Jak działają samochody Cord

Mówi się, że krytyki można uniknąć tylko nie mówiąc nic, nie robiąc nic i będąc niczym. Errett Lobban Cord uniknął tych pułapek i był bardzo krytykowany.

Przeskoczył od sprzedawcy samochodów w 1924 r. Do prezesa i głównego akcjonariusza Auburn w 1926 r. W wieku 31 lat był najmłodszym prezesem amerykańskiego producenta samochodów. Na początku lat 30. przejął również Duesenberg i wiele innych przedsiębiorstw.

Jego metoda była aż nazbyt jasna: wyrzucać duże ilości akcji zwykłych, aż ich wartość spadnie na tyle, że będzie mógł kupić kontrolne udziały za piosenkę. Imperium Corda obejmowało między innymi lotnictwo, żeglugę, taksówki.

Firmy samochodowe Corda, rozpraszane przez te inne przedsięwzięcia, ucierpiały. Ciężkie straty zmusiły Corda do sprzedaży swoich udziałów w 1937 roku. Jako pierwsi zaprzestali produkcji samochodów przez nowych właścicieli. Niektórzy entuzjaści nigdy mu tego nie wybaczyli.

W ciągu 10 lat sukcesów Wheeler-dealer E.L. Cord stał za jednymi z najwspanialszych samochodów, jakie kiedykolwiek zbudowano. W 1928 roku wprowadził piękną Auburn Speedster. W następnym roku wprowadzono potężny Duesenberg Model J i Cord L-29. Ostatni okazał się mniej niż oczekiwano, ale doprowadził do powstania Cord 810/812 z lat 1936-37, jednego z najbardziej zapadających w pamięć i wpływowych samochodów wszechczasów..

Nieokiełznany optymizm późnych lat dwudziestych skłonił wiele nowych modeli i kilka nowych marek do wypełnienia określonych nisz rynkowych. E.L. Cord postanowił wypełnić lukę cenową między swoimi ośmiocylindrowymi Auburnami a egzotycznymi Duesenbergami nowym zawadiackim samochodem noszącym własne imię i nowatorską wówczas funkcją napędu na przednie koła..

Powstały L-29 został zaprojektowany głównie przez konstruktora samochodów wyścigowych Harry'ego Millera i jednego z Corneliusa Van Ransta, obaj zagorzałych zwolenników „zaprzęgu konnego”. Jego jednostka napędowa rozpoczęła się jako dwudziestopięciocentymetrowa ósemka Auburn, ale skończyła się zupełnie inaczej.

W przypadku przedniego napędu Corda musiał on być zamontowany do tyłu, tak aby sprzęgło i skrzynia biegów mogły być skierowane do przodu. Głowica cylindra została zmieniona, aby umieścić wylot wody z przodu, a skrzynia korbowa została zmodyfikowana pod kątem tylnego mocowania silnika. Według jednego z autorytetów Cord, silnik L-29 miał ponad 70 unikalnych części. Reklamowany o mocy 125 koni mechanicznych, jego rzeczywista moc wynosiła 115 do 1932 r., Kiedy to większy otwór zwiększył moc do prawdziwego 125.

Swoją moc wysyłała na przednie koła trzybiegowa przekładnia z przesuwnym zębnikiem zamontowana za mechanizmem różnicowym, tak jak w zaprojektowanym przez Millera motocyklu wyścigowym Indianapolis z 1927 roku. Hamulce przednie zostały zamontowane wewnątrz, naprzeciw mechanizmu różnicowego zamiast na kołach. Ta zmniejszona masa nieresorowana zapewnia lepszą jazdę i obsługę. Ćwierćeliptyczne resory piórowe pojawiły się z przodu, półelliptyka z tyłu, a dookoła amortyzatory Houdaille-Hershey. W wałach napędowych zastosowano wysokiej jakości przeguby Cardana o stałej prędkości.

Ten układ nie był pozbawiony problemów. Głównym z nich była nadmierna długość układu napędowego, która narzucała olbrzymi rozstaw osi 137,5 cala, a jednocześnie przenosiła ponad połowę ciężaru samochodu na tylne koła - gdzie nie poprawiał przyczepności na wzgórzach, oblodzonych drogach lub żwirowych nawierzchniach..

Co gorsza, przeguby krzyżakowe nie wytrzymywały hamowania, plus dudnienie kół, które jeździły i sterowały, i zużywały się z bezlitosną częstotliwością. Chociaż te problemy mogły zostać zlizane z czasem, Cord był nieugięty, że samochód zadebiutował przed 1930 r. (Co zrobił, choć tylko o sześć miesięcy).

Ale, och, co ten układ zrobił dla wyglądu. Wyjątkowo długi przód pozwolił głównemu projektantowi Auburn, Alowi Leamy'emu (z pomocą inżyniera nadwozia Johna Oswalda), stworzyć płynną maskę / błotniki, które tylko podkreślały tę imponującą długość i niski poziom nadawany przez napęd na przednie koła. Przedni koniec był metalową kratką całkowicie otaczającą chłodnicę - pierwsze w branży.

Podsumowując, L-29 wyglądał rewelacyjnie w swoich czterech „fabrycznych” typach nadwozia: sedan, brougham, faeton i kabriolet, wszystkie dostarczone przez spółki zależne Cord. Wiele celebrytów kupiło L-29, a konstruktorzy nadwozi w kraju i za granicą stworzyli wspaniałe, niestandardowe nadwozia. Standardowe modele były uczciwie wycenione w przedziale od 3100 do 3300 USD, więc L-29 powinien odnieść sukces.

Nie było. Nawet bez słabej trakcji i problemów z przegubem w kształcie litery U, przedni napęd był towarem o niesprawdzonym działaniu, a przez to trudną sprzedażą na konserwatywnym rynku 3000 USD. A późny rok 1929 nie był najlepszym czasem na wypuszczanie samochodów na rynek, kiedy ludzie z Wall Street wyskakiwali przez okna.

Co więcej, w porównaniu do współczesnych Packardów, Lincolns i Cadillaców, L-29 był ślimakiem. Jego czas 0-60 wynosił około 25 sekund, a maksymalna prędkość zaledwie 75 mil na godzinę. Pewien pisarz eufemistycznie nazwał tę „przyjemną -tępność” i było to prawie wybaczalne, biorąc pod uwagę genialną stylizację.

Ale nie było sposobu, żeby L-29 mógł zarabiać pieniądze. W ten sposób kulejąc przez 1932 praktycznie bez zmian. Całkowita produkcja wyniosła 5010. W 1935 r. Jeden przewodnik po używanych samochodach podawał wartość gotówkową kabrioletu L-29 na zaledwie 145 USD. Chociaż w swoim czasie był to awaria, L-29 od tamtej pory został powszechnie doceniony - w tym uzyskał certyfikat Classic Car Club of America..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Po trzech latach w zawieszeniu, nazwa Cord powróciła w 1936 roku w nowym, efektownym i przewidywalnym samochodzie 810. Model ten zachował napęd na przednie koła, ale z dużą różnicą..

Tam, gdzie L-29 miał długą, prostą ósemkę za skrzynią biegów i był zamontowany zarówno daleko za przednią osią, 810 używał V-8, który był o połowę krótszy i dzięki temu mógł siedzieć tuż za osią; jego zespół mechanizmu różnicowego / sprzęgła rozciągał się do przodu do skrzyni biegów, która znajdowała się nieco przed osią. Rezultatem był znacznie lepszy rozkład masy i przyczepność niż w L-29, wspierany przez trymer 125-calowy rozstaw osi.

810 obfitował w zaawansowane funkcje. Na przykład przednie zawieszenie składało się z niezależnych wahaczy wzdłużnych połączonych pojedynczym poprzecznym resorem piórowym. Skrzynia biegów miała cztery przełożenia do przodu zamiast zwykłych trzech plus preselektor Bendix „Electric Hand”. W ten sposób najpierw wybierasz żądany bieg za pomocą dźwigni podobnej do przełącznika na przedłużeniu kolumny kierownicy, a następnie włączasz, wciskając sprzęgło..

810 V-8 był 288,6-cidowym urządzeniem wyprodukowanym przez Lycoming, inną firmę Corda. To mocne 125 koni mechanicznych, co było dobre, ale dostępna odśrodkowa sprężarka Schwitzer-Cummins (podobna do późnych Auburns) zwiększyła to do otwierającej oczy 170. Suma wkrótce wynosiła 190 dzięki dmuchawie o wyższym doładowaniu. Standardowe 810 osiągałyby 90 mil na godzinę i poruszałyby się z prędkością 0-60 w 20 sekund. Wersja doładowana osiągała prędkość 110 mil na godzinę i osiągała 60 km / h w 11-13 sekund - jeden z najszybszych samochodów produkcyjnych w przedwojennej Ameryce.

Ale wydajność wydaje się prawie drugorzędna, obok stylizacji 810, pracy Gordona Buehriga, w asyście Dale'a Cospera, Dicka Robertsona i Paula Laurenzena. Początkowo zaprojektowany dla martwego „małego Duesenberga”, był niezapomniany: gładko uformowany kaptur w kształcie trumienki, efektowne owinięte poziome żaluzje zamiast chłodnicy, minimalne wykończenia, błotniki pontonowe, a w modelach dmuchanych, wyeksponowane rury wydechowe..

W razie potrzeby ukryte reflektory są podnoszone do góry (za pomocą ręcznych korb) - kolejna nowość w branży. Równie futurystyczna jak na tamte czasy była konstrukcja nadwozia, maska ​​otwierana z przodu, oddzielne oświetlenie tablicy rejestracyjnej, pełne osłony kół i ukryty korek wlewu paliwa. Wewnątrz znajdowała się toczona metalowa tablica rozdzielcza zalana iglicami i zamontowany na suficie głośnik radiowy (sedany). O dziwo, Buehrig zebrał wiele elementów wyglądu z zastrzeżonych kawałków i kawałków, w tym resztki Auburn.

Podobnie jak L-29, 810 wyginał się z czterema modelami: sedanami Westchester i Beverly (główną różnicą były wzory tapicerki) oraz dwuosobowymi kabrioletami i czteroosobowymi kabrioletami Phaeton. Ceny były jednak znacznie niższe: zaledwie 2000 USD. Ceny wzrosły o około 500 dolarów za nieznacznie zmienioną linię 812 z 1937 roku, która dodała dwa długie sedany na 132-calowym rozstawie osi, Custom Beverly i Custom Berline, w cenie od 2960 do 3575 USD..

Niestety, 810/812 miał jeszcze więcej problemów niż L-29. Odzwierciedlało to szybko zanikające fortuny Korporacji Cord, które narzucały skromny budżet, miejscowe cięcia inżynieryjne i zbyt dużo pracy ręcznej, aby uzyskać stałą lub nawet dobrą jakość wykonania. Nie żeby to się ostatecznie liczyło. E.L. Imperium Corda upadło w 1937 roku, a samochód Cord podążał za Auburn i Duesenbergiem na drodze do zapomnienia.

Chociaż L-29 był długo ignorowany przez kolekcjonerów, 810/812 zaczął zyskiwać na wartości niemal natychmiast po zakończeniu produkcji (przy 1629/1278 egzemplarzach). Podobnie jak w przypadku Duesenberg Js i Auburn Speedsters, niezrównana stylizacja byłaby motywacją do kilku powojennych prób odrodzenia i tandetnych replik, ale żadna nie odniosłaby nawet skromnego sukcesu oryginału.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie