Jak działają samochody Avanti

  • Cameron Merritt
  • 0
  • 4626
  • 1321
Avanti II odniósł sukces tam, gdzie oryginał nigdy nie był. Każdy z nich został wykonany ręcznie na zamówienie dla właściciela.

Studebaker uciekł do Kanady pod koniec 1963 roku i trzy lata później opuścił biznes samochodowy. W tym czasie Leo Newman i Nathan Altman wskrzesili Avanti, najciekawszy samochód Studebakera lat 60..

Zaprojektowany przez zespół pod kierownictwem Raymonda Loewy'ego, Avanti zawiódł Studebaker na rynku, ale odniósł wielki sukces wśród entuzjastów - jedynego Studebakera od dwóch pokoleń, który wzbudził takie zainteresowanie. Przed wycofaniem się po odejściu Studebakera z South Bend, Avanti pobił praktycznie każdy znaczący rekord prędkości amerykańskiego Auto Club.

Newman i Altman byli partnerami w jednym z najstarszych salonów sprzedaży South Bend Studebaker. Wiedząc, że Avanti jest zbyt dobry, by go stracić, kupili nazwę, prawa do produkcji, narzędzia i część stuletniej fabryki South Bend, w której zbudowano Avanti. W 1965 roku zaczęli wydawać poprawioną wersję o nazwie Avanti II. Mieli nadzieję zarobić 300 rocznie, czego nigdy by nie dali, ale wydajność była odpowiednia i spójna.

W przeciwieństwie do oryginału Avanti II odniósł komercyjny sukces. Jego korpus z włókna szklanego oznaczał brak kosztownych blach do konserwacji. A ponieważ Newman i Altman wymyślili swój Avanti jako bardziej ekskluzywny niż Studebaker, mogli go zbudować ostrożnie iw dużej mierze ręcznie na małej linii montażowej. Oznaczało to, że mogli dostosować każdy samochód do życzeń klienta.

Kupujący na wysokich obcasach mogą podnieść cenę podstawową 6550 USD powyżej 10 000 USD. Opcje obejmowały czterobiegową manualną skrzynię biegów Hurst, wspomaganie kierownicy, klimatyzację, elektryczne podnośniki szyb, przyciemniane szyby, radio AM / FM, przeciwmgielne lub drogowe Eppe, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, chromowane koła Magnum 500 i diagonalne opony Firestone lub Michelin opony radialne.

Wczesne Avanti II miały wnętrza winylowe, ale teksturowany „winyl Raphael” można było zamówić za 200 dolarów. Siedzisko i tapicerka drzwi z prawdziwej skóry dodano 300 USD, a pełna skóra 500 USD. Kolory farb były wszystkim, czego chciał kupujący, podobnie jak wykończenia wnętrz w późniejszych latach. Chociaż doprowadziło to do powstania dziwacznych samochodów, było to częścią aury „niestandardowego budowania” i pomogło w sprzedaży.

Wczesne II-y zachowały oryginalną zmodyfikowaną ramę kabrioletu Avanti Lark, ale Studebaker V-8 zniknęły, zanim Newman i Altman rozpoczęli działalność, więc podążyli za przykładem Studebakera, przyjmując ten sam 327-calowy Chevrolet mały blok w 300-konnej Corvette melodia.

Chevy następnie wprowadził powiększenie 350 cidów, a Avantis dostał je w 1969 roku, chociaż moc znamionowa pozostała niezmieniona. Skrzynie biegów były albo w pełni zsynchronizowaną czterobiegową manualną skrzynią biegów Borg-Warner, albo automatyczną skrzynią biegów „Power-Shift”, która umożliwiała ręczne utrzymywanie pierwszego i drugiego biegu..

Te nowe mechanizmy znajdowały się w korpusie prawie identycznym z oryginalnym Avanti. Głównymi różnicami wizualnymi były bardziej wyrównana sylwetka (klienci Altmana nie lubili zaznaczonego nachylenia przedniej części Studebakera), logo Avanti z przyrostkiem rzymską cyfrą II oraz otwory na koła o zmniejszonym promieniu.

Moc Corvette stworzona dla doskonałej wydajności w eleganckim czteromiejscowym Avanti. Typowy samochód automatyczny mógł rozpędzić się od 0 do 60 mil na godzinę w niecałe dziewięć sekund i osiągnąć 125 mil na godzinę z tylną osią 3,54: 1. Co więcej, silniki Chevy były lżejsze niż stary Studebaker V-8, więc balans masy przód / tył poprawił się z 59/41 procent do 57/43. Mocne przednie hamulce tarczowe / tylne bębny wspaniale oparły się blaknięciu, zapewniając jednocześnie szybkie zwalnianie o prawie 1 g przy zatrzymywaniu paniki przy prędkości 80 km / h. Oczywiście Newman i Altman dbali tak samo o bezpieczeństwo, jak o zachowanie na prostej.

Będąc budowanym na zamówienie, Avanti II z konieczności kosztował więcej niż wersja Studebaker, konkurując na terytorium Cadillac Eldorado zamiast w kraju Chryslera, jak oryginał za 4445 USD. Zdając sobie sprawę, że oznacza to zmianę orientacji rynkowej, Newman i Altman postawili II bardziej na „luksusie osobistym” niż na wydajności.

I rzeczywiście, samochód był w swoim żywiole na otwartej drodze. Testerzy magazynów ocenili go za bezpieczeństwo, ciszę, sztywność konstrukcji i pewną, ale wygodną jazdę. „W tym dniu wielkiego troski o bezpieczeństwo w motoryzacji” - napisał John R. Bond w 1966 roku - „Avanti II powinien poznać nowych przyjaciół, ponieważ oczywiście w jego koncepcji poświęcono więcej uwagi bezpieczeństwu niż w większości samochodów amerykańskich… Jest to lepsze samochód niż trzy lata temu ”.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Zawartość
  1. Stephen Blake kupuje Avanti
  2. Avanti zmienia ręce
  3. Avanti Experimental AVX
  4. Michael Kelly ożywia Avanti
Avanti z 1984 roku był jednym z niewielu modeli Avanti wyprodukowanych pod tym kierunkiem Stephena Blake'a, zanim został zmuszony do sprzedaży firmy.

W Avanti II wprowadzono niewiele zmian w latach 70., poza tymi, które były niezbędne do spełnienia federalnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i emisji. Jednym z bardziej oczywistych - i przygnębiających - był brzydki „łapacz krów” z gumowymi końcówkami, który został wszczepiony w celu spełnienia nowego standardu zderzaków z 1973 roku o prędkości pięciu mil na godzinę, chociaż firma Avanti Motor Corporation była wystarczająco mała, aby wygrać zwolnienie z wymaganego 21 lutego. belki do drzwi bocznych z uderzeniem.

Również w '73 silnik zmieniono na nowy, oczyszczony z toksyn 400 V-8 Chevroleta. Z mocą netto obowiązującą w '74 roku, 400 osiągnął anemiczny 180-konny SAE netto (245 brutto). Model 350 powrócił w '77 roku i pozostał standardem do wczesnych lat 80-tych.

Wraz z przedwczesną śmiercią Nate'a Altmana w 1976 roku, Avanti wydawało się tracić kierunek, czasami zdając się nie mieć przekonania o swoim produkcie i przyszłości. Jakość wykonania spadała, nawet gdy ceny, pobudzane przez inflację, galopowały w górę (przełamując 12 000 dolarów w '76 i popychając 23 000 $ w '82).

Przepisy federalne doprowadziły do ​​wprowadzenia szczegółowych zmian we wnętrzu (głównie w rozdzielnicach), dokonanych z niedbałością, co sugeruje mniej niż profesjonalne prace inżynieryjne i projektowe. Z drugiej strony, firma ograniczyła wybór farb i wykończeń w interesie wyższej jakości wykonania i niższych kosztów magazynowania. Jednak niewiele pieniędzy i wysiłku wymagało uaktualnienie koncepcji, tak jak zrobił to Altman. Zarówno samochód, jak i firma przetrwały, ale prawie nie prosperowały.

To miało się zmienić. Po odrzuceniu przez lata kilku ofert wykupu, rodzina Altman i inni członkowie zarządu Avanti udzielili audiencji Stephenowi Blake'owi, młodemu potentatowi budowlanemu z Waszyngtonu. Niestety, śmierć Altmana nastąpiła zaledwie kilka dni po tym, jak strony zgodziły się na poważne negocjacje, a minęło kolejne siedem lat, zanim Blake został właścicielem, prezesem i dyrektorem generalnym Avanti Motor Corporation w październiku 1982 roku..

Blake wpadł do South Bend jak tornado, zmieniając przepływ pracy w rozpadających się pozostałościach starej fabryki Studebaker, aby poprawić wydajność i jakość. Oparł się także UAW i zwolnił wielu dealerów, podpisując bardziej biznesowe kontrakty z uznanymi sklepami Cadillac na głównych rynkach.

Rekrutacja potrzebnych inżynierów wkrótce zaowocowała kilkoma ulepszeniami: przejściem na wysokiej jakości lakier DuPont Imron (jak w samochodach wyścigowych Indy), większe wykorzystanie komponentów GM, opcjonalne zderzaki w kolorze nadwozia i czarne wykończenia, kwadratowe reflektory, odnowione wnętrze, drobne poprawki w podwoziu, i opcjonalny 190-konny 305-cid V-8 (w porównaniu ze standardem 155 KM) z Chevy Camaro Z28. Nazwa utraciła rzymską cyfrę „II” i powróciła do zwykłego „Avanti”. Większość tych zmian pojawiła się w specjalnym coupe z okazji 20. rocznicy 1983, oferowanym w jednolitej czerni, bieli, czerwieni lub srebrze.

Jeszcze śmielsze były plany Blake'a dotyczące pierwszego kabrioletu Avanti (zaprezentowanego jako prototyp pod koniec '83) oraz nowego podwozia z opuszczaną podłogą i niezależnym tylnym zawieszeniem, zaprojektowanym przez Herba Adamsa. Blake nawet zadał sobie trud wyścigu, startując jako Avanti „GT” w 24-godzinnym enduro Pepsi Challenge 1983 w Daytona. Chociaż zajął dopiero 27. miejsce z 30 ocalałych z 79 pola startowego, jego pojawienie się sugerowało, że Avanti znowu rusza do przodu.

Niestety, Blake próbował zrobić zbyt dużo za szybko, a nieoczekiwane problemy z łuszczeniem się nowej farby samochodu wyścigowego kosztowały pakiet do naprawienia. Na początku 1985 roku Blake wpadł w kryzys kredytowy u swojego głównego pożyczkodawcy, banku South Bend, i został zmuszony do sprzedaży.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Avanti Coupe Cabrio z 1989 roku był odważnym krokiem naprzód Avanti - był to pierwszy kabriolet firmy.

Avanti mógłby umrzeć właśnie tam, gdyby nie Michael Kelly, 36-letni baron etanolowy z Teksasu, który przejął udziały Blake'a za jedyne 725 000 dolarów w kwietniu 1985 roku. Działając jako New Avanti Motor Corporation, reżim Kelly'ego zaczął budować kabriolet Blake'a obok dobrze znanych coupe w 1987 roku.

Oba modele otrzymały nowe siedzenia, deskę rozdzielczą „kokpit”, zmienione zderzaki oraz ulepszone systemy chłodzenia i klimatyzacji. Coupe nadal kosztowało około 30 000 dolarów; kabriolet był o jakieś 10 000 dolarów więcej. Wraz ze zmianą osłony nie zbudowano Avantis z 1986 roku.

Nawet bardziej ambitny niż Blake, Kelly przeniósł produkcję do nowego zakładu w Youngstown w Ohio. Nastąpiło to w sierpniu 1987 roku, ostatecznie zamykając w ten sposób starą fabrykę Studebakera. Avantis nadal byłby w większości budowany ręcznie, ale nowoczesne obiekty obiecywały wielkie postępy w jakości - i wielkości, które według Kelly miały ostatecznie osiągnąć niespotykaną dotąd liczbę 1000 samochodów rocznie.

Aby to osiągnąć, Kelly dosłownie rozciągnął linię Avanti, dodając trzy nowe modele: 117-calowe Luxury Sport Coupe, jeszcze dłuższe czterodrzwiowe Luxury Touring Sedan na 123-calowym podwoziu oraz dużą limuzynę na ogromnym 174 -calowy zakres.

Puryści jęczeli, chociaż projektant Loewy (który zmarł pod koniec 1987 r.) Wyszydził parę sedanów w stylu Avanti jako Studebakers z lat 65-66. Przynajmniej LSC wyglądał tak dobrze, jak standardowe coupe, hołd dla „słuszności” oryginalnego projektu.

Oprócz 40 LSC, firma Kelly zarządzała 50 coupe Silver Anniversary w 1988 roku z okazji 25. urodzin Avanti. Były one wyposażone w Chevy 305 V-8, które były umięśnione do 250 KM (ze standardu 170) za pośrednictwem doładowań Paxton dostarczonych przez braci Granatelli, tak jak za czasów Studebaker.

Modele jubileuszowe odpowiednio pomalowano na perłowo-srebrne. Wnętrza wyposażone były w czarną lub czerwoną skórę, „centrum rozrywki” z telewizorem, mocnym dachem księżycowym, odtwarzaczem płyt kompaktowych i telefonem komórkowym. Było też wzmocnione zawieszenie z grubymi oponami na przystojnych felgach aluminiowych, a nadwozia zyskały przedni spoiler ze światłami przeciwmgielnymi, listwy progowe i zmienione zderzaki..

Przekraczając zakładaną produkcję w pierwszym roku o 50 procent, Nowy Avanti zbudował w 1987 roku 300 samochodów, czyli poziom, na jaki Blake miał nadzieję osiągnąć, ale tego nie zrobił. Jednak Kelly również szybko przeszedł na marne, a to (plus kłopoty prawne ze strony dawnych sponsorów) zmusiło go do sprzedaży w sierpniu 1988 roku. Kupującym okazał się jego główny partner, deweloper centrów handlowych J.J. Cafaro, który po raz kolejny zmienił nazwę firmy, tym razem na Avanti Automotive Corporation.

Zapomniano zarówno o LSC, jak i planowanej limuzynie, ale Cafaro wprowadził czterodrzwiowy Touring Sedan na rok 1990, choć z trymerem o 116-calowym rozstawie osi. To nieprawdopodobne, twierdził, że jego ciało zostało uformowane bezpośrednio z jednej z makiet starego sedana Loewy, która od lat stała na strychu South Bend, zbierając kurz i odchody gołębi..

Choć charakterystyczny, czterodrzwiowy nie był tak przystojny jak klasyczne coupe, ale był zdecydowanie lepiej zbudowany. Kompozyty high-tech zastąpiły stal w dachu i (z opóźnieniem) belki drzwi, a kevlar został zastąpiony włóknem szklanym w panelu podłogowym, zderzakach, pasach bezpieczeństwa i mocowaniach nadwozia.

Cafaro zarządzało 150 Avantis w 1988 roku i około 350 w 1989 roku. Większość z nich to standardowe coupe. Docelowo na rok 1990 było 500 samochodów, ale rzeczywista produkcja była znacznie niższa. Były niesamowite plany na rok 1991, w tym przejście na silnik Corvette L98 o mocy 245 KM, a także nowe podwozie (zaprojektowane przez Callaway Technologies) z całkowicie niezależnym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi na cztery koła z Forda Thunderbird Super Coupe..

Ale plany te pokrzyżowała ostra recesja, która zaszkodziła sprzedaży w całym przemyśle. Zamiast zbudować planowane 1000 samochodów w 1991 roku, Avanti Automotive Corporation ogłosiła upadłość. Firma wyprodukowała w tym roku tylko 15 samochodów, głównie kabriolety z kilkoma zmianami kosmetycznymi i zamiennikami materiału nadwozia, jak te w sedanie..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
AVX z 1998 roku oznaczał „AVanti eXperimental”, ponieważ został stworzony podczas okres, kiedy Avanti technicznie nie istniało jako firma.

PostScript do bankructwa Cafaro dotyczy pewnego Roberta Lucarella, który pozostał jako dozorca zakładu w Youngstown. Lucarell sprzedał garść rozmaitych resztek części zagorzałym właścicielom, cały czas nalegając, aby samochód i firma, którą kochał, znów powstały. „Avanti wciąż się rozwija” - powiedział Wiadomości motoryzacyjne w maju 1994 roku. „Codziennie przez telefon sprzedaję części i pomagam ludziom w naprawie samochodów”.

Wśród tych klientów był Jim Bunting, emerytowany dyrektor ds. Reklamy w Lancaster w Pensylwanii, który kupił swojego pierwszego Avanti w połowie lat 80. i został jego fanem. Bunting był zaintrygowany dwumiejscowym Avanti narysowanym przez nieżyjącego już Boba Andrewsa, członka zespołu Loewy, i postanowił zbudować prawdziwego.

Ale żadna prymitywna robota nie wystarczyła, więc skontaktował się z Tomem Kelloggiem, członkiem zespołu, który wykonał wiele szczegółowych prac i wykonał większość renderingów dla projektu Avanti. Kellogg zobowiązał się przedłożyć rysunki pokazujące, jak powinien wyglądać dwumiejscowy samochód, ale przesłał mu szkic z zabawną notatką: „Zróbmy to dalej”. Pokazał zmodernizowane Avanti, takie, jakie Kellogg rysował od lat, a podstawowy wygląd ewoluował tak, jak zrobiłby to Studebaker, gdyby nie był złożony.

Bunting uwielbiał „Avanti na lata 90-te” firmy Kellogg i postanowił go urzeczywistnić. Aby utrzymać rozsądne koszty, zaczął od Pontiac Firebird z 1994 roku - dobry wybór, ponieważ jego zewnętrzne panele nadwozia można było łatwo wymienić na nową skórę z włókna szklanego w stylu Avanti, dostosowaną do indywidualnych potrzeb firmy Kellogg..

Transformacja miała miejsce w Harrisburgu w Pensylwanii, warsztacie konstruktora hot-rodów Billa Langa i została zakończona w styczniu 1996 roku. W tym czasie inni ludzie widzieli ten samochód i też go chcieli. Następnie Bunting pokazał to - wciąż w elementarzu i nieco szorstki - na dużym spotkaniu wymiany, gdzie bardziej przychylne zapytania przekonały go do zaoferowania kopii.

Po dalszych poprawkach dokonanych przez Kellogga, gotowy samochód został zaprezentowany w czerwcu 1997 roku na połączonym spotkaniu klubów Studebaker i Avanti. Ponieważ prawa do nazwy Avanti były w zawieszeniu, samochód ochrzczono jako AVX - „AVanti eXperimental”.

Włączając AVX Cars w Lancaster, Bunting podpisał kontrakt z Lang's Custom Auto na konwersję Firebirdów po 1992 roku w tempie dwóch miesięcznie. Początkowa cena wynosiła 33 900 USD plus coupe lub kabriolet dawcy. Podobnie jak Newman & Altman, właściciele AVX mogliby mieć swój samochód tak, jak im się podobało.

„Nic nie jest zbyt oburzające” - powiedział Bunting Kolekcjonerski samochód®. Rozważano kilka gotowych pakietów: dwa na hamulce, trzy na zawieszenie i cztery ulepszenia silnika, w tym Corvette LS1 V-8 z doładowaniem Paxtona o mocy 455 KM do niesamowitych 650..

Podczas gdy AVX był w odpowiednim momencie na boom sprzedaży luksusowych samochodów późnych lat 90., Bunting szybko odkrył, że prowadzenie firmy samochodowej, nawet małej, było czymś więcej, niż się spodziewał. Tak więc, po nadzorowaniu budowy trzech prototypów (coupe, coupe T-top i kabriolet), sprzedał AVX Cars inwestorowi Johnowi Seatonowi..

Co zaskakujące, Seaton wkrótce nawiązał współpracę z nikim innym jak Michaelem Kelly, który nigdy nie stracił swojego entuzjazmu dla rzeczy Avanti. W sierpniu 1999 roku założyli nową Avanti Motor Corporation w Villa Rica w stanie Georgia, na zachód od Atlanty, z Kelly jako prezesem i Seaton jako dyrektorem generalnym..

Ku niewątpliwej radości entuzjastów Avanti, nowemu koncernowi udało się przejąć aktywa wszystkich poprzednich firm Avanti, a nawet artefakty z czasów Studebakera. Posiadał również tytuł do nazwy i logo Avanti, które wkrótce będzie ozdobą przerobionych Firebirds na podstawie projektu AVX.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
SUV Avanti Studebaker 2006 odzwierciedla nową filozofię projektowania Avanti.

Po założeniu w dawnej fabryce wyrobów pończoszniczych o powierzchni 74 000 stóp kwadratowych, firma Kelly / Seaton wyprodukowała swoje pierwsze samochody jako modele z 2001 roku, sprzedając 52 kabriolety i coupe T-top na ten rok kalendarzowy. Wszyscy używali 305-konnego GM 350-cid V-8 wraz z czterobiegową automatyczną lub pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Hamulce przeciwblokujące zostały dołączone wraz z innymi standardowymi funkcjami Firebird.

Ceny bazowe coupe wynosiły 79 000 USD, a kabriolet 83 000 USD. Opcja doładowania, ustalona na heroiczne 10 000 USD, została dodana w 2002 r., Zwiększając moc do 470. Chociaż GM anulował Firebird po roku modelowym 2002, Avanti zgromadził wystarczająco dużo podwozia, aby kontynuować produkcję przez kilka kolejnych lat bez większych zmian.

Zrobiło to w prawdziwym stylu "niestandardowych samochodów", godnych czasów Newmana / Altmana - i przy sprzedaży odpowiadającej sprzedaży: 77 w 2002, kolejne 88 w 2003 i 102 w 2004 roku. Prawdopodobnie większość z nich to kabriolety..

W 2005 roku Avanti został przeprojektowany wokół nowej platformy S197 Ford Mustang. Sam Michael Kelly kierował wysiłkiem, który obejmował większość niewielkiej siły roboczej firmy (zaledwie 36 pracowników) - wszyscy, od księgowych po rzemieślników.

I tym lepiej. Jak później powiedział kierownik sprzedaży Dan Schwartz: „Wszyscy jesteśmy przeszkoleni”. Rezultat był prawie nie do odróżnienia od Avanti opartego na Firebird, co jest hołdem dla umiejętności i pasji zespołu. Tak też była nowa i wyjątkowa deska rozdzielcza Avanti z poduszkami powietrznymi, jedna z wielu zmian wymuszonych przez najnowsze rządowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa i emisji. Do tego czasu Seaton odszedł (pod koniec 2001 r.), A Leonard Kelly, ojciec Michaela, został prezesem.

Na rok 2005 oferowany był tylko kabriolet, wyposażony w 300-konny Mustang 4,6-litrowy V-8, manualną lub automatyczną skrzynię biegów, a także hamulce tarczowe na wszystkie koła, kontrolę trakcji, tylny mechanizm różnicowy Ford Traction-Lok ​​o ograniczonym poślizgu, 17- calowe polerowane koła, skórzane wnętrze i akcesoria o pełnej mocy. Chociaż cena podstawowa została obniżona do 63 000 dolarów, w tym roku kalendarzowym sprzedano tylko 46 samochodów. Z drugiej strony, sprzedaż Avanti była nadal głównie propozycją szeptaną skierowaną do klienta do fabryki, a wielu potencjalnych nabywców prawdopodobnie nie wiedziało, że samochód wciąż jest w pobliżu..

Aby dotrzeć do szerszej publiczności, w 2006 roku dodano coupe V-8, a także tańsze coupe i kabriolet, wykorzystując 210-konny 4-litrowy V-6 Mustanga. Ceny zostały skorygowane, wahając się od około 65 000 dolarów do blisko 76 000 dolarów. W chwili pisania tego tekstu Avanti miał nadzieję sprzedać łącznie od 75 do 100 jednostek, w tym specjalny model GT, prawdopodobnie z doładowaniem do około 390 KM, który miał zostać wprowadzony w lipcu 2006 r..

W międzyczasie Michael Kelly, niewątpliwie zwracający uwagę na historię, zdał sobie sprawę, że jego nowy koncern Avanti prawdopodobnie nie przetrwa, a co dopiero rozkwitnie, mając tylko jeden podstawowy produkt. W związku z tym utworzył oddział o nazwie SVO, aby stworzyć parę „samochodów składowych”, wyścigowych samochodów sportowych, wzorowanych na Lister-Jaguarze z późnych lat 50. i Porsche 904 z początku lat 60..

Zaprojektowane przez Chucka Becka, słynącego z autentycznych, wysokiej jakości replik Porsche Spyder i Speedster, oba wykorzystują ramy wykonane z Avanti, z zawieszeniem Corvette C4 i V-8 z małymi blokami GM. Jako samochody „montowane przez właściciela” są zwolnione z pewnych kosztownych przepisów federalnych, co jest dużym plusem dla malutkiego Avanti, i pomagają osiągnąć wynik finansowy, mimo że każdy z nich ma oglądać tylko około 25 kopii rocznie. Choć przeznaczony głównie do wyścigów zabytkowych i innych zastosowań terenowych, zarówno Lister, jak i 904 są łatwo licencjonowane i można ich używać na ulicy..

Repliki wykraczają poza zakres tego artykułu, podobnie jak najnowszy zwrot akcji w historii Avanti: duży nowy wagon sportowo-użytkowy ożywiający historyczną nazwę Studebaker. Planowany do rozpoczęcia sprzedaży w połowie 2006 roku, ten Avanti Studebaker jest oparty na podwoziu ciężarówki Ford Super Duty, a zatem ma mniej więcej taki sam rozmiar jak wprowadzony na rynek GM Hummer H2.

Wygląda również bardzo podobnie do Hummera z wojskowymi wpływami - pudełkowaty i celowy - podobieństwo, które spowodowało niemałe kłopoty prawne, kiedy Avanti pokazał model koncepcyjny w 2004 roku. Ale spory zostały rozstrzygnięte, pozostawiając SUV-a przed wyborem benzyny V-10 lub turbodiesla V-8, oba pochodzą z Forda.

Jak na ironię, najnowszy Studebaker znajduje się na samym szczycie swojego rynku, wstępnie oznaczony jako 75 000-80 000 $. Ale tego można się spodziewać tylko po firmie, której celem jest produkcja „wyjątkowych, ręcznie robionych samochodów najwyższej jakości, dla najbardziej wymagających klientów, dając im najwyższy wyraz ich indywidualności”.

Dzięki temu Avanti przetrwa do XXI wieku z lepszą przyszłością niż kiedykolwiek wcześniej, odkąd Leo Newman i Nate Altman rozpoczęli pracę w miejscu, w którym skończył Studebaker. Biorąc pod uwagę wszystko, co wydarzyło się od tamtego czasu, jest to niezwykłe osiągnięcie.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie



Jeszcze bez komentarzy

Najciekawsze artykuły o tajemnicach i odkryciach. Wiele przydatnych informacji o wszystkim
Artykuły o nauce, kosmosie, technologii, zdrowiu, środowisku, kulturze i historii. Wyjaśniasz tysiące tematów, abyś wiedział, jak wszystko działa