Jak działają samochody Hupmobile

  • Cameron Merritt
  • 0
  • 5247
  • 69
Hupmobile 222F Coupe był jednym z wielu samochodów Hupp, które miały styl i moc konkurowania z samochodami tamtej epoki, ale nadal była źle odbierana przez opinię publiczną.

Robert C. Hupp był inżynierem, który pracował z Ransom Eli Olds i Henry Fordem przed założeniem własnej firmy samochodowej w listopadzie 1909 roku. Jego pierwszym produktem, opracowanym z pomocą kilku współpracowników, których zatrudnił poza Oldsem, był Model 20, trochę Czterocylindrowy silnik o mocy 16,9 KM przy rozstawie osi 86 cali. Hupp wycenił go na skromne 750 dolarów, pełne 75 dolarów poniżej niedawno wprowadzonego przez Forda Modelu T. Dzięki takim funkcjom, jak magneto wysokiego napięcia i dwubiegowa przekładnia przesuwna, ten pierwszy Hupmobile osiągnął sprzedaż w 1618 roku. Do 1913 roku produkcja Huppa przekroczyła 12 000.

Hupp wyjechał niespokojnie w 1911 roku (jego kolejnym przedsięwzięciem byłby nieudany RCH), ale Hupp Motor Car Company prosperował w latach dwudziestych i dwudziestych. W 1925 roku zadebiutowała ósemka z prostym silnikiem, a sześciocylindrowe modele zastąpiły cztery w 1926 roku. W tym czasie firma podpisała korzystny kontrakt z Murray Body Corporation, a znaczące talenty jej głównego projektanta, Amosa Northupa, były ewidentne w 1928 roku. w stylowej nowej linii Century szóstek i ósemek Huppa. Kupujący odpowiedzieli, a liczba rejestracji w tym roku wyniosła około 55 500.

Ale to byłby szczyt, a Hupp nigdy nie zbudował więcej niż 9500 samochodów rok po 1932. Chociaż jego samochody „aerodynamiczne” po 1933 roku były jednymi z lepszych przykładów usprawnienia tego okresu, opinia publiczna nie zdecydowała się na nie. W rezultacie firma Hupp została zamknięta w połowie 1936 r., Ponownie otwarta, aby wyprodukować garść samochodów 1937-38, a następnie walczyła bez większego sukcesu w 1939 r..

Po drugim z rzędu roku zdrowej sprzedaży, wielkość sprzedaży Huppa spadła do 22183 w 1930 roku. W tym roku linia rozpoczęła się od sześciocylindrowego S, sześciomodelowego modelu o rozstawie osi 111 cali i 70-konnym silniku o pojemności 211,6 cala sześciennego. . Ceny wahały się od 995 do 1160 dolarów, co czyniło go samochodem o średniej cenie. Potem pojawiły się trzy proste ósemki oznaczone C, H i U, które zostały zmontowane w Detroit; S został wyprodukowany w Cleveland w dawnej fabryce Chandlera, którą nabył Hupp. S i C były samochodami Huppa. Ten ostatni miał 121-calowe podwozie i silnik 268,6-cid o mocy 100 KM. H i U użyli większej 365,6-cidowej ósemki o mocy 133 KM i dodali kilka luksusowych limuzyn na 137-calowym rozstawie osi.

Następny rok przyniósł więcej tego samego, a także nową serię L Century Eight z 90-konnym silnikiem 240,2-cid. Dwudrzwiowa Wiktoria, jeden z najprzystojniejszych Huppsów wszechczasów, przybyła w Serii U, a swobodne poruszanie się było punktem sprzedaży po drugiej stronie linii. Podczas gdy Depresja wywierała swój śmiertelny uścisk, Hupp poleciał kupującym do Detroit i Cleveland, aby pomóc w stymulowaniu zamówień, ale sprzedaż pozostała niska i wyniosła 17 456 w roku modelowym.

Dla 1932 kody serii Hupp wskazywały rok modelowy i rozstaw osi. Tegoroczny B-216 miał więc 116-calowy rozstaw osi; był również wyposażony w nowy 75-konny silnik 228,1-cid. Hupp zapewnił teraz usługi projektanta Raymonda Loewy'ego, który zaprojektował ośmiocylindrowe F-222 i I-226 z dopasowanymi do opon błotnikami typu rowerowego; Grzejniki Vee'd; pochyłe szyby przednie; i chromowane tarcze kół. Fs miał silniki 250,7- lub 261,5-cid o mocy około 95 KM. Jednostka o mocy 103 KM i 279,9 cid napędzała modele I. Te pełne wdzięku, eleganckie samochody (wydane po krótkim okresie przeniesień z pierwszej serii '31) zdobyły wiele nagród dla Loewy, ale niewiele sprzedaży dla Huppa, a produkcja ponownie spadła, tym razem do prawie 10500.

Huppy z 1933 roku były zasadniczo powtórkami z lat '32, z bardziej pochyłą kratką, która była najbardziej oczywistą zmianą wizualną. 250 ósemek odleciało, podczas gdy silnik 279 był znudzony do 303,2 cid i 109 KM dla I-326. Rozszerzeniem linii był szósty z napędem rowerowym, K-321 oraz tańszy K-321A ze stacjonarnymi żaluzjami na masce oraz pojedynczą wycieraczką i tylnym światłem. Ale nic z tego nie pomogło, a całkowity wolumen Huppa spadł do zaledwie 7316.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
T-427 Eight, czyli Hupp Aerodynamic, posiadał pchnięcie przedni grill, szerokie reflektory i wpuszczane koło zapasowe.

W 1934 roku Hupp połączył swoją spadającą gwiazdę z radykalnie zaprojektowanymi przez Loewy J-421 Six i T-427 Eight. Reklamowane jako „Hupp Aerodynamic”, miały trzyczęściowe szyby przednie z łagodnym efektem owinięcia, reflektory starannie owinięte między chłodnicą a przednimi błotnikami oraz wpuszczane koło zapasowe.

Bardziej ortodoksyjny wygląd zdobił W-417 Six, który miał sporo części ciała pożyczonych od Forda. Moc pochodziła z małego silnika 224 cid o mocy zaledwie 80 KM. J-modele wprowadziły silnik 245,3-cid o mocy 93 KM, podczas gdy seria T oferowała 116 koni z ulepszonych 303 ósemek.

Ta ogólna formuła była ewidentnie atrakcyjna, ponieważ sprzedaż wzrosła do 9420. Kontynuowano ją z niewielkimi zmianami w 1935 r. Jednak Hupp ulepszył ją, wprowadzając D-518 Aerodynamic Six z płaską przednią szybą i 101-konnym silnikiem 245 oraz O-521 Eight z 120-konnym 303. Produkcja powróciła do poziomu z 1932 roku, blisko 10 800.

Ale najważniejsza wiadomość o Hupp w tym okresie dotyczyła walki o kontrolę nad firmą. Archie Andrews, promotor nieudanego przedniego napędu 1930 Ruxton, przejął kontrolę nad Huppem pod koniec 1934 roku. Rok później został zmuszony do opuszczenia firmy, ale dopiero wtedy, gdy firma legła w gruzach. Dlatego Hupp był zmuszony zamknąć swoje podwoje na początku 1936 roku, pozostawiając je zamknięte na ponad 18 miesięcy. Hupp powrócił na rok 1938 z silnikami 245 i 303 w konwencjonalnych modelach E-822 Six i H-825 Eight - w sam raz na krótką, ale ostrą krajową recesję. W rezultacie całkowita produkcja roku modelowego wyniosła zaledwie 2001 sztuk.

W międzyczasie Norman De Vaux został dyrektorem generalnym firmy Hupp i właśnie kupił oprzyrządowanie karoserii od najnowszego Cord 810/812 z napędem przednim. Oferowanie wersji z tylnym napędem w sporej ilości ożywiłoby Huppa - a przynajmniej tak myślał. I rzeczywiście, De Vaux podobno przyjął 6000 zamówień z góry na to, co ogłoszono w 1939 roku jako „Junior Six”, później przemianowaną na Skylark. Jednak mając krytycznie niskie fundusze, Hupp nie był w stanie przenieść projektu poza 30 nieparzystych prototypów (lub modeli pilotażowych), wszystkie zbudowane ręcznie przed końcem roku. W biegu był jeden kabriolet Skylark Corsair.

Niezrażony De Vaux zwrócił się do prezesa Graham-Paige Josepha Grahama, który zgodził się wyprodukować nadwozia Skylark, jeśli G-P będzie mógł sprzedać własną wersję samochodu. Transakcja ta dała Huppowi gotowego dostawcę, a Grahamowi nowy model, który uzupełni jego marną linię „sharknose”. Prezydent Hupp J.W. Drake powiedział, że „nie oznacza to połączenia dwóch korporacji. Kontrakt Hupp-Graham jest najkorzystniejszy dla nas obojga, ponieważ dokładne sprawdzenie wszystkich kosztów produkcji pokazało, że można poczynić duże oszczędności”. W rzeczywistości było to partnerstwo zrodzone z desperacji.

Podobnie jak Graham's Hollywood, Hupp Skylark był identyczny z nieistniejącym Cordem z tyłu maski, ale rozstaw osi został zmniejszony o 10 cali, do 115, za pośrednictwem nowego przedniego końca zaprojektowanego przez Johna Tjaardę. Obie wersje miały podwójną kratkę i reflektory w kształcie kuli umieszczone wewnątrz przednich błotników, ale górna kratka była pomalowana na Skylark, chromowana na Hollywood.

Każda firma korzystała oczywiście z własnych silników. Dla Skylarka oznaczało to 101-konne, 245-konne z 1935 roku. Hollywoodzcy mieli 217,8-cidowego Grahama 6 z doładowaniem 120 KM lub 95 bez doładowania. Skylark był więc nieco żywszy niż nieskalany Hollywood, ale wolniejszy niż dmuchany model. Było też trochę tańsze: 1145 $ do początkowych 1250 $ Grahama.

Ten Hupp Skylark Custom jest jednym z niewielu: model był nękany problemy produkcyjne i skończyło się na tym, że był produkowany bardziej przez Grahama niż Huppa.

Ale Skylark / Hollywood był opóźniony z powodu tych samych problemów z narzędziami i przekroczeniem kosztów, które nękały Cord. Co gorsza, na przenoszenie narzędzi Skylark na linię montażową Grahama w Dearborn stracono całe dziewięć miesięcy, które musiały zostać ponownie skonfigurowane dla „nowych” modeli, więc produkcja rozpoczęła się na dobre dopiero w maju 1940 r. - do tego czasu większość zamówienia z góry zostały anulowane. Graham, który przyciągnął uwagę opinii publicznej z powodu przepalonego silnika, skonstruował sześć razy więcej tych samochodów. Hupp zrezygnował pod koniec lipca 1940 roku, zaledwie trzy tygodnie po rozpoczęciu produkcji modelu z 41 roku. W sumie zbudowano tylko około 300 Skylarków.

Hupp odzyskał nieco siły dzięki kontraktom wojskowym podczas II wojny światowej, ale zdecydował się nie wracać do przemysłu samochodowego po powrocie pokoju. Ostatecznie Hupp zaczął produkować akcesoria dla innych firm motoryzacyjnych, a także sprzęt kuchenny i elektroniczny.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie



Jeszcze bez komentarzy

Najciekawsze artykuły o tajemnicach i odkryciach. Wiele przydatnych informacji o wszystkim
Artykuły o nauce, kosmosie, technologii, zdrowiu, środowisku, kulturze i historii. Wyjaśniasz tysiące tematów, abyś wiedział, jak wszystko działa