Jak działają samochody imperialne

Imperial Newport z 1955 roku jest uważany za jeden z najbardziej atrakcyjnych samochodów Imperial.

Imperial stał się odrębną marką w 1955 roku i działał jako taki przez następne 20 lat. Nazwa była oczywiście znana od późnych lat dwudziestych w najbardziej luksusowych Chryslerach - i to był problem.

W jakiś sposób Imperial nigdy nie mógł zachwiać swojego wizerunku jako Chryslera i to właśnie bardziej niż jakikolwiek inny czynnik utrudniał sprzedaż w świadomym