W jaki sposób tor NASCAR zmienia się fizycznie podczas wyścigu?

Szefowie załogi, tacy jak Bob Osborne, który prowadzi 99 Office Depot Ford (pokazany w Phoenix w 2008 roku), mają dużo do przemyślenia, jeśli chcą wygrywać wyścigi. Jason Smith / -Getty Images dla NASCAR

-Trudno jest być szefem załogi na torze NASCAR. - Wyścigi samochodów seryjnych w XXI wieku to zarówno nauka, jak i sport. Czasy szutrowych ścieżek i kierowców pokolenia pozbawionego prowadzenia nielegalnego alkoholu pod osłoną nocy na wiejskich drogach minęły bezpowrotnie. Dziś wszystko w tym sporcie jest wysokiej klasy, od torów wyścigowych na 100 000 miejsc po systemy komunikacji bezprzewodowej między kierowcami i ich załogami. Nawet niektóre z tych materiałów do ochrony termicznej używanych do zapobiegania gromadzeniu się ciepła w kokpicie samochodu zostały pierwotnie opracowane dla NASA [źródło: NASA].

Ochrona termiczna to tylko jedna z wielu poprawek i modyfikacji, które samochody NASCAR przechodzą, aby uzyskać tę nieuchwytną przewagę nad innymi kierowcami. Najmniejsza modyfikacja - zmiana zawieszenia, waga samochodu, drobne poprawki przednich błotników - może radykalnie zmienić sposób, w jaki samochód będzie się zachowywał przy ekstremalnie dużych prędkościach.

-Każdy fan NASCAR może powiedzieć, że każdy tor ma swoje unikalne cechy. Niektóre tory, takie jak Indianapolis Motor Speedway, przebijają opony. Atlanta Motor Speedway to najszybszy tor na torze, co oznacza, że ​​kierowcy muszą dostosować moc, aby uzyskać przewagę. Wszystkie te kwestie - i nie tylko - muszą zostać rozpatrzone przez szefa załogi każdego samochodu przed każdym wyścigiem.

Nie wspomnieliśmy nawet o fizycznych zmianach, jakie zachodzi na torze podczas wyścigu. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, przeczytaj następną stronę.

Kierowca numer 18, Kyle Busch, demonstruje znaną od lat metodę przekształcania lepkosprężystego stanu asfaltu na torze Texas Motor Speedway. Ronald Martinez / -Getty Images dla NASCAR

Za każdym razem, gdy umieścisz na torze 43 samochody, wszystkie o mocy około 750 koni mechanicznych i przejeżdżających około 150 (241,4 km / h) mil / h na 500 mil (807,6 km) na wprost, dużo energii zostanie przeniesionych na tor. W rezultacie utwór nie może pomóc, ale trochę się zmieni.

Podczas gdy wszystkie tory NASCAR zmieniają się podczas wyścigu, najbardziej wyraźne zmiany są widoczne na torach asfaltowych. Jest to istotne, ponieważ 28 z 31 oficjalnych torów używanych w wyścigach NASCAR jest wyłożonych asfaltem; pozostałe trzy są betonowe. Technicznie rzecz biorąc, tory asfaltowe są również betonowe; termin beton oznacza mieszankę luźnego żwiru (zwanego także kruszywem) związanej ze spoiwem, zwykle cementem. Cement jest popularnym spoiwem, ponieważ pozostaje niezmieniony podczas wyścigów [źródło: Cheney Lime].

-Tak nie jest w przypadku asfaltu, który jest w formacie wiskoelastyczny (bardziej płynny niż stały) stan. Asfalt jest wytwarzany z ciężkich olejów pozostawionych po odparowaniu lżejszych olejów z ropy naftowej. Rezultatem tego parowania jest szlam, który jest stały w temperaturze pokojowej, ale skrapla się z niewielką ilością ciepła. Asfalt nie ma temperatury topnienia, ale w temperaturach powyżej 100 stopni Fahrenheita zacznie zachowywać się bardziej jak ciecz niż ciało stałe. Te temperatury są łatwo osiągalne podczas wyścigu dzięki siłom tarcia.

Kiedy opona NASCAR porusza się po powierzchni toru, robi to poprzez przyłożoną siłę w postaci momentu obrotowego z silnika samochodu. Ta przyłożona siła popycha samochód do przodu, podczas gdy tarcie toczne popycha w przeciwnym kierunku. W wyniku tego tarcia gromadzi się ciepło, zmniejszając lepkość asfaltu i czyniąc go bardziej płynnym niż stałym. To sprawia, że ​​tor wydaje się tłusty i śliski, co może utrudniać prowadzenie, szczególnie na zakrętach (jeden z powodów, dla których zakręty na Martinsville Speedway są betonowe, a reszta to asfalt). Niedawno utwardzone tory są dobrym miejscem do znalezienia śliskości wynikającej z nagrzanego przez tarcie asfaltu. Ostatecznie śliskość i zużycie gąsienic stają się mniej wyraźne, gdy lżejsze węglowodory znajdujące się w asfalcie są usuwane z czasem [źródło: Leslie-Pelecky].

