Jak działają samochody Hudson

Hudson Brougham z 1932 roku, dwudrzwiowy sedan, był część linii Greater Eights z lat 1931-32.

Ośmiu biznesmenów z Detroit połączyło zasoby, aby w lutym 1909 roku założyć firmę Hudson Motor Car Company. Wśród nich był magnat handlu detalicznego Joseph L. Hudson. Innym był Roy D. Chapin Sr., który jako prezes od 1910 do 1923 roku doprowadził nową firmę do wysokiego dobrobytu..

Hudson zbudował jedne z najbardziej flotowych i najlepszych samochodów w Ameryce w swojej 48-letniej historii i często był jednym z liderów sprzedaży w branży do 1950 roku. Kluczowym wczesnym sukcesem był niedrogi czterocylindrowy Essex wprowadzony na rynek w 1919 roku..

Do 1925 roku Hudson zajął trzecie miejsce za Fordem i Chevroletem. Hudson zajął wtedy trzecie, czwarte lub piąte miejsce pod względem ilości, która osiągnęła 300 000 samochodów do 1929 r. Niestety, całkowita sprzedaż gwałtownie spadła na zdewastowanym rynku kryzysu gospodarczego. Gdyby nie szybki, niedrogi Essex Terraplane, Hudson mógłby spasować do 1940 roku.

Firma wypracowała godną pozazdroszczenia reputację w latach dwudziestych XX wieku, głównie dzięki swoim Super i Specjalnym Szóstkom: dużym, gładkim, solidnym samochodom oferującym dobre osiągi za pieniądze i doskonałą niezawodność. Jednak wraz z pojawieniem się Essex Six w 1924 roku, Hudson zdecydował się wejść na ekskluzywny rynek.

Rezultatem była pojedyncza linia z 1930 roku o nazwie Great Eight. Świetnie, nie było. Mając 213,5 cala sześciennego, jego silnik był w rzeczywistości mniejszy niż poprzednie szóstki Hudsona, miał tylko 80 koni mechanicznych do poruszania ciężkim podwoziem i nie był tak mocny. Szczycił się integralnie odlanym blokiem i skrzynią korbową i był pierwszym prostym ósemkiem z przeciwwagą wału korbowego, ale jego system smarowania rozbryzgowego był przestarzały.

Hudson pozostał przy tym silniku dla optymistycznie nazwanej Wielkiej Ósemki z lat 1931-32 - patrząc z perspektywy czasu, był to błąd dla przygnębionego rynku, na którym szóstki z pewnością sprzedawałyby się lepiej. Przemieszczenie wzrastało każdego roku: najpierw do 233,7 cid i 87 bhp, następnie do 254 cid i 101 bhp.

Kolejnym niepowodzeniem z 1930 roku było związane z kryzysem zamknięcie firmy Biddle and Smart, wieloletniego dostawcy wspaniałych otwartych ciał firmy Hudson. W ten sposób firma zwróciła się do Murraya i Briggsa o ​​ciała faetona i speedstera. Kilka ośmiocylindrowych Hudsonów z tego okresu miało również efektowne nadwozie renomowanej firmy LeBaron.

Do 1933 roku Hudson Eights oferował różne wersje nadwozia z rozstawem osi 119-132 cali: roadstery, Victorias, kabriolety, sedany, miejskie sedany, coupe i Broughams (dwudrzwiowe sedany). Była to atrakcyjna linia, która oddałaby sprawiedliwość znacznie droższym markom, ale nie odniosła sukcesu. Wielka Ósemka osiągnęła tylko 22 250 sprzedaży w 1931 roku. Łączna liczba '32 wynosiła poniżej 8000, pomimo niezmienionych cen i bujnych nowych serii Sterling i Major.

Widząc swój błąd, Hudson wypuścił nową Super Six w swojej linii Pacemaker z 1933 roku - samochód był zasadniczo silnikiem Essex Terraplane 193-cid o mocy 73 KM w 113-calowym podwoziu Hudson. Tegoroczne Ósemki składały się z czterech standardowych modeli o rozstawie 119 cali i pięciu luksusowych Majors na 132-calowej platformie. Ale produkcja osiągnęła najniższy poziom poniżej 3000. Co ciekawe, Ósemki wyprzedziły szóstki prawie 2 do 1. Na rok 1934 Hudson ponownie porzucił szóstki, rezerwując je na nową linię samolotów Terra, która zastąpiła Essex jako markę „towarzyszącą” firmy..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Zawartość

1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. Samochody Hudson 1946, 1947, 1948, 1949
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

Hudson Deluxe Eight z 1934 roku powstał w przejściowym projekcie Hudson okres, w którym przyjęto mniej pudełkowaty wygląd.

Podobnie jak większość innych producentów z Detroit na początku lat 30., Hudson zaczął odchodzić od klasycznego czterokwadratowego stylu, zakorzenionego w greckiej architekturze, na rzecz usprawnienia. Modele 1934 i '35 były przejściowe: nadal raczej pudełkowate, ale mniej kanciaste, wspomagane przez boczne błotniki przednie.

Całkowicie nowe 36-ki wyglądały mniej więcej tak, jak w zeszłym roku Chrysler / DeSoto Airstreams: nowoczesne, ale nie radykalne w zakresie przepływu powietrza. Najważniejsze to wysokie, zaokrąglone, odlewane maskownice w stylu Plymouth oraz całkowicie stalowe korpusy z raczej nierównymi liniami. Silniki też nie działały. Prosta ósemka niewiele się zmieniła do 1936 roku i była sprzedawana na różne sposoby w seriach Standard, DeLuxe i Custom. W 35-tym roku pojawiła się nowa szóstka: jednostka 212,1-cid o mocy 93 KM do 1936 roku, a następnie 101/107. Ósemki z lat 1937-38 dostarczały 122/128 KM.

Zmniejszony udział w rynku w latach 1935-36 sugeruje, że Hudson późno przeszedł na popularny „wygląd ziemniaka”. Chociaż firma zarządzała 85 000 sztuk i piątym miejscem w 1934 r., Około dwie trzecie stanowiły tanie samoloty Terraplan. Następnie produkcja wzrosła do średnio 100 000 sztuk rocznie w latach 1935-37, ale to było dobre tylko przez ósmą lokatę - a Terraplane nadal gromadził lwią część sprzedaży.

Co gorsza, Hudson prawdopodobnie obniżył ceny poniżej punktu zysku, ponieważ nadal tracił pieniądze pomimo zwiększonego wolumenu. Z mniej niż 1 miliona dolarów zarobków w 1937 roku Hudson stracił prawie 5 milionów dolarów w recesji w 1938 roku.

Po odbyciu służby w administracji Hoovera Roy Chapin powrócił jako prezydent Hudson w 1933 r. Po trzech latach odszedł ponownie po podjęciu kilku kluczowych decyzji dotyczących produktów, które zainaugurował jego następca, A.E. Barit. Obejmowały one skonsolidowaną linię, kładącą nacisk na oszczędność, a nie na wydajność.

Tak więc, po czterech latach istnienia jako odrębna marka, Terraplane wrócił pod szyld Hudson na rok 1938. W tym samym roku pojawiła się nowa, niedroga seria seniorów, „112” (nazwana tak ze względu na długość rozstawu osi). Mając tylko małą 175-cidową szóstkę o mocy zaledwie 83 KM, 112 był powolny obok szybkiego 96-konnego Terraplane: 35 sekund 0-60 mph, maksymalna prędkość zaledwie 70 mph. Ale wrócił do 24 mpg i został atrakcyjnie wyceniony tak nisko, jak 700 USD. Silnik 212 Terraplane napędzał również tegoroczny Custom Six, ponownie dostrojony do 101/107 KM. Niezmieniona ósemka została zarezerwowana dla jednej linii niestandardowej.

Gospodarka narodowa patrzyła w górę do 1939 roku, kiedy Hudson zrzucił Terraplane, przyciął 112 do jednej serii DeLuxe i zaprezentował nowe 101-konne Pacemaker i Country Club Sixes na odpowiednich rozstawach osi 118 i 122 cali. 212 sześć wróciło również w dużych, wygodnych sedanach z pięcioma i siedmioma pasażerami, z ciekawością oznaczonymi jako „Big Boy”. Custom Eight zmienił się w Country Club Eight, ale moc i rozstaw osi pozostały nietknięte.

To był ostatni rok dla korpusów Hudsona z 1936 roku, a niektóre zręczne prace projektowe złagodziły wiele z ich dawnej objętości. Modele z długim podwoziem były szczególnie wdzięczne, ale wszystkie lata 39. miały bardziej poziome kratki z grubymi prętami, które tworzyły ładniejszą „twarz” niż kontrowersyjny zespół „wodospad” z lat 1937-38.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Hudson Convertible z 1942 roku charakteryzował się gładszą stylistyką niż wcześniejsze konstrukcje.

Linia Hudsona z 1940 roku została przebudowana, przebudowana i odnowiona. Choć nie był innowacyjny, nowy wygląd był przyjemny i czysty, z niewielkimi ozdobami po bokach i modnym „dziobem przednim” oddzielającym dolną kratkę z poziomymi prętami. Hudson dodał kolejną stronę do swojej książki o triumfach trwałości, przebiegając ponad 20000 mil ze średnią prędkością 70,5 mil na godzinę, ustanawiając nowy rekord American Automobile Association.

Oferta obejmowała siedem serii, trzy rozstawy osi i trzy silniki. Najmniejsze były nowe 113-calowe Traveller i DeLuxe: coupe, coupe Victoria, dwu- i czterodrzwiowe sedany, kabriolet i kabriolet sedan. Wszystkie miały 175-cidowe szóstki, teraz oceniane na 92 ​​KM. Silnik 212 o mocy 98/102 KM napędzał Country Club Six i nowy 118-calowy Super Six o rozstawie osi oraz dwa Big Boys.

Stara ósemka 254 z prostą ósemką wciąż była dostępna, teraz produkowała 128 KM. Standard Eights dzieliło podwozie Super Six i pełną gamę stylów nadwozia. Country Club Eights pozostał na 125-calowej rozpiętości, ale zmniejszył się do jednego sześcioosobowego i dwóch siedmioosobowych sedanów.

Jednak mimo wszystko wielkość sprzedaży Hudsona niewiele się zmieniła - nieco poniżej 88000 w roku modelowym - i czerwony atrament ponownie popłynął ze stratą w skali roku kalendarzowego w wysokości około 1,5 miliona dolarów..

Łagodny lifting został przeprowadzony w 1941 roku, kiedy ponownie zmieniono rozstawy osi: 116 cali dla DeLuxe i nowych podstawowych Traveller Sixes, 121 i 128 dla Super Six i nowego Commodore Six and Eight. Wszystkie serie zawierały dwa coupe i dwa sedany. DeLuxe, Super Six i Commodores oferowały również kabriolet sedan. Hudson trzymał się tego stylu nadwozia dłużej niż większość marek, ale kupujący już go nie chcieli, a tylko 200 zostało zbudowanych w tym roku w każdej serii..

Wciąż rzadsze były nowe wagony Super Six i Commodore Eight, pierwsze wozy Hudsona: tylko około 100 sztuk każdego. Ceny wahały się od 754 dolarów za coupe Traveller do 1537 dolarów za długi rozstaw osi Commodore Eight siedmiomiejscowy sedan. Tak jak przez wiele lat, Hudson kontynuował sprzedaż sporej liczby pojazdów użytkowych. Wśród siedmiu propozycji na '41 był pickup w stylu samochodu, który teraz odziedziczył nazwę Big Boy.

Być może dlatego, że wiele osób podejrzewało zbliżającą się wojnę, Hudson zarejestrował produkcję prawie 92 000 samochodów w 1941 roku, co daje prawie 4 miliony dolarów zarobków. Ale zysk ten pochodził głównie z kontraktów obronnych, które zaczęły pojawiać się na początku 41 roku - bardzo potrzebna chwila wytchnienia.

Modele z 1942 roku przybyły w sierpniu 1941 roku i wyglądały na gładsze, choć bardziej masywne. Listwy do biegania zostały na nowo ukryte, kratka ponownie obniżona i prostsza, a błotniki stały się bardziej stylowe. Słynne logo Hudsona w białym trójkącie zdobiło każdą stronę dziobu i podświetlone reflektorami, aby ułatwić identyfikację po zmroku.

Oferty były zasadniczo takie same, ale odjeżdżały wagony, a nowy Commodore Custom Eight oferował bujne coupe o rozstawie 121 cali i 128-calowy sześciomiejscowy sedan w przedziale 1300–1400 USD. Wszystkie ceny poszły w górę, teraz minimum powyżej 800 dolarów. Nakazany przez rząd zwrot do produkcji wojennej w lutym 1942 r. Zakończył produkcję samochodów modelowych firmy na poziomie prawie 41 000 egzemplarzy. Wśród nich była garstka ostatnich czterodrzwiowych kabrioletów Hudsona.

Wkład Hudsona w zwycięstwo w II wojnie światowej obejmował samoloty „Helldiver”, silniki do desantowców „Invader”, sekcje do bombowców B-29 i helikopterów Aircobra oraz różnorodną amunicję morską. Firma osiągnęła niewielkie zyski w czasie wojny, a po V-J Day szybko wznowiła produkcję. Łącznie 4735 samochodów dało Hudsonowi piąte miejsce w kalendarzu 1945, miejsce, którego nie zajmował od 1934 r. - i nie utrzyma się ponownie.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Samochody Hudson z lat 1946-47 - w tym Hudson Commodore z 1946 roku -- były bardzo podobne do modeli firmy z 1942 roku.

Podobnie jak większość innych samochodów z Detroit, Hudsonowie z lat 1946-47 miały tylko 42 lata i nowe zmarszczki - głównie mniej elegancki przód bez dziobu. Jednak mała 175-cidowa szóstka została zapomniana, a znacznie uproszczona linia oferowała mniej modeli rozłożonych na Super i Commodore Six and Eight, wszystkie na 121-calowej obudowie. Ale były nie mniej niż trzy opcje przekładni: 88 $ stick / overdrive, 40 $ "Vacumotive Drive" i 98 $ "Drive-Master" (z Vacumotive).

Vacumotive uruchamiał sprzęgło automatycznie, podczas gdy Drive-Master eliminował zarówno ruchy sprzęgła, jak i zmiany biegów. Po włączeniu zmiany biegów na trzeci bieg, samochód ruszył na drugim biegu, a po podniesieniu pedału przyspieszenia zmienił bieg na trzeci. Zwalniając aż do zatrzymania, Drive-Master ponownie przełączył się na sekundę. Hudson zbudował ponad 91 000 swoich modeli z 46 roku, z czego dwie trzecie to Super Sixes.

Lata 1947 były niezmienione, z wyjątkiem takich detali, jak chromowana tabliczka znamionowa na pokrywie bagażnika, zewnętrzne zamki drzwi po prawej i lewej stronie oraz mała krawędź na obudowie charakterystycznego trójkątnego medalionu nad kratką..

Hudson wyprodukował około 92 000 samochodów w tym roku modelowym, ale spadł z dziewiątego na 11. miejsce w branży. Inne marki radziły sobie lepiej na bezprecedensowym powojennym rynku sprzedawców. Mimo to sprzedaż Hudson przekroczyła 120 milionów dolarów w 1946 roku, a firma zarobiła ponad 2,3 miliona dolarów. Dwa lata później Hudson zarobił więcej pieniędzy niż kiedykolwiek, zarabiając 13,2 miliona dolarów ze sprzedaży brutto w wysokości 274 milionów dolarów.

Powodem był zupełnie nowy samochód, słynny teraz „Step-Down”. Nazwany ze względu na innowacyjną wpuszczaną lub opuszczaną podłogę, całkowicie otaczał pasażerów mocnymi dźwigarami ramy w jednym z najbezpieczniejszych pakietów dnia - być może jednym z najbezpieczniejszych w historii. Oferował również jednostkową konstrukcję bez grzechotki i radykalnie nisko położony środek ciężkości, co zapewniało doskonałą obsługę. Długi, 124-calowy rozstaw osi zapewniał płynną jazdę i duże wnętrze.

Step-Down był nawet piękny na swój sposób: długa „torpeda” z czystymi, równymi bokami błotników, skromnymi tylnymi światłami, całkowicie osłoniętymi tylnymi kołami i niską, poziomą kratką. Projekt wyewoluował z wojennych rysunków aerodynamicznych form autorstwa zespołu projektowego pod kierownictwem Franka Springa, który wrócił z Hudsonem i wyprzedził czasy dzięki Step-Down.

Chociaż Hudson utknął przy składzie czterech serii na lata 1948-49, naruszył stare ostrzeżenie Detroit, aby nie zmieniać stylizacji i przeprojektowywania w tym samym roku. Tak więc Super i Commodore Sixes miały nowy, sześciocylindrowy rzędowy silnik 262 cid o mocy 121 KM, tylko o siedem mniej niż niezmieniony rzędowy silnik o pojemności 254 cidów. Miał tylko cztery łożyska główne zamiast pięciu, ale był równie gładki i trwały jak osiem.

Hudson w końcu dołączył do reszty branży i zastąpił przestarzałe smarowanie rozbryzgowe pełnym ciśnieniem dla nowej szóstki. Zapewniał również zaskakującą wydajność: 0-40 mil na godzinę w 12 sekund z Drive-Master; samochody z drążkiem zmiany biegów były jeszcze szybsze. Dzięki tej odważnej nowej szóstce na zaawansowanej platformie Step-Down, Hudson niemal z dnia na dzień przekształcił się z równie popularnego wykonawcy w jeden z najszybszych i najbardziej sprawnych samochodów w Ameryce..

Dealerzy wiwatowali Step-Down po jego wprowadzeniu w połowie 1948 roku. To było dokładnie to, czego potrzebowali do doskonałej sprzedaży na porywającym rynku, gdzie klienci czasami przewyższali liczbę dostępnych samochodów. Rzeczywiście, Hudson gwałtownie wzrósł nie tylko w zyskach, ale także w produkcji, sprzedając 117200 z lat 48. i 159,100 prawie identycznych 49-tych (różniły się tylko numery seryjne).

Ale był jeden duży problem. Jako jednolity projekt, Step-Down nie mógł być znacznie zmieniony bez dużych kosztów, a sprzedaż Hudson nie wystarczyłaby na pokrycie kosztów po zakończeniu powojennego rynku sprzedającego w 1950 r. Wolno sprzedający się tylko kompakt z lat 53-54 przyspieszył wyczerpywanie się rezerw gotówkowych.

W rezultacie Step-Down nie został znacznie zaktualizowany do 1954 roku, kiedy to było już za późno, co zmusiło Hudsona do szukania schronienia u Nasha pod szyldem American Motors. Hudsona nie byłoby też stać na kombi czy silnik V-8, dwa bardzo popularne towary z lat 50. W rzeczywistości Hudson oferował tylko szóstki w latach 1953-54 i chociaż „bajeczny” silnik Horneta dominował w wyścigach samochodów seryjnych w tamtym okresie, szóstki były trudną sprzedażą na przeważnie ośmiocylindrowym rynku średniej ceny, gdzie Hudson konkurował..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Hudson Hornet - w tym model Hudson Hornet z 1954 roku -- był nie do pobicia w wyścigach samochodów seryjnych.

Dyrektor ds. Sprzedaży Roy D. Chapin, Jr., syn słynnych założycieli Hudson (i przyszły prezes American Motors), wyjaśnił później w ten sposób: „Jeśli nie masz wystarczająco dużo pieniędzy, aby coś zrobić… i jeśli nie masz nauczyłem się specjalizować w danej rzeczy… wcześniej czy później okazuje się, że po prostu nie możesz zrobić wszystkiego. [Hudson] zwykle raczej reagował niż przewidywał. "

Powojenny los Hudsona był w dużej mierze podzielany przez wszystkich niezależnych: za mało pieniędzy na wystarczające zmiany, aby utrzymać zainteresowanie kupujących, co skutkowało mniejszą sprzedażą, a jeszcze mniej pieniędzy na nowe produkty.

Hudson wkroczył w lata 50-te w doskonałej formie, sprzedając ponad 120 000 modeli Step-Down w pierwszym roku modelowym. Wielkim hitem - ponad 39 000 zamówień - był nowy, niedrogi Pacemaker ze 119-calowym rozstawem osi i rozładowaną 232-cid Super Six. Chociaż moc wynosiła tylko 112 koni mechanicznych, osiągi były tak dobre, jak czołowego ambasadora Nasha i znacznie wyprzedzały większość podobnie wycenionych rywali.

Zarówno Pacemaker, jak i Super Six z roku 1950 oferowały czterodrzwiowe sedany typu fastback, klubowe coupe z długim pokładem oraz dwudrzwiowy sedan typu cabrio i fastback o nazwie Brougham. Pacemaker wymienił również trzyosobowe coupe, lider cenowy z 1950 roku za 1807 dolarów. Inne standardowe stymulatory kosztują poniżej 2000 USD, z wyjątkiem kabrioletu (2428 USD).

Kilka dolarów więcej kupiło Pace-maker DeLuxe w tym samym typie nadwozia, z wyjątkiem coupe z długim pokładem. Używały one silnika 262 Super Six, który był teraz nieco mocniejszy przy 123 KM. Commodore Six and Eight usunęło dwudrzwiowe sedany, a Super Eight kabriolet. Główna zmiana wyglądu w latach 1948-49 polegała na dodaniu podwójnych ukośnych kratek - tradycyjnego motywu trójkąta marki.

Hudson dodał także jeszcze jeden wybór przekładni na rok 1950. Choć nazywany Supermatic, był to tylko półautomat, taki jak Drive-Master. Supermatic dodał nadbieg, który automatycznie włączał się przy prędkości 22 mil na godzinę po wybraniu go przyciskiem na desce rozdzielczej. Cena wynosiła 199 USD w porównaniu z 105 USD za Drive-Master. Oczywiście żadne z nich nie było dobrym substytutem w pełni automatycznej skrzyni biegów, która pojawiła się z opóźnieniem w 1951 r .: zastrzeżonego GM Hydra-Matic za 158 USD. W tym momencie Supermatic został odrzucony.

Ale najważniejszą nowiną Hudsona z 51 roku był potężny sześciocylindrowy Hornet, czteromodelowa linia w cenie takiej samej, jak Commodore Eight (2543-3099 dolarów). Przy 308 calach sześciennych silnik Horneta był największą amerykańską szóstką oferowaną po II wojnie światowej i chociaż w początkowej formie osiągał zaledwie 145 KM, był w stanie znacznie więcej w rękach precyzyjnych tunerów..

Niewątpliwie najsłynniejszym z przędzarek Hudson był Marshall Teague, który twierdził, że może uzyskać 112 mil na godzinę z Horneta z certyfikatem AAA lub NASCAR. Entuzjastyczna kadra inżynierów z Hudson pomogła, wyczarowując szereg opcji „intensywnego użytkowania” - słabo zakamuflowanych części wyścigowych.

Pod koniec 1953 roku przygotowali gorący silnik wyścigowy „7-X” o mocy około 220 KM za pośrednictwem 0,020-calowych cylindrów z przelotem, specjalną krzywkę i głowicę, większe zawory, wyższą kompresję i „Twin-H Power” z podwójnymi węglowodanami i rozmaitości - które, jak twierdził Hudson, były pierwszymi podwójnymi rozmaitościami na szóstce.

Hornet okazał się prawie niezwyciężony w wyścigach samochodów seryjnych. Teague zakończył swój sezon AAA 1952 z przewagą 1000 punktów nad swoim najbliższym rywalem, wygrywając 12 z 13 zaplanowanych wydarzeń. Asy NASCAR Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller i Frank Mundy doprowadzili Hornets do 27 zwycięstw w 1952 roku, kolejnych 21 w 1953 i 17 w 54.

Hornets nadal wygrywał, ale żaden z ich sukcesów konkurencyjnych nie wpłynął na produkcję Hudsonów, a sprzedaż nadal spadała. Chociaż firma dodawała i odejmowała serie do 1954 roku, nie mogła zbytnio zmieniać stylizacji ani dodawać nowych stylów nadwozia po tym, jak hollywoodzkie coupe z twardym dachem wyginało się jako Hornet, Super Six i Commodore Six / Eight w 1951 roku. Super Eight i standardowe Rozrusznik serca został usunięty w tym roku, kiedy kolejny lifting przyniósł masywniejsze kratki o pełnej szerokości oraz większe tylne szyby w modelach innych niż hardtop z zamkniętymi drzwiami.

Więcej trymerów zostało przetasowanych w 52 roku, kiedy Super Six zmienił nazwę na Wasp i zyskał nieco mocniejszy silnik 262 o mocy 127 KM, który dzielił z Commodore Six. Pacemaker i obaj Commodores zniknęli w 1953 roku, pozostawiając 119-calowe coupe i sedany Wasp, to samo plus Hollywood i kabriolet w nowej, ekskluzywnej wersji Super Wasp oraz cztery Hornety na 124-calowej platformie. Jeden jasny punkt: Hornet six był teraz oferowany w wersji 160-konnej, a 170-konny młyn Twin-H Power (7-X) był standardową opcją fabryczną.

Ale produkcja po wycofaniu malała w każdym z tych lat, spadając z około 93 000 w 1951 r. Do 45 000 w 1953 r. Chociaż cięcia w wojnie koreańskiej nakazane przez rząd nie pomogły w sprzedaży cywilnej, kontrakty wojskowe przyniosły Hudsonowi zysk w wysokości 8,3 mln USD w 1952 r. Niestety, to było więcej niż zniwelowane przez oszałamiające straty w 1953 r., które wyniosły łącznie ponad 10,4 miliona dolarów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Mimo to Hudson Super Jet z 1954 roku nie osiągnął sprzedaży aktualizacje silnika i stylizacji.

Część tego znalazła odzwierciedlenie w rachunku w wysokości 12 milionów dolarów za pierwszy kompakt Hudsona, niefortunny odrzutowiec z 1953 roku. Pochylając się jako czterodrzwiowy czterodrzwiowy notchback ze standardowym wyposażeniem i ładniejszy dwu- i czterodrzwiowy sedan „Super Jet”, Jet był wyposażony w sześciocylindrowy rzędowy model 202 cid wyrzeźbiony ze starej ósemki Commodore. Tylko 104 KM było standardem, ale opcjonalny „Twin-H” i głowica o wysokim stopniu kompresji poprawiły go do 114, co sprawiło, że mały 105-calowy rozstaw osi Hudsonów był dość szybki.

Jets były również tak samo sprawne i dobrze zbudowane jak każdy Hudson, ale nie były ładne. Pomimo sprzeciwu głównego projektanta Springa, prezes firmy A.E. Barit nalegał na stylizację z pionowymi śrubami i płytami, która nie zrobiła wrażenia. Hudson bardzo się starał przez 1954, dodając tani sedan Family Club za 1621 USD i luksusowe Jet-Liners za około 2050 USD. Mimo to sprzedaż poszła ze złej na gorszą, spadając z 21 143 do zaledwie 14 224.

Ale Jet zapoczątkował projekt, który mógł stać się bardzo potrzebnym zamiennikiem Step-Down. Nazywany Italia, był to czteromiejscowy gran turismo zaprojektowany przez Spring i zabudowany na podwoziu Jet przez Carrozzeria Touring z Mediolanu. Mnóstwo zaawansowanych funkcji: owinięta de rigueur przednia szyba, drzwi wycięte w dachu, spojlery na błotnikach, które doprowadzały chłodne powietrze do hamulców, wentylacja przepływowa, dopasowane skórzane fotele i 10-calowa pozycja niższa niż Step-Downs z 1954 roku..

Jednak Italia była zbyt ciężka dla sześciocylindrowego silnika rzędowego Jet o mocy 114 KM, a jej aluminiowe nadwozie było kruche. Oczywiście te problemy można by zlizać, gdyby Hudson miał pieniądze, ale do tej pory tak się nie stało.

W rezultacie zbudowano tylko 25 „produkcyjnych” Italias, plus prototyp i eksperymentalną czterodrzwiową pochodną o nazwie X-161 (161. projekt Springa, najwyraźniej przeznaczony na rok '57). Kierownik sprzedaży projektu Roy Chapin Jr. wyrzucił z domu Italię tak szybko, jak mógł, za 4800 USD za sztukę. „Pozbyłem się ich”, powiedział później, „[ale] nie było to jedno z moich największych osiągnięć”.

Nie była to też ostatnia rezygnacja z oddechu w 1954 roku. Jakoś Hudson znalazł pieniądze na jednoczęściową przednią szybę i reskinkę pod paskiem, która nadawała modną prostotę GM - i niefortunne podobieństwo do przysadzistej Strumień. Tanie Hornet Specials - klubowe coupe i dwa czterodrzwiowe fastback - zostały dodane za około 2600 $, ale Step-Down był po prostu zbyt stary, aby już go sprzedawać. Roczna produkcja zakończyła się wynikiem zaledwie 36 436 sztuk.

Hudsonowie z 1954 roku ukłonili się wśród plotek o fuzji Hudson-Nash. Rozmowa była prawdziwa, a Nash nie mógł zadzwonić w lepszym czasie. Od 1 stycznia 1954 r., Aż do upadku jako niezależny w kwietniu, Hudson stracił ponad 6 milionów dolarów ze sprzedaży zaledwie 28,7 miliona dolarów. Jednak prezydent Nash, George Mason, nalegał na jeden warunek: odrzutowiec musiał lecieć. Szef Hudsona A.E. Barit stawiał opór, ale nie trwało to długo. Nie był w stanie się targować.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

1955 Wasp Sedan był częścią pierwszej grupy samochodów fuzji Hudson-Nash.

Połączenie zakończyło się przejęciem firmy Nash. Mason miał nadzieję dodać świeżo poślubionych Studebakera i Packarda, aby uczynić swoją nową American Motors Corporation „Wielką Czwórką” Detroit, ale zostało to na zawsze powstrzymane przez jego przedwczesną śmierć w październiku 1954 roku. włóż wszystkie jajka AMC do kompaktowego koszyka samochodowego.

W międzyczasie fabryka Hudson w Detroit została zamknięta, a fabryka Nash w Kenosha w stanie Wisconsin została przezbrojona na „zupełnie nowy” Hudson z 55 roku. Oczywiście wszyscy wiedzieli, co to było: odnowiony Nash. Mimo wszystko nie było tak źle. Hudson mógł nie tylko nadal zachwalać konstrukcję jednostki, ale także zawieszenie na wszystkich cewkach Nasha w lżejszych, trymerach samochodów, które obiecywały lepszą oszczędność paliwa.

Styliści z AMC dobrze ukryli pochodzenie Nasha, nadając Hudsonowi przystojną kratkę w kształcie jajka, wyraźne wykończenie, inny tył, pełne otwory na przednie koła (zamiast półpaski), a także nową owiniętą przednią szybę Nasha z lat 55. Jedno bezpośrednie połączenie ze Step-Down zostało przeniesione na przyrządy z 1954 roku.

Oferta rozpoczęła się od sedanów Wasp Super i Custom oraz hardtopów Custom Hollywood z rozstawem osi Nash Statesman 114,3 cala i sześcioma sześcioma „Hi-Torque” 202 z nieaktualnego Jet. Hornet Six jeździł na 121,3-calowej platformie Nash Ambassador i oferował te same trzy modele z silnikami o mocy 160/170 KM i 308-cid. Na szczycie linii znalazły się trio Hornetów o mocy 208 KM, napędzane przez nowy 320-cid Packard V-8 (dziedzictwo planowanej czterokierunkowej fuzji Masona).

Twin-H Power był ponownie dostępny dla szóstek, a maleńcy Metropolitans i kompaktowi Ramblers Nasha otrzymali odznaki Hudson, aby zapewnić szerszy zasięg rynku. Jednak mimo wszystko - i banerowy rok sprzedaży w Detroit - wielkość sprzedaży firmy Big-Hudson nadal spadała, osiągając nieco ponad 20000.

Mniej modeli i horrendalny styl „V-Line” pojawiło się w '56. Szef projektantów AMC Edmund E. Anderson zostaje obwiniony za najbrzydszych Hudsonów od pokolenia. To naprawdę wyglądało jak „hash”, jak niektóre ostatnie machiny odnoszą się do Hudsonów po '54. Poza tym Hornet Six pozostał bez zmian, ale Wasp został zredukowany do samotnego czterodrzwiowego pojazdu, a Hornet V-8 ustąpił w marcu tańszym Hornet Specials z nowym 250-cidowym V-8 AMC - który miał tylko 190 KM. Anemiczny silnik i okropny wygląd tylko obniżyły popyt, a AMC zbudowało zaledwie 10671 hudsonów non-Rambler '56.

Stylizacja nie poprawiła się w '57, ale poprawiła się moc. AMC V-8 został niedawno znudzony do 327 CID, uzyskując bardziej przyzwoite 255 KM dla cztero-Hudsonowej linii sedanów Hornet Super i Custom oraz Hollywood..

Ale kupujący już dawno uważali Hudson za przegranego i wszyscy oprócz 3876 trzymali się z dala od lat pięćdziesiątych. W ten sposób Hudson wyrwał się z nędzy, podobnie jak Nash. Na ich miejscu w '58 pojawiła się nowa linia Rambler Ambassador z czystszą nową stylizacją pierwotnie przeznaczoną dla Hudson i Nash.

Z perspektywy czasu porzucenie tych czcigodnych marek było po prostu zdrowym rozsądkiem. Jak wspominał później Roy Chapin, Jr.: „… [T] on naprawdę była decyzją, która mówi, że musimy wydać nasze pieniądze, nasz wysiłek i naszą koncentrację na Rambler…” W ten sposób wygasły dwa niegdyś wspaniałe nazwiska, z Hudson być może większą, smutniejszą stratą. Biorąc pod uwagę świetne wyniki Horneta i dziedzictwo inżynieryjne Step-Down, można tylko zgadywać, czym stałby się Hudson, gdyby sprawy potoczyły się inaczej.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie