicowych. Układ napędowy składał się z dobrze znanej firmy 258-cid six (tłoczony 232, po raz pierwszy oferowanej w 1971 r.) Połączonej z trzybiegową automatyczną skrzynią biegów Torque Command (właściwie Chrysler TorqueFlite). Wspomaganie kierownicy i hamulce oraz całoroczne opony radialne były standardem. Orły latały z widocznymi (i niezbędnymi) nadkolami wykonanymi z plastiku Krayton w kolorze, a opcja pakietu Sport oferowała czarne przedłużenia i inne wykończenia oraz opony Goodyear Tiempo.

Jak było do przewidzenia, Orzeł prowadził i czuł się jak każdy Concord. AMC nie planowała go do użytku w terenie, podkreślając zalety bezpieczeństwa trakcji 4WD podczas codziennej jazdy, szczególnie w pasie śnieżnym. Oferowano pełen zakres luksusowych i wygodnych funkcji, ale ze względu na oszczędność paliwa nie było opcji V-8 - i zgodnie z wymaganiami rządu dotyczącymi średniego zużycia paliwa (CAFE). Cztery modele Spirit / Concord Pontiac stały się dostępne w '81.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Renault Encore z 1985 roku było wersją hatchback AMC Alliance.

Największym rozczarowaniem AMC w latach 70. był Pacer, ogłoszony w 1975 r. Jako „pierwszy szeroki mały samochód”. Zaplanowano go dla lekkiego silnika rotacyjnego Wankla, który GM opracowywał na początku lat 70., ale szybko odstawiono na półkę. Projektant Teague nakreślił charakterystyczne linie z akrami szkła, krótkim nosem i nadwoziem typu hatchback, który wyglądał na prawie tak szeroki, jak długi.

Niestety, anulowanie GM Wankla zmusiło AMC do wprowadzenia patchworkowych zmian inżynieryjnych, które poważnie zagroziły pierwotnej koncepcji. Podczas gdy wirnik zapewniłby przyzwoite osiągi i oszczędność paliwa, AMC musiał wykorzystać swoje stosunkowo duże i ciężkie sześć, ze szkodą zarówno dla obsługi, jak i obsługi..

Z tym i całym ciężkim szkłem Pacer okazał się dość tęgi jak na subkompakt, a jego styl wydawał się szczerze dziwny dla wielu oczu (chociaż drzwi owinięte w dach były zapowiedzią projektu z lat 80.). Do 1979 roku roczna sprzedaż spadła do zaledwie 10000 lub więcej, pomimo tymczasowego dodania wagonów i opcjonalnego V-8, a Pacer został bezceremonialnie wyrzucony po 1980 roku..

Starzejąca się linia produktów, która nie generowała wystarczającej sprzedaży do finansowania nowocześniejszych zamienników, okazała się coraz bardziej błędnym kołem dla AMC w miarę upływu lat 70. Na przykład Eagle wiele zawdzięczał Concordowi, który pochodzi z dziesięcioletniego Horneta. Pod koniec dekady rosnące straty zostały spotęgowane przez głęboką recesję krajową, która jeszcze bardziej ograniczyła sprzedaż, a AMC wkrótce znalazła się w ofercie przejęcia francuskiego Renault, które przejęło pakiet kontrolny w 1982 r..

W ten sposób narodziło się coś, co niektórzy nazywali „francusko-amerykańskimi silnikami”. Dyrektorzy Renault przybyli, aby zająć się tym razem z urzędnikami AMC, a stara fabryka Nasha w Kenosha została przebudowana dużym kosztem, aby wyprodukować amerykańską wersję europejskiego subkompaktu Renault 9, który trafnie przemianowano na Alliance..

Kłopot polegał na tym, że przejęcie AMC nie sprawiło, że Renault nie było mądrzejsze o rynku amerykańskim i miało niewiele większy wpływ jako „krajowy” tylny drzwi niż jako niezależny importer. Dziwne produkty Renault, takie jak malutki Le Car i nierówne coupe Fuego, nie pomogły zbytnio dealerom AMC. Sojusz to zrobił, ale nie na długo. Jako samochód nie był więcej niż wystarczający i nie sprostał tak wielkiemu zadaniu, jak poprawa drugorzędnego wizerunku Renault wśród amerykańskich nabywców..

Mimo to Alliance wydawał się dokładnie tym, co zamówił lekarz: nowoczesne dwu- i czterodrzwiowe sedany z przednim napędem o rozstawie osi 97,8 cala i oszczędnym, poprzecznym czterocylindrowym silnikiem 85 cid. I przez pewien czas sprzedawał się dobrze: ponad 142 000 debiutujących modeli z 1983 roku. Wzmocniona przez dwu- i czterodrzwiowe wersje hatchback o nazwie Encore, sprzedaż wzrosła do ponad 208 000 w następnym roku.

Ale problemy mechaniczne i obojętne wykonanie były tutaj tak samo widoczne, jak w Renault wyprodukowanych we Francji. Kiedy rozeszły się wieści, sprzedaż spadła: do 150 000 za rok 85, następnie do 65 000, a ostatecznie do zaledwie 35 000. AMC próbowało zatrzymać poślizg w 1985 roku z opcjonalnym silnikiem 105 cid / 78 KM i zestawem nowych kabrioletów Alliance - pierwszych droptopów Kenosha od '68 - ale bezskutecznie.

Do 1987 roku, z ciągłymi stratami AMC i kilkuletnim spadkiem sprzedaży na rynku krajowym, Renault miał kłopoty finansowe i był gotowy do wycofania się. Na szczęście Lee Iacocca, cudotwórca, który ostatnio zmienił Chrysler Corporation z bez grosza w zamożną, był skłonny przejąć kontrolę, głównie po to, by zdobyć lukratywny biznes AMC w dziedzinie Jeepów. W ten sposób ostatni duży niezależny amerykański producent samochodów przeszedł do historii, przekształcając się niemal z dnia na dzień w nowy oddział Chryslera o nazwie Jeep-Eagle..

Produkty własne AMC zniknęły znacznie wcześniej, po 1983 r. W pośpiechu do Renault. Jedynymi wyjątkami były wagon Eagle i czterodrzwiowy sedan, który utrzymywał się do przejęcia Chryslera, a następnie zniknął wraz z Alliance.

Przed końcem AMC wsunął pełnoetatowy 4WD Eagle pod dwudrzwiowe nadwozia Spirit i byłych Gremlinów, tworząc parę „Orłów”. Najciekawszym z nich był SX / 4 Sport, dość mały fastback Teague'a ozdobiony światłami przeciwmgielnymi, charakterystycznymi paskami, tylnym spojlerem i pluszowym wnętrzem kubełkowego siedzenia. Choć przyjemny i charakterystyczny, nie był to sprinter, a kupujący nadal woleli „prawdziwe” 4WD - takie jak Jeep CJ i Wagoneers - od tych pretendentów do samochodów osobowych.

Mimo to niska produkcja, układ napędowy wyjątkowy wśród amerykańskich samochodów i status ostatniej próby AMC w czymś innym sprawia, że ​​krótkotrwałe junior Eagles są drugorzędnym przedmiotem kolekcjonerskim. Tylko około 37 500 orłów wszelkiego rodzaju zostało sprzedanych w 1981 roku i mniej niż połowa tej liczby w latach '82 i '83; dokładne podziały nie są dostępne, ale mniejsze prawdopodobnie stanowiły nie więcej niż jedną trzecią sumy każdego roku. Po 1983 r. Wielkie Orły działały same, praktycznie bez zmian i osiągając około 6000-7000 rocznej sprzedaży - zbyt marne, by statystycy branżowi mogli się tym przejmować..

W 1988 roku Chrysler zaczął przywracać Eagle jako „ekskluzywną” markę skierowaną do przyszłych importerów - ale z odziedziczonymi tylko Renault z napędem przednim: kompetentnym, ale tępym średniej wielkości Premier (wyprodukowanym w Kanadzie) i kompaktowym Medallion ( sprowadzony z Francji).

Ta ostatnia nie przetrwała po 1989 roku, ale ta pierwsza z niewielkimi sukcesami przetrwała do 1991 roku (i jako Dodge Monaco 1990-91). Medalion ustąpił miejsca rebadowanym projektom Mitsubishi z Japonii, ale następcą Premiera był amerykański Eagle, ekscytujący 1993 Vision, jeden z przełomowych sedanów „LH” Chryslera ze stylizacją „cab-forward”..

Chrysler Eagle nie odniósł większego sukcesu jako niszowa marka niż AMC w późniejszych latach i został usunięty po 1998 roku - dowód, że przynajmniej w branży motoryzacyjnej historia może się powtarzać i często się powtarza..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

-