W miarę zużywania się lepiszcza asfaltowego kruszywo nadal pozostaje. To odsłonięte kruszywo odpowiada za inne fizyczne zmiany na torach NASCAR - zarówno betonowych, jak i asfaltowych - którym podlegają podczas wyścigu. Z powodu ciepła powstającego w wyniku tarcia między oponą a nawierzchnią toru, opony wyścigowe stają się plastyczne. W rezultacie kruszywo może szybko ścierać opony, zrywając małe kawałki gumy, które przyczepiają się do toru. Rodzaj i wiek kruszywa ma wpływ na to, ile gumy wymaga gąsienica. Tor na torze Darlington Raceway w Karolinie Południowej wykorzystywał muszle jako kruszywo i jest tradycyjnie znany z żucia opon. Przy 43 samochodach jeżdżących na dowolnym torze, może to w sumie oznaczać dużą ilość zgłoszonej gumy. Oznacza to, że kierowcy przejeżdżają przez więcej opon, ale ponieważ guma zapewnia doskonałą przyczepność, ostatecznie oznacza to korzyści dla kierowców.

Jednak guma nie trzyma się wiecznie. Po ulewnym deszczu zostaje zmyty, pozostawiając tor zielony, kolejna zmiana torów NASCAR. Nie martwić się; po kilku okrążeniach tor ponownie się otrze, otwierając bramę do szybkich wyścigów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat wyścigów i innych powiązanych tematów, odwiedź następną stronę.

Powiązane artykuły

• Jak działa NASCAR
• Jak działają samochody wyścigowe NASCAR-
• 10 najlepszych Daytona 500 w historii
• Tory samochodów wyścigowych NASCAR
• Quiz NASCAR

Więcej świetnych linków

• NASCAR.com
• NASCAR na ESPN
• NASCAR Pochodzenie i historia

Źródła

• Borden, Bill. „Goodyear zachwala„ dużo komunikacji ”między inżynierami, zespołami NASCAR”. ESPN. 10 października 2008. http://sports.espn.go.com/rpm/nascar/icons/news/story?id=3634726
• Borden, Bill. „Zarządzanie oponami ma wpływ na wyniki wyścigów”. ESPN. 21 czerwca 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&page=nascar101/tiremanagement
• Borden, Bill. "Próbuję zapanować nad przyjacielem wyścigów, wrogiem." ESPN. 28 czerwca 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2918572
• Davis, John. „Asfalt na tor wyścigowy”. Instytut asfaltu. Lato 2004. http://www.asphaltinstitute.org/Upload/Race_Tracks.pdf
• Johnson, Andy. „Topienie opon i asfaltu”. Argonne National Laboratories. 15 lutego 2004. http://www.newton.dep.anl.gov/askasci/eng99/eng99259.htm
• Leslie-Pelecky, Diandra. „Dlaczego asfaltowe tory zmieniają się podczas wyścigu?” Nauka o samochodach magazynowych. http://www.stockcarscience.com/scienceTopics/scsTrack_Asphalt.php
• Cena, Jeffrey. „Pośrednia analiza ścieżki”. KFFL. 7 lutego 2008 r. Http://www.kffl.com/article/85599/539
• „Mowa o oponach F1: kiedy sytuacja staje się trudna”. Bridgestone. 1 lipca 2008. http://www.paddocktalk.com/news/html/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=88165
• „Od bimberu do wielkiego sportu”. NASCAR. 25 lutego 2004. http://www.nascar.com/2004/promos/2004/imax/02/25/sport_history/
• „Fakty wapienne”. Firma Cheney Lime and Cement Company. Dostęp 10 listopada 2008. http://www.cheneylime.com/limefact.htm
• „Martinsville Speedway”. Fox Sports. Dostęp 10 listopada 2008. http://msn.foxsports.com/nascar/track?trackId=14
• „Spotkanie z zespołem NASCAR”. Dummies.com. Luty 2005. http://www.dummies.com/WileyCDA/DummiesArticle/Meeting-the-NASCAR-Team.id-613.html
• „Inne listy: różne różne”. NR Tracks. Dostęp 10 listopada 2008. http://www.nrtracks.com/other_lists.html
• „Połączenie NASA / NASCAR”. NASA. 9 maja 2002. http://www.nascar.com/2004/promos/2004/imax/02/25/sport_history/
• "Lepkość." Uniwersytet Hawajski. Dostęp 10 listopada 2008. http://www.spacegrant.hawaii.edu/class_acts/ViscosityTe.html

-