Jak działają samochody Duesenberg

Duesenbergowie wykorzystali swoje doświadczenie wyścigowe w budownictwie ich uznany Model J, widziany tutaj w edycji z 1930 roku.

Fred i August Duesenberg zbudowali to, co wielu nadal uważa za najlepsze amerykańskie samochody wszechczasów. Ich wielkie umiejętności były widoczne już od samego początku. Po wyemigrowaniu rodziny Duesenbergów z Niemiec do Iowa pod koniec XIX wieku dwudziestokilkuletni Fred zbudował rowery wyścigowe znane z precyzyjnego rzemiosła. Następnie bracia przenieśli się do Des Moines i samochodów, gdzie zaprojektowali Mason z 1904 roku, nazwany na cześć ich sponsora. Do 1912 roku tworzyli imponujące silniki do samochodów wyścigowych Masona. W następnym roku założyli firmę Duesenberg Motor Company, aby budować zarówno silniki morskie, jak i samochody wyścigowe noszące ich imię.

W 1917 r. Bracia założyli większą fabrykę w Elizabeth w stanie New Jersey, aby również produkować silniki samolotów i traktorów. Ale ten biznes wkrótce został przyćmiony przez nowe triumfy w wyścigach samochodowych. W 1919 roku specjalny 16-cylindrowy silnik Duesenberg rozpędził samochód Land Speed ​​Record do 158 mil na godzinę na piasku w Daytona Beach na Florydzie - zdumiewający jak na dzień. W następnym roku bracia zbudowali inspirowaną Bugatti prostą ośmiokątną 180-calową oś z jednym wałkiem rozrządu w głowicy i trzema zaworami na cylinder. W 1921 roku ten silnik napędzał jedyny amerykański samochód, który kiedykolwiek wygrał Grand Prix Francji. Kierowcy napędzani silnikiem Duesenberg wkrótce zaczęli rywalizować z wielkimi wyścigowymi Millerami w Indianapolis, wygrywając doroczny 500-milowy wyścig nie mniej niż trzy razy przed 1930 rokiem.

Ze swoim ogromnym doświadczeniem i rosnącą reputacją w wyścigach, Duesenbergowie zdecydowali się przenieść do Indianapolis i zbudować samochód drogowy. Oznaczony jako Model A pojawił się pod koniec 1921 roku w książęcej cenie 6500 USD. Prawdziwy rezultat lekcji wyciągniętych na torze, wyposażony w silną ośmiordzeniową oś górnozaworową 259,6 cid, która mogła rozwinąć do 85 mil na godzinę. Szczycił się również pierwszym wśród amerykańskich samochodów: hydraulicznymi hamulcami na cztery koła, systemem wymyślonym przez Freda do wyścigów już w 1914 roku..

Chociaż genialnie zaprojektowany i skrupulatnie wykonany, Model A nie był wyznacznikiem stylu. Bracia też nie byli dobrymi biznesmenami. Tak więc, po sprzedaży mniej niż 500 samochodów do 1926 roku, sprzedali Duesenberg Motors zuchwałemu Errettowi Lobban Cordowi, który w tym samym roku przejął kontrolę nad Auburn. Fred i Augie zostali jednak, aw 1927 roku zbudowali kilkanaście pochodnych Modelu A, nazwanych Model X. Ale to był tylko próg. E.L. Cord chciał czegoś znacznie bardziej egzotycznego.

Dostał go w Duesenberg Model J, który spotkał się z powszechnym aplauzem w grudniu 1928 roku. Z charakterystyczną nieskromnością, Cord ogłosił go „najlepszym samochodem na świecie”. W większości przypadków był to wynik pieniędzy Corda i geniuszu Freda.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Duesenbergowie, jak ten faeton z podwójną osłoną Model J z 1934 roku, były zaprojektowany, aby podkreślić najbardziej królewskie linie i cechy.

Każda dyskusja na temat Duesenbergów niezmiennie prowadzi do silników i mocy. Model J przybył z 420-cidową prostą ósemką zbudowaną przez Lycoming według projektu Freda. Moc silnika była reklamowana jako 265, zadziwiająca jak na tamte czasy - z łatwością ponad dwukrotnie większa od poprzedniego najlepszego w branży Chryslera. Od tego czasu wątpiący twierdzą, że rzeczywista liczba była bliższa 200, ale istnieją dowody, że fabryka nie przesadza. Chociaż standardowy silnik miał tylko kompresję 5,2: 1, zmodyfikowana jednostka o przełożeniu 8: 1 miała rzekomo mieć 390 koni mechanicznych. Była też legendarna tabela Lycoming, w której wymieniono odrzucony silnik Model J o mocy 208 koni mechanicznych przy 3500 obr./min i zmarłego Johna R. Bonda, założyciela Road & Track, przewidywane 245-250 przy maksymalnych 4250 obr./min. Więc jest szansa, że ​​produkcyjny Model J miał co najmniej 250, jeśli nie więcej.

Ale zapomnij o mocy i rozważ inne specyfikacje. W czasach, gdy zawory boczne były zwykłe, a zawory górne „nowoczesne”, J miał górne wałki rozrządu - i to nie jeden, ale dwa. Co więcej, napędzane były mocnymi łańcuchami, aby obsługiwać nie dwa, ale cztery zawory na cylinder - w sumie 32. Sam silnik był emaliowany na kolor jasnozielony, a osprzęt wykończono w kolorze niklu, chromu lub stali nierdzewnej. Standardowy rozstaw osi wynosił nie mniej niż 142,5 cala. Szyny ramy miały ogromną głębokość 8,5 cala i grubość ćwierć cala. Hamulce były przewymiarowane i hydrauliczne (wspomagane próżniowo po 1930 r.).

Stosowanie stopu aluminium było szerokie: w silniku, desce rozdzielczej, kolumnie kierownicy, obudowach mechanizmu różnicowego i koła zamachowego, skrzyni korbowej, osłonie łańcucha rozrządu, pompie wody, kolektorze dolotowym, szczękach hamulcowych, a nawet zbiorniku gazu. Tak więc pomimo ogromnych rozmiarów Model J nie ważył dużo ponad 5200 funtów. W ten sposób mogli zrobić oszałamiającą prędkość 89 mil na godzinę na drugim biegu i 112-116 na wysokim.

Wnętrza były bogate, ale funkcjonalne. Przyrządy były najliczniejsze, jakie kiedykolwiek widziano w samochodzie: zwykły prędkościomierz (skalibrowany do 150 mil na godzinę), amperomierz oraz wskaźniki temperatury wody i ciśnienia oleju, a także obrotomierz, manometr hamulca, stoper ułamkowy i wysokościomierz / barometr . Lampki ostrzegawcze przypominały o konieczności dodania oleju do podwozia (podwozie smarowało się co 75 mil), wymiany oleju silnikowego lub uzupełnienia wody w akumulatorze. Ale wszystko to było typowe tylko dla oddania Fredowi Duesenberga doskonałości - pasji, dzięki której jego samochody są lepsze pod każdym względem.

Ceny modelu J od dawna wywołują wiele zamieszania. Oczywiście nie kupiłeś gotowego samochodu, ale gołe podwozie, które kosztowało zdumiewające 8500 USD w latach 1929-30, a później 9500 USD. E.L. Cord celował tylko w tych, którzy byli na tyle zamożni, by pozwolić sobie na takie ceny - i wysoki dodatkowy koszt nadwozia zaprojektowanego na zamówienie, by przypuszczalnie rozróżniać indywidualne gusta. Chociaż standardowe „fabryczne” style zostały ogłoszone jako zaledwie 2500 USD, całkowity koszt najmniej kosztownego nadwozia typu cabrio typu coupe, autorstwa Murphy'ego z Pasadeny, wyniósł co najmniej 13 000 USD. Większość modeli J pierwotnie sprzedanych za mniej niż 17 000 USD za komplet. Kilka kosztuje do 20 000 $, a garść nawet 25 000 $. W 1929 roku było to równe 50 Ford Model As.

Nadwozia były równie królewskie jak układ napędowy Modelu J. W końcu były to powozy grand luxe, więc używano tylko najlepszego drewna, tkanin i skór. Szafki kosmetyczne, radia, paski i tylne panele przyrządów były typowymi cechami określanymi przez właściciela. Mniej powszechny był samochód miejski obity jedwabiem i wyposażonym w elementy z hebanu, srebra i kości słoniowej. Inny samochód podobno otrzymał solidne złoto i mozaikowe wstawki na tylny przedział. Tak więc, pomimo zadziwiających osiągów, Model J był przede wszystkim super-luksusowym środkiem transportu, który mógł jeździć w niesamowitej ciszy, zgodnie z wymaganiami klientów..

A kim byli ci wymagający klienci? Cóż, w latach 1929-1936 zbudowano tylko 470 podwozi i 480 silników, więc klientela była przynajmniej wyłączna. Niektóre reklamy podkreślały ten fakt. Nie zawierały one ani słowa szumu, ani specyfikacji - ani nawet zdjęcia samochodu. Zamiast tego na czele mógł stać żeglarz walczący z czymś, co wyglądało jak 40-węzłowa wichura, albo dobrze ubrany potentat odpoczywający w bibliotece godnej uniwersytetu. Mimo wszystko był tylko jeden typ tekstu: „On jeździ Duesenbergiem”. Nie żeby reklamy były szowinistyczne. Jeden przedstawiał elegancko ubraną kobietę rozmawiającą z ogrodnikiem w kapeluszu przed posiadłością, która zawstydziłaby Wersal. Oczywiście nagłówek brzmiał: „Ona jeździ Duesenbergiem”.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Model SJ z doładowaniem, widziany tutaj w edycji roadstera z 1935 roku, łączy ogromną moc z klasyczną stylistyką Duesenberg.

Jeśli J był imponujący, doładowany SJ był niesamowity. Zbudowano około 36 egzemplarzy z obudową wycenioną na kolosalne 11750 dolarów. Ponieważ dmuchawa odśrodkowa zapewniała 6 psi doładowania przy 4000 obr / min, korbowody zostały zmienione ze stopu aluminium na mocniejsze typy rur ze stali. SJ rozwijał nie mniej niż 320 koni mechanicznych, ale Augie Duesenberg chciał więcej, więc bez przekonania wypróbował zestaw kolektorów z „rogiem barana” z dwoma gaźnikami i był zdumiony, widząc 400 koni mechanicznych na dynamometrze. Tylko trzy samochody były wyposażone w 400-konny silnik.

Wydajność SJ jest dobrze udokumentowana. Przykładowy przykład może osiągnąć 104 mil na godzinę na drugiej i najlepszej 125. W 1935 roku słynny Ab Jenkins jeździł aerodynamicznym speedsterem (później znanym jako Mormon Meteor) na Bonneville Salt Flats w Utah przez 24 godziny ze średnią prędkością 135 mil na godzinę. Jenkins również przejechał 152 mil na godzinę przez jedną pełną godzinę i przejechał jedno okrążenie z prędkością 160! Oczywiście Mormon Meteor miał silnik z „rogiem barana”. Pomimo swojej prędkości samochód był nadal zdatny do użytku na ulicy. Delikatnie mówiąc, SJ był po prostu niesamowity.

Jednak oprócz mocy i luksusu, te Duesenbergowie miały zaskakującą równowagę dynamiczną, bez ciężaru tak wielu drogich współczesnych. Model J nie był „ciężki”, nie sterował jak czołgi i nie wymagał ogromnych mięśni nóg do obsługi sprzęgieł czy hamulców. Zrobili podsterowność, ale można to łatwo sprawdzić dzięki wyjątkowo dokładnemu sterowaniu. Szeroko otwarty SJ z wycięciem wydechowym pulsował bardziej, niż ekstrawertycy mogli znieść, ale z zamkniętym wycięciem wydechowym był trochę głośniejszy niż zdrowy Cadillac Sixteen.

Tylko dwa modele J były bliskie bycia „samochodami sportowymi”, parą pojazdów specjalnych nieoficjalnie nazywanych SSJ. Oba zostały zbudowane przez należącą do Corda Central Manufacturing Company, pod nazwą La Grande, na „krótkich” 125-calowych rozstawach osi. Oba kierowały najpierw gwiazdy filmowe. Pierwszy był własnością Gary'ego Coopera. Drugi został wypożyczony Clarkowi Gable jako demonstrator, ale nie został zakupiony przez Gable. Oba samochody przetrwały do ​​dziś, choć jako eksponaty muzealne, i nadal nie ma ostatecznych informacji na temat ich osiągów. Ale musiały się rozpaść, co przy stosunkowo chudych nadwoziach, 400-konnych silnikach z „rogiem barana” i podwoziu o 17 cali krótszym niż standardowe.

Inną pochodną Modelu J był JN - wprowadzony w 1935 roku. Próbując nadać bardziej nowoczesny wygląd starzejącej się konstrukcji, JN został wyposażony w mniejsze 17-calowe koła (w porównaniu z 19-calowymi), błotniki ukształtowane tylne światła i korpusy osadzone na szynach ramy, aby uzyskać niższy wygląd. JN z doładowaniem uzyskały logiczne oznaczenie SJN. Ale znowu panuje zamieszanie. Dmuchawy zostały później usunięte z niektórych SJ, podczas gdy inne zostały dodane do pierwotnie niewydmuchanych modeli. Co najmniej 45 samochodów miało kiedyś doładowanie. Jest też od dawna błędne przekonanie, że każdy samochód z rurami wystającymi spod maski musi być doładowany. Duesenberg budował samochody z piękną hydrauliką na zewnątrz, ale nie zawsze było to podłączone do sprężarki wewnątrz.

Pod E.L. Cord, firma niekoniecznie miała przynosić zyski - po prostu wspaniałe, bezkosztowe samochody, będące flagami przemysłowego imperium Cord. Plan był taki, żeby Duesenberg sprzedał dużo 500 samochodów i wyszedł z nowym projektem. Kryzys wydłużył czas, aby sprzedać te 500 samochodów. Imperium Corda upadło w 1937 roku, zanim potrzebny był nowy projekt.

Niestety Fred Duesenberg nie żył tak długo; zginął pięć lat wcześniej w wypadku samochodowym - jak na ironię, za kierownicą SJ. Brat August kontynuował pracę, ale w 1947 roku nie udało mu się ożywić marki. Kilka kolejnych prób przebudzenia okazało się równie bezowocnych. Do bardziej znanych należał „nowoczesny” sedan Duesenberg unoszony przez syna Freda „Fritza” w 1966 roku oraz nieudany sedan z 1980 roku oparty na Cadillacu, przygotowany przez dwóch bratanków braci. Było też wiele powojennych replik oryginalnych modeli, od wspaniałych po schlocky.

Ale żaden z tych wysiłków nie miał serca i duszy samego Freda. Jak napisał kiedyś nieżyjący już Ken Purdy, pionier motoryzacyjny dziennikarz: „[Fred Duesenberg] zmarł zadowolony… [Zrobił to, co zostało do zrobienia niewielu… wybrał dobry kurs i trzymał się go niezachwianie… Swoim umysłem i dwoma dobre ręce stworzył coś nowego, dobrego i na swój sposób nieśmiertelnego. A stwórca, kiedy wszystko się powiedzie i zrobi, jest najbardziej szczęśliwy z ludzi. "

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie