Jak działają Graham Cars

Z osłonami na koła i odchyloną do tyłu maską i przednią szybą, t Graham Blue Streak był tak innowacyjny, jak oszałamiający,

Bracia Joseph, Robert i Ray Graham byli „ostrymi z Indiany”, cytując historyka motoryzacyjnego Jeffreya Godshalla - chłopcy z farmy z „marzeniami wykraczającymi poza sielankowe życie”. Były ostre. Po założeniu firmy szklarskiej, która w 1930 roku przekształciła się w Libbey-Owens-Ford, bracia budowali ciężarówki dla Dodge'a.

Poradzili sobie tak dobrze, że w 1926 roku zarządzali całą organizacją ciężarówek Dodge'a. Potem nagle odeszli i kupili upadającą Paige Motor Company w 1927 roku, aby budować własne samochody. Pierwsza pojawiła się w następnym roku pod szyldem Graham-Paige, która trwała do 1930 roku. Następnie zmieniono nazwę na po prostu Graham, chociaż Paige pozostała w nazwie firmy i na jej pojazdach komercyjnych.

Grahamowie prosperowali z samochodami równie szybko, jak z ciężarówkami, których liczba wzrosła do ponad 77 000 w kalendarzu 1929 r. W tym czasie założyli wielką nową fabrykę w Dear-born w stanie Michigan oraz zakłady w Indianie i na Florydzie. Jednak rok 1929 byłby szczytem produkcji firmy.

Linia Grahama 1930 była ekspansywna i obejmowała Szóstki Standard i Special Sixes z rozstawem osi 115 cali oraz ósemki Standard, Special i Custom o rozpiętości 122, 134, 127 i 137 cali. Silniki były konwencjonalnymi głowicami w kształcie litery L: rzędowymi szóstkami o pojemności 207- i 224 cali sześciennych o mocy 66/76 koni mechanicznych, a także prostymi ósemkami 298,6 i 322 cid o mocy 100/120 KM. Wśród wielu stylów nadwozia były piękne miejskie samochody Custom Eight i limuzyny z długim rozstawem osi wyprodukowane przez studia LeBaron w Briggs Manufacturing Company. Wszystkie modele posiadały słynną czterobiegową skrzynię biegów Graham-Paige.

Ta podstawowa linia była kontynuowana na początku 1932 roku, do której dołączył wiosną 1931 roku, miejmy nadzieję, nazwany „Prosperity Six”, tanią czteromodelową serię w cenie zaledwie 785 dolarów. Ale Kryzys trwał, a Graham-Paige nie prosperował. Produkcja samochodów w roku modelowym 1930 spadła do około 24 000, a następnie spadła do 20 000 w 1931 r.

Niezrażeni, Grahamowie wrócili w 1932 roku z Blue Streak Eight. W ten sposób zamontowano duży, 123-calowy rozstaw osi, który doskonale pasował do nowej, wspaniałej stylizacji Amosa Northupa z Murray Corporation. Northup właśnie stworzył Reo Royale z 1931 roku i był również odpowiedzialny za wcześniejsze Hupp Century. Blue Streak był nie mniej oszałamiający. Gładkie, ultracienkie nadwozia ukrywały brzydkie elementy podwozia, przednie szyby odchylone do tyłu, chłodnica ze zwężającymi się pionowymi prętami i bez nakładki dopasowanej do maski, a błotniki zostały umiejętnie zaciągnięte w dół, aby otulić koła - zabieg „z fartuchem” był pierwszym dla samochód produkcyjny.

Blue Streak ukłonił się tylko coupe, czterodrzwiowym sedanem i kabrioletem coupe. Wszystkie miały 90-konne 245,4-cidowe ósemki z aluminiową głowicą i tłokami. Pod trendem wyznaczającym trendy nadwozie znajdowało się równie zaawansowane podwozie z prostymi szynami bocznymi, zewnętrznymi tylnymi sprężynami i mocowaniem tylnej osi typu „banjo”. Rezultatem była wyjątkowa stabilność prowadzenia połączona z doskonałym komfortem jazdy, wspomaganym przez regulowane amortyzatory, a nieco później opony niskociśnieniowe. Wersje Standard i Deluxe były oferowane w atrakcyjnie niskich cenach od 1095 do 1270 USD.

W dobrych czasach Blue Streak dobrze się sprzedał. Ale rok 1932 nie był dobrym rokiem dla nikogo w Detroit, a rok kalendarzowy Grahama spadł do 12967. Większość z nich to Blue Streaks i szóstki w tradycyjnym stylu.

Blue Streak został przemianowany na Custom Eight w 1933 roku, kiedy jego nieznacznie zmieniony podstawowy projekt rozprzestrzenił się na wszystkie Grahams z drugiej serii. Stylizacja zawodników zaczęła naśladować Blue Streak, więc Graham ogłosił się „najbardziej imitowanym samochodem na drogach”. Prawie każdy amerykański samochód z 1933 roku miał na sobie spódnice z błotników, więc mieli rację. Poniżej Custom znajdowały się nowe 113-calowe rozstawy osi Standard Six i 119-calowe Standard Eight. Wszystkie modele jeździły na mocniejszych ramach z przednią klamrą K i przednimi zderzakami z wdziękiem vee'd. Jednak pomimo całej tej jakości i atrakcyjności produkcja Grahama-Paige ponownie spadła, osiągając 11 000 w roku kalendarzowym, chociaż firma w jakiś sposób wypracowała niewielki zysk w wysokości 67 000 USD..

Wciąż mając nadzieję na lepsze czasy, Graham przygotował niespodziankę na rok 1934: Supercharged Custom Eight. Oznaczony jako zaledwie 1295 USD był to pierwszy w Ameryce niedrogi samochód z doładowaniem. Jego nowo znudzony silnik 265,4-cid wspomagał dmuchawą odśrodkową zbudowaną przez Grahama, która pomogła dostarczyć 135 KM - dobre dla -żywego popędu w średnim zakresie i 90 mil na godzinę. Śmiałek kierowca "Cannonball" Baker jeździł przełajowym Supercharged Custom w 53 godziny i 30 minut; solowa płyta, która miała trwać do 1975 roku. Osiągnięcie Bakera świadczyło również o całkowitej niezawodności dmuchawy Grahama. W ciągu następnych sześciu lat Graham będzie budował więcej samochodów z doładowaniem niż jakakolwiek firma kiedykolwiek wcześniej.

Graham Standard Six z 1935 roku był praktycznie niezmieniony od poprzednich modeli.

Inni Grahamowie nie zauważyli niewielkich zmian w modelach z „pierwszej serii” z 1935 roku, chociaż ich skład był kilkakrotnie zmieniany, a wbudowane bagażniki były godną uwagi nową opcją dla sedanów (za 35 USD). Wraz ze wzrostem produkcji w kalendarzu 1934 do 15 745 samochodów sytuacja wyglądała dobrze.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Graham 1937 Business Coupe z był przykładem typowego projektu z lat 30.

Z okazji „drugiej serii” z 1935 roku oferty ponownie się przetasowały. Coupe i kabriolety wyglądały podobnie jak wcześniej, ale sedany zaczęły odchodzić od stylizacji Blue Streak, która i tak stawała się nieco przestarzała. Mniejszy, nowy Standard Six został dostarczony z 60-konnym silnikiem 169,6 cid i stylizacją Blue Streak z rozstawem osi 111 cali. Brakowało mu niektórych funkcji technicznych dużego Grahama, ale sprzedawał się dobrze. Dobra rzecz, ponieważ sprzedaż ośmiocylindrów gwałtownie spadła. Tak więc, mimo że w roku modelowym wielkość sprzedaży wzrosła do blisko 18 500, Graham odczuwał teraz poważną presję finansową.

W związku z tym firma porzuciła Ósemki na 1936 r., Ale zaoferowała pierwszą w Ameryce szóstkę z doładowaniem: jednostkę 217,8 cid, która byłaby podstawą silnika Grahama do samego końca. Pojawił się w 115-calowym rozstawie osi z doładowaniem i nie wydmuchiwaną serią Cavalier, w których zbudowane przez Hayesa nadwozia typu coupe, sedan i kabriolet z latającymi chmurami Reo z lat 1935-36. Nadwozia Reo do 1937 roku, co zaowocowało kilkoma bardzo zwyczajnie wyglądającymi samochodami. Wiodący cenowo Crusader Grahama z lat 1936-37 wykorzystywał oprzyrządowanie z 1935 roku, które zostało później sprzedane japońskiemu Nissanowi, aby przynieść potrzebne pieniądze. Graham potrzebował tego, tracąc 1 milion dolarów w 1936 roku, pomimo wyższej sprzedaży w roku kalendarzowym wynoszącej ponad 16 400.

Mając nadzieję na cud, Graham wypuścił radykalnego „Spirit of Motion” na rok 1938, dmuchanego czterodrzwiowego sedana z ostro podciętym przodem, który wkrótce zyskał wątpliwy przydomek „rekin nos”. Był to ostatni projekt Northupa przed jego przedwczesną śmiercią w 1936 r. (Ray Graham zmarł w 1932 r .; miał zaledwie 45 lat).

Graham starał się być liderem stylu, jakim był z Blue Streak, ale publiczność tego nie kupiła - dosłownie, ponieważ roczna produkcja zakończyła się na 5020. Dwudrzwiowy sedan „rekin nos” i klub „Combination” coupe przybyło w 1939 roku, kiedy to wyeliminowano deski do biegania. Moc pozostała 116 doładowanych, 90 nie wydmuchanych, a wszystkie modele oferowały wersję Deluxe i lepsze wyposażenie Custom. Pomimo imponujących osiągów doładowania (10,9 sekundy 0-50) i oszczędności paliwa do 25 mpg, „sharknose” pozostał słabym sprzedawcą. W ten sposób odleciał po 1940 roku, widząc niewiele dalszych zmian, z wyjątkiem niewielkich przyrostów mocy (do 120 i 93). Produkcja w latach modelowych 1939-40 wynosiła 5392, a szacunkowo 1000.

Sedan z 1939 roku Graham "sharknose" sprawował się dobrze, ale został źle przyjęty. Pozostał praktycznie niezmieniony aż do wyjazdu po 1940 roku.

Do tej pory prezes firmy Joseph Graham wydał pół miliona dolarów z własnych pieniędzy, aby utrzymać swoją firmę. Potrzebował czegoś nowego, ale jak za to zapłacić? Odpowiedź nadeszła w 1939 roku, kiedy to Norman De Vaux nie powiódł się z samochodami sprzedawanymi pod jego własnym nazwiskiem. De Vaux kupił oprzyrządowanie do sedana Cord 810/812 Westchester z późnych lat 1936-37 i namówił Hupp Motors do stworzenia zmodyfikowanej wersji z napędem na tylne koła zamiast przedniego. Joe Graham zaproponował zbudowanie nadwozia, pod warunkiem, że jego firma będzie mogła sprzedawać własną wersję samochodu z mocą Grahama. Poza tym i niewielkimi różnicami w wykończeniu, powstałe Graham Hollywood i Hupp Skylark były identyczne. Skylark został ogłoszony jako pierwszy, w kwietniu 1939 roku na Światowych Targach w Nowym Jorku, chociaż okazało się to przedwczesne. Przygotowanie do produkcji trwało dłużej niż oczekiwano, więc żaden model nie został wyprodukowany w znacznej liczbie do maja 1940 roku.

Podobnie jak Hupp, Graham planował zaoferować sedan i kabriolet, ale tylko jeden kabriolet Hupp został kiedykolwiek zbudowany i może do pięciu Grahamów. Produkcyjne Hollywoody miały sześć własnych 120-konnych silników Grahama z doładowaniem, a zatem kosztowały nieco więcej niż nieobrobiony Skylark Huppa: początkowo 1250 USD w porównaniu do 1145 USD. Oba modele jechały rozstawem osi 115 cali, o 10 cali krótszym niż macierzysty Cord. Aby zamontować wysoki silnik pod dolną linią maski Corda, inżynierowie Grahama przesunęli zarówno gaźnik, jak i filtr powietrza. Obie wersje miały ładnie przerobioną twarz (przez słynnego Johna Tjaarda) z podwójną kratką (w pełni chromowaną w Hollywood), odsłoniętymi reflektorami w kształcie pocisków i ładnie ukształtowanymi przednimi błotnikami..

Niestety, stare oprzyrządowanie po prostu nie nadawało się do produkcji masowej - to samo, co spowodowało potknięcie się o przewód. Sam dach składał się z siedmiu oddzielnych paneli. Joe Graham miał nadzieję uprościć sprawę, ale był rozproszony, kiedy zgodził się przejąć produkcję Skylark, co wymagało całkowitego remontu linii montażowej Grahama i dodało dodatkowe koszty i opóźnienia.

Chociaż Hupp nazwał to rezygnacją latem 1940 r., Graham naciskał na rok 41, dodając niewydane Hollywood w cenie zaledwie 968 USD i obniżając cenę modelu z doładowaniem do 1065 USD. Moc w obu silnikach została nieznacznie zwiększona. Ale to wszystko bezskutecznie i Graham w końcu zrezygnował z biznesu samochodowego we wrześniu 1940 roku.

Graham Hollywood z 1941 roku był ostatnim tchnieniem upadającej firmy. Parzysty z mocnym silnikiem i niską ceną było po prostu za późno.

Jak na ironię, odejście z biznesu samochodowego okazało się dość szybkie, ponieważ Graham prosperował podczas II wojny światowej dzięki rządowym kontraktom obronnym o wartości 20 milionów dolarów. Następnie Joseph W. Frazer kupił firmę w 1944 r. Jego samochód o tej samej nazwie, Frazer, został zbudowany jako produkt „Graham-Paige” w latach 1946-47, ale raczej w fabryce Kaiser's Willow Run niż w starej fabryce G-P w Dearborn. Na początku 1947 r. Graham-Paige sprzedał pozostałe udziały w branży motoryzacyjnej firmie Kaiser-Frazer, aw 1952 r. Również zrezygnował ze sprzętu rolniczego. G-P zrezygnował z nazwy „Motors” i stał się zamkniętą korporacją inwestycyjną. Później zarządzał Madison Square Garden i posiadał kilka profesjonalnych drużyn sportowych w Nowym Jorku. Wszystkie te przedsięwzięcia okazały się o wiele bardziej opłacalne niż kiedykolwiek produkcja samochodów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie