Jak działają samochody Franklin

Pirat Franklin Six był uosobieniem luksusu późnych lat trzydziestych.

Franklin wyróżnia się tym, że jest jednym z niewielu amerykańskich producentów samochodów, którzy osiągnęli prawdziwy sukces dzięki chłodzeniu powietrzem. Pojawił się na pierwszych Franklinsach z 1902 roku, które natychmiast zyskały reputację dzięki wysokiej jakości i innowacyjności, które miały trwać do końca firmy w 1934 roku..

Szczególny nacisk położono na konstrukcję oszczędzającą masę. W czasach, gdy żeliwo było standardowym materiałem bloków silnika, tłoków i głowic cylindrów, Franklin używał wysokiej jakości, lekkiego aluminium. Kiedyś Franklin był największym konsumentem aluminium na świecie. Równie niezwykłe były w pełni eliptyczne sprężyny dookoła samochodu, które zapewniały płynniejszą jazdę i znacznie mniejsze zużycie opon niż zawieszenie półeliptyczne większości konkurentów..

Elastyczna drewniana rama również łagodziła jazdę. Do 1920 r. Inne zaawansowane funkcje techniczne, takie jak smarowanie pod pełnym ciśnieniem, automatyczna kontrola iskry i dławik elektryczny, były od dawna znane Franklinowi. Podobnie jak silniki sześciocylindrowe; Franklin porzucił czwórki po 1914 roku.

Zaangażowanie Franklina w „chłodzenie powietrza” zyskało na sile, kiedy Charles A. Lindbergh odbył swój historyczny lot transatlantycki w 1927 roku. W końcu Duch św. Ludwika miał silnik chłodzony powietrzem, a reklamy Franklina chętnie wskazywały na równoległość. Następnie firma zaczęła używać nazwy „Airman” w niektórych modelach z 1928 roku na cześć Lone Eagle. W tym roku wszyscy Franklins zastosowali hydrauliczne hamulce Lockheed na cztery koła i stalowe podwozie. Standardowy synchronizator „cicha sekunda” był kolejną innowacją na rok 1929.

Podobnie jak wielu producentów z Detroit, Franklin wkroczył w lata 30. z optymizmem, pomimo niedawnego złowrogiego krachu na Wall Street. To było zrozumiałe. Firma osiągnęła rekordową sprzedaż w 1929 roku, a zainteresowanie zarówno lotnictwem, jak i chłodzeniem powietrznym było najwyższe w historii.

Odzwierciedleniem różowej perspektywy Franklina była linia modeli „145” i „147” z 1930 r. O nowej stylizacji i mocy na odpowiednich rozstawach osi 125 i 132 cali. Oba zostały ogłoszone przez nowy, przystojny grzejnik, który Franklin zawsze nazywał „maską przednią”, wierząc, że konwencjonalny grzejnik jest niezbędny do sprzedaży. Miało to teraz żaluzje regulujące ilość napływającego powietrza, z otwieraniem żaluzji kontrolowanym automatycznie przez termostat podłączony do cylindra numer jeden.

Zgodnie z tradycją firmy, nowy silnik miał sześć indywidualnie odlewanych cylindrów i zaworów górnych, ale różnił się tym, że powietrze chłodzące kierowane było na boki bloku z lewej strony na prawą - układ ten został wkrótce nazwany chłodzeniem typu „side-blast”. Sześć dostarczyło 95 koni mechanicznych z 274 cali sześciennych.

Six Speedster z 1931 roku prezentuje innowacyjne części chłodzące Franklina „z bocznym podmuchem”.

Franklin zawsze był marką luksusową, więc jego podwozie stanowiło logiczną podstawę dla wielu niestandardowych nadwozi, typowych dla Derham, Dietrich, Locke i Brunn. Do najbardziej zapadających w pamięć otwartych stylów z 1930 roku należał czterodrzwiowy Pirate Dietricha, dostępny jako pięcioosobowy faeton lub siedmioosobowy samochód turystyczny. Jego najbardziej uderzającą cechą były deski do biegania całkowicie ukryte za rozkloszowanymi dolnymi drzwiami.

Nowością w tym roku był także Pursuit, faeton z podwójną osłoną, pozbawiony zewnętrznych klamek w celu uzyskania czystszego wyglądu. Tapicerka w przednim przedziale pościgu zawinięta na zewnętrzną krawędź drzwi a la kokpit samolotu dnia.

Dietrich wyczarował również popularnego czterodrzwiowego, czteromiejscowego speedstera z skróconym nadwoziem kończącym się w połowie nad tylnymi kołami. Większość z nich to modele zamknięte ze stałymi płóciennymi blatami, ale za dodatkową opłatą oferowana była opcja pełnego przekształcenia.

Jak można się było spodziewać, znani pionierzy lotnicy, tacy jak Lindbergh, Amelia Earhart i Frank Hawks, wybrali Franklins na swoje samochody osobiste, co było jeszcze czymś, co firma bardzo chciała nagłośnić. Ale chociaż Franklin miał swoje sportowe modele, nigdy nie sprzedawał samochodów na tej podstawie. Większość klientów to lekarze, prawnicy, dyrektorzy biznesowi i inni specjaliści, więc kolory farb były zwykle konserwatywne, a opony z czarnymi ścianami były normą.

Franklin wyprzedził branżę sprzedając więcej sedanów niż samochodów otwartych przed 1920 rokiem, a sedany pozostały modelami z wyboru w latach 30. Franklins można więc określić jako konserwatywnego, eleganckiego i dość drogiego. Właściciele byli lojalni, a Franklin miał wielu stałych klientów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Franklin Airman Six przypomniał kupującym o rodowodzie lotniczym firmy.

Franklin twierdził, że jego udział w „biznesie dobrych samochodów” wzrósł o 100 procent w pierwszym kwartale 1930 roku w porównaniu z porównywalnym okresem 1928 roku. Kłopot polegał na tym, że Wielki Kryzys prawie zabił „biznes z dobrymi samochodami”, więc sprzedaż Franklina w kalendarzu z 1930 r. Wyniosła mniej niż połowę całkowitej wartości z 1929 r. Desperacko starając się utrzymać poziom produkcji, Franklin wprowadził „Transcontinent Six” (seria 141) w maju 1930 r. Podobnie jak „145”, oferował zamknięte coupe, kabriolet coupe, victoria brougham i czterodrzwiowy sedan w 125-calowym modelu. podwozie.

Sedan był najtańszym samochodem oferowanym przez Franklina, ale nawet jego cena 2395 USD była czterokrotnie wyższa od ceny nowego Forda Model A. W tamtych czasach takie sumy równały się niezłej rocznej pensji. Przy tym wszystkim produkcja roku modelowego była fatalna: zaledwie 5744.

Oferty zostały szybko zmniejszone na rok 1931. Transkontynent powrócił ze swoimi poprzednimi wersjami nadwozia po cenach obniżonych do zaledwie 1800–1900 USD. W przedziale 2400-2700 USD znajdował się DeLuxe Six, czteromodelowa grupa z zawadiackimi błotnikami z klapką i pięknymi, opływowymi liniami nadwozia autorstwa Raya Dietricha na 132-calowym rozstawie osi. Szóstka została zwiększona do 100 koni mechanicznych we wszystkich modelach.

Reklamy nadal podkreślały powiązania inżynierów z lotnictwem za pomocą wyrazistych zwrotów, takich jak „jazda jak szybownictwo”. Ale Wielki Kryzys rozpoczął się z zemstą, a roczna produkcja Franklina spadła do 2851.

Wtedy Franklin wpadł na zaskakujący pomysł: chłodzony powietrzem silnik V-12 - potężna rzecz o mocy 398 cid i 150 KM. Franklin reklamował swój V-12 jako „doładowany”, ale w rzeczywistości miał efekt baranowego powietrza, dzięki kanałowi z wentylatora chłodzącego.

Dwunastka była pierwotnie planowana na podwozie DeLuxe Six z 1931 r., Ale została opóźniona do '32 z powodu problemów finansowych. Franklin nie zdołał uregulować płatności za niektóre banknoty, a banki wysłały menedżerów, aby chronić swoje inwestycje. Prezes firmy Edwin McEwen również zdecydował, że potrzebne są pewne zmiany, więc Dwunastka skłoniła się jako całkowicie nowy i większy samochód na 1932 r..

Przypominał poprzedni Franklins, tylko był chłodzony powietrzem. Tradycyjne w pełni eliptyczne i rurowa przednia oś ustąpiły miejsca półeliptycznym i dwuteownikom. Zamiast ciał zbudowanych przez Walkera z Massachusetts, wieloletniego dostawcę Franklina, karoseria Dwanaście została wykonana ręcznie we własnej fabryce firmy w Syracuse.

LeBaron był odpowiedzialny za stylizację, wyróżniającą się ostrym „osłoną maski” Vee'd, sięgającą z powrotem do żwawej, odchylonej przedniej szyby. Jak na standardy z 1932 roku, Franklin Twelve był naprawdę egzotyczny i wspaniały dla oka. Na podwoziu o 144-calowym rozstawie osi sam rozmiar był imponujący.

Ale sprzedaż była daleka od tego: szacunkowo 200 w roku modelowym plus kolejne około 1700 sześciocylindrowych Airmanów na podwoziu o rozstawie osi 132 cali. Sytuacja Franklina była teraz dość desperacka.

W związku z tym firma wydała jeszcze tańszą linię na rok 1933. Nazwana Olympic, wynikała z pospiesznej umowy z Reo, innym producentem samochodów, któremu grozi rychła śmierć. Zasadniczo był to nowy rozstaw osi 118-calowy Flying Cloud firmy Reo z Franklinem Six zainstalowanym przez Franklina w Syracuse w stanie Nowy Jork.

Reo wysyłał 30 ciał dziennie ze swojej fabryki w Lansing w stanie Michigan; podobna liczba igrzysk olimpijskich odbyła się następnego dnia w Syracuse. Inwestycja Franklina była skromna, więc cena detaliczna modelu Olympic była atrakcyjnie niska: 1385 USD za coupe lub sedan i 1500 USD za kabriolet coupe.

Franklin Twelve zadebiutował jako całkowite odejście od Franklin tradycja, z ręcznie wykonanym korpusem LeBaron i kapturem Vee'd.

Olympic był bardzo dobrym samochodem, ale na uratowanie Franklina było już za późno. Na rok 1933 zbudowano zaledwie 1218 egzemplarzy, aw 1934 - zaledwie 109. Franklin oferował również niezmienione mechanicznie dwunastki i lotniczki szóstki w ciągu ostatnich dwóch lat, każdy z czterema stylami nadwozia, ale produkcja była niewielka. Łączne sumy wyniosły odpowiednio 98 i 468 jednostek.

Historia Franklina nie zakończyła się bankructwem. Firma została kupiona przez firmę prowadzoną przez byłych inżynierów Franklina i rozpoczęła produkcję silników lotniczych Franklin chłodzonych powietrzem. Silniki helikopterów zostały dodane w latach 40. W 48 roku do silnika helikoptera Franklina dodano chłodzenie wodne do napędzania samochodu Tucker. Produkcja silników lotniczych trwała do lat 70.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie