Jak działają samochody Excalibur

Znany projektant przemysłowy Brooks Stevens dał nam wiele interesujących samochodów, z których żaden nie jest bardziej ekscytujący niż jego własny Excalibur. Pierwszym z nich była właściwie seria lekkich roadsterów przeznaczonych do wyścigów i jazdy, zbudowanych w 1951 r., Z nadwoziem „vintage-modern” na podwoziu Henry J o rozstawie 100 cali..

Choć był to wyłącznie prywatny wysiłek, ci „Excalibur Js” spisali się na tyle dobrze, że Stevens mógł mieć nadzieję, że Kaiser-Frazer stworzy swój projekt do sprzedaży publicznej. Ale K-F właśnie zawiódł ze swoim dwumiejscowym Darrinem z karoserią z włókna szklanego i po 1955 roku opuścił rynek amerykański, pozostawiając niespełnione marzenie Stevensa o nowym samochodzie w klasycznej stylizacji z lat 30..

Marzenie dostało kolejną szansę w 1963 roku w Studebaker, gdzie Stevens był konsultantem ds. Projektowania przez cztery lata. Po przeprowadzeniu sprytnych, niedrogich liftingów kompaktowego Lark i sportowego coupe Hawk, został poproszony przez prezesa firmy Sherwood Egbert o opracowanie kilku samochodów pokazowych z 1964 roku, które wzmocniłyby wizerunek Studebakera w obliczu stale malejącej sprzedaży. Firma właśnie zamknęła stuletnią fabrykę w South Bend w stanie Indiana, zrezygnowała z radykalnego Avanti, zarówno Hawk, jak i Egberta, i wycofała się ze zredukowaną linią Lark do Hamilton w Ontario w Kanadzie. Ponieważ sprawy wyglądały tak śmiertelnie, Egbert miał nadzieję, że specjały Stevensa przekonają ludzi, że Studebaker wciąż ma przyszłość.

Stevens zrobił wszystko, co w jego mocy, ale czas pozwolił tylko na trio udekorowanych Larków, które nie zrobiły większego wrażenia w Chicago w lutym 1964 r. Jednak na następne ważne wydarzenie, coroczny New York Auto Show w kwietniu, Stevens był zdeterminowany mieć coś, co „skłoniłoby ludzi do przyjścia do tej cholernej budki”. Chociaż Egbert odszedł (dotknięty rakiem), jego następca, Byers Burlingame, zgodził się współpracować.

Pomysł był „współczesnym klasykiem”, nowym samochodem, który wyglądał jak Mercedes SSK, którego kiedyś właścicielem był Stevens. „Chciałem, żeby to była replika [dla tych], którzy nawet wtedy nie mogliby grać na rynku kolekcjonerskim [i dla tych, którzy chcieli]„ dwukierunkowego klasyka ”, coś, co możesz być pewien, że wróci do domu…” Stevens należycie wykonał efektowne neoklasyczne nadwozie roadstera, a podwozie Lark Daytona kabriolet dostarczono do jego studia w Milwaukee z przednimi hamulcami tarczowymi ze wspomaganiem i doładowaniem Studebaker 289 V-8 o mocy 290 koni mechanicznych. Wynik, nazwany „Studebaker SS”, został ukończony w zaledwie sześć tygodni przez Stevensa i jego synów, Davida i Williama.

Gdy tylko dotarł do Nowego Jorku, Studebaker wycofał się. „Współczesny klasyk”, stwierdzili przedstawiciele firmy, w konflikcie z ich nowo przyjętym wizerunkiem „zdrowego samochodu”. Niezrażony Stevens zaaranżował wystawienie SS w oddzielnym pomieszczeniu. Na szczęście znalazł się naprzeciw stoiska z hot-dogami, ale dwumiejscowy motocykl z ochroną rowerową i tak przyciągnąłby tłumy. W rzeczywistości była to sensacja, a dziesiątki zapytań ze strony potencjalnych właścicieli skłoniły synów Stevensa do założenia w sierpniu SS Automobiles. Do 1966 roku zbudowali 56 kopii lekko zmodyfikowanej wersji noszącej zarejestrowaną przez Stevensa nazwę Excalibur, zwaną także SS.

W międzyczasie Studebaker przestał w końcu budować samochody, kończąc tym samym dostępność 289 V-8, ale przyjaciele General Motors, Ed Cole i „Bunkie” Knudsen, zgodzili się dostarczyć rodzinie Stevensów Chevroleta 327 o mocy 300 KM Corvette. Ta zmiana sprawiła, że ​​gibki, ważący 2100 funtów Excalibur stał się niesamowitym wykonawcą. Nawet ze standardową tylną osią 3,31: 1, 0-60 mil na godzinę zajęło mniej niż pięć sekund, co stanowi znaczną poprawę w porównaniu z siedmioma sekundami samochodu z napędem Studey. Przewidywana prędkość maksymalna wynosiła 160 mil na godzinę!

Choć niezaprzeczalnie stare, 109-calowe podwozie Studebaker miało kilka zalet jak na „współczesnego klasyka”. W przeciwieństwie do nowszych konstrukcji skrzynek skrętnych, był dość wąski, dzięki czemu idealnie pasował do smukłego korpusu Excalibur z lat 30. a jako platforma składana była mocno wzmocniona krzyżowo. Mimo to wymagało to znacznych przeróbek, aby zapewnić bezpieczną obsługę przy tak wysokim stosunku mocy do masy.

To zadanie i wiele innych spadło na Davida Stevensa. Na przykład owiewka w stylu vintage wymusiła obniżenie kolumny kierownicy i pedałów. Musiał również zmniejszyć sztywność sprężyn i zmienić kąt nachylenia kół i pochylenie, ale w rezultacie samochód był równie szybki na zakrętach, jak na prostych. To zmodyfikowane podwozie było kontynuowane we wszystkich Excaliburach serii I zbudowanych do 1969 roku.

Oczywiście Brooks Stevens był odpowiedzialny za stylizację, która została celowo zaplanowana jako sugestywna, ale nie liniowa interpretacja Mercedesa SSK z 1928 roku. Co ciekawe, początkowa literatura sprzedażowa została wykonana w stylu przedwojennego Mercedesa.

Jakość była bezkompromisowa od samego początku i nadal odróżniała Excalibur od pstrokatej grupy „replik”, którą zainspirował. Jako tylko jeden przykład, Brooks Stevens zwrócił się do oryginalnego niemieckiego dostawcy Mercedes-Benz w celu uzyskania symulowanych zewnętrznych rur wydechowych i użył francuskiej konstrukcji wolnostojących reflektorów bardzo przypominających oryginalne wyposażenie SSK..

Więcej nieistniejących amerykańskich samochodów zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie