Jak działają samochody Frazer

Frazer „Standard” był właściwie nienazwanym towarzyszem Manhattanu.

Frazer był jednym z nielicznych naprawdę nowych amerykańskich samochodów po II wojnie światowej, ale udało mu się tylko przez krótkie, nieco nieszczęśliwe życie. To imię uhonorowało Josepha Washingtona Frazera, wysoko urodzonego arystokratę (pochodzącego z Virginia Washingtons), który kochał samochody i został super-sprzedawcą podczas pracy w Packard, Pierce-Arrow i General Motors. Frazer współpracował także z Walterem P. Chryslerem w latach dwudziestych XX wieku i wskrzeszał konającego Willys-Overlanda pod koniec lat 30..

We wczesnych latach czterdziestych Frazer chciał zbudować nowy powojenny samochód, pomysł, który przyszedł do głowy również Henry'emu J. Kaiserowi, potentatowi branży metalurgicznej i budowlanej Zachodniego Wybrzeża, który dwukrotnie szybko przekształcił statki Liberty w czasie wojny. Frazer i Kaiser spotkali się, zgodzili się i utworzyli Kaiser-Frazer Corporation w lipcu 1945 roku, z Frazerem na stanowisku prezesa, Kaiser na stanowisku prezesa zarządu. Wydawało się, że to połączenie stworzone w motoryzacyjnym raju: niewątpliwa bystrość Joego do sprzedaży łączyła się z ogromnymi zasobami produkcyjnymi Henry'ego J..

Po rozważeniu kilku propozycji (w tym radykalnej konstrukcji napędu przedniego), zdecydowali się na konwencjonalny czterodrzwiowy sedan z napędem na tył i nowoczesną stylistyką błotników, autorstwa znanego projektanta nadwozia na zamówienie Howarda A. „Dutcha” Darrina. Końcowy produkt nie był tylko dziełem Darrina - ani całkowicie ku jego zadowoleniu - ale był gładki i dość stylowy jak na ten okres, z dyskusyjnym wyjątkiem wysokiego tępego kaptura.

Zaplanowano dwie wersje: średniej ceny Kaiser i luksusowego Frazera. Henry J, myślący jak zwykle, przygotował się na Kaisers, kupując ogromną, wojenną fabrykę bombowców Forda w Willow Run w stanie Michigan. Frazery miały zostać zbudowane przez Grahama-Paige w Detroit, ostatnio przejęte przez Joe i jego współpracowników. Ale G-P rozpadało się i zostało sprzedane K-F w 1947 roku, więc wszystkie oprócz najwcześniejszych Frazerów zostały zbudowane obok Kaiserów.

Obie marki rozpoczęły produkcję w czerwcu 1946 r. (Na rok modelowy 47). Każdy oferował podstawowe i ekskluzywne modele. Frazerzy byli bezimiennymi „Standardami” i Manhatanami. Był tylko jeden silnik: sześciocylindrowy z płaską głowicą o długim skoku 226,2 cala sześciennego, w zasadzie projekt Continental „Red Seal” ulepszony i zbudowany głównie przez K-F. Frazer reklamował go jako „Supersonic Six”, ale mając tylko 100/110 koni mechanicznych do pchania ponad 3300 funtów, żaden samochód K-F nie działał z napędem odrzutowym.

Przynajmniej nadwozie w stylu „Darrin” oferowało wyjątkową przestrzeń dla pasażerów - w tym najszersze w branży przednie siedzenie - 64 cale - a wytrzymałe podwozie o przekroju skrzynkowym było wyposażone w nowoczesne zawieszenie z przednią cewką / tylnym skrzydłem..

Początkowo K-F zbudował dwa Kaisery dla każdego Frazera, odzwierciedlając wyższą cenę początkową tego ostatniego, wynoszącą 2295 USD - blisko terytorium Cadillaca. Manhattan był o jakieś 400 dolarów więcej, ale był też elegancko obity nylonem i cienkim sznurem Bedforda, z kolorami nadwozia, które były zazwyczaj dwukolorowe. Dostępna była również pełna skórzana tapicerka.

Niestety, ten rywal cenowy Cadillaca nie miał żadnej automatycznej skrzyni biegów, nie mówiąc już o takiej, która pasowałaby do ultrapłynnego Hydra-Matic: tylko trzybiegowa manualna lub taka sama z opcjonalnym nadbiegiem Borg-Warner (80 USD).

Jednak pomimo sztywnych cen, braku automatycznego i ośmiocylindrowego silnika w zasięgu wzroku, K-F cieszył się dużą sprzedażą początkową, dzięki czemu zyskał przydomek prasowy „powojennej cudownej firmy”. Mimo to niektórzy obserwatorzy wątpili w dynamiczny duet menedżerski. Powiedzieli, że Henry Kaiser nie znał samochodu z motorówki, podczas gdy Frazer sprzedawał tylko samochody, a nie je budował.

Mimo to K-F odniósł sukces pomimo powojennych niedoborów materiałów, tworząc niezrównany zespół ekspedytorów, którzy zbierali w kraju wszystko, od blachy stalowej po drut miedziany. Zwykle dostawali to, czego chcieli - choć za pewną cenę, co jest głównym powodem, dla którego samochody są tak drogie. Mimo to K-F osiągnął najwyższą wydajność spośród wszystkich niezależnych w latach 1947-48, z całkowitą ilością wystarczającą na dziewiąte miejsce w wyścigu produkcyjnym.

Frazer Manhattan zbliżał się do ceny Cadillaca, nie oferując porównywalnej udogodnienia i dlatego został źle odebrany przez opinię publiczną.

Czemu nie? Zarówno Kaiser, jak i Frazer miały tę zaletę, że były całkowicie nowymi samochodami bez przedwojennych powiązań i oba były łatwo dostępne (chociaż konkurenci szybko wracali do przedwojennego poziomu produkcji). Wyglądały też dobrze: bardzo czyste, ze skromnymi poziomymi kratkami (Frazer's był nieco bardziej ozdobny niż Kaiser) i niewielką ilością ozdobnego chromu lub rzeźbionej blachy, odzwierciedlając ideały projektowe Darrina.

Długi, 123,5-calowy rozstaw osi zapewniał płynną jazdę, a sześciocylindrowy silnik, choć bujający, zapewniał doskonałą oszczędność paliwa. Ale to był mocny wiek, kiedy kupujący chcieli całej wydajności i chromu, jaki mogli dostać. Chociaż Frazer ostatecznie doszedł do opcjonalnych ozdób maski i bardziej błyszczących wnętrz, brak mocy ośmiu cylindrów dowodziłby rosnącej odpowiedzialności z tytułu sprzedaży za pobierane ceny.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

kratka w kształcie jajka i prostokątne światła postojowe.

Frazer nigdy tak naprawdę nie wyszedł poza swoją oryginalną formułę. Rzeczywiście, modele z 48 roku zmieniły się tylko w szczegółach, ale kosztują jeszcze więcej: 2483-2746 USD. Tak więc, chociaż rynek powojennych sprzedawców był nadal w pełnym rozkwicie, wolumen Frazera spadł złowieszczo w roku modelowym 48, z 68 775 do 48071..

Następnie rażący błąd w obliczeniach. Wiedząc, że jego firma może oferować tylko liftingi całkowicie nowym modelom z Wielkiej Trójki i Nash, Joe Frazer zalecił cięcie produkcji z 1949 roku, a następnie powrót z zupełnie nowymi projektami na rok 1950. Ale Henry Kaiser nie chciał o tym słyszeć, deklarując: " Kaisers nigdy się nie wycofują! "

Jak można było przewidzieć, wygrał Henry. W proteście Joe ustąpił z bezsensownego stanowiska wiceprezesa zarządu, a Henry mianował na stanowisko prezesa własnego syna, Edgara. K-F należycie obrabiał 200 000 samochodów, ale ostatecznie sprzedał zaledwie 58 000 za 1949. Zaczął się długi zjazd.

Frazery z '49 roku zyskały kratkę w kształcie jajka, wyraźne prostokątne światła postojowe i duże pionowe tylne światła z dwoma soczewkami. Był też nowy czterodrzwiowy kabriolet Manhattan, ale w najlepszym razie była to prowizoryczna robota. Skierowani na to, by zrobić lub zginąć, inżynierowie John Widman i Ralph Isbrandt odciąli dach sedana, zachowali słupki B z małymi wstawionymi szklanymi szybami i zakupili wzmocnione ramy X-X po zawyżonej cenie. Ale za ponad 3000 $ czterodrzwiowy Frazer z flopem po prostu nie mógł sprzedać się w opłacalnych liczbach.

Ani też żaden Frazer z '49 roku. W rezultacie około 5000 '49 resztek zostało ponownie skierowanych do krótkiej serii 1950, która zakończyła się wiosną tego roku. Produkcja przez dwa sezony wyniosła prawie 25 000 sztuk, w tym zaledwie 70 kabrioletów Manhattan. Szacuje się, że tylko 15 procent całości było sprzedawanych jako modele z 1950 roku.

Frazer 1951 również został skrócony, ale samochody wyglądały zaskakująco inaczej, dzięki skutecznemu przerobieniu przodu i tyłu przez Herba Weissingera z K-F Styling. Zamiarem było wykorzystanie pozostałych karoserii z lat 1949-50. W ten sposób pozostałe sedany użytkowe Kaiser Vagabond (z podwójnym hatchbackiem i składanym tylnym siedzeniem) stały się standardowym wyposażeniem '51 Frazer Vagabonds, podczas gdy czterodrzwiowe „hardtopy” Kaiser Virginian zostały wyprodukowane w 1951 roku Frazer Manhattans.

Sedany z filarami były przypisane do standardowej linii Frazera, ale wykończone jak Manhattany z 1950 roku. Zachęceni spóźnionym pojawieniem się Hydra-Matic jako opcji za 159 $, dealerzy zamówili 55 000 Frazerów z 51 roku, ale otrzymali tylko 10214. Frazer nie żył.

Frazer Manhattan z 1951 roku był atrakcyjny funkcji, ale przybył za późno, aby uratować Frazera.

Styliści K-F stworzyli wiele renderingów dla przyszłych Frazerów na podstawie eleganckiego i niskiego Kaisera Darrina z 1951 roku "Anatomic". Ale te i inne plany stały się martwe, kiedy Joe Frazer opuścił firmę na początku 49 roku. Dwa lata później Kaisers byli zajęci swoim nowym małym samochodem, Henry J - i pozostałymi Kaisersami z 51 roku. Z perspektywy czasu naprawdę powinni byli posłuchać Joe.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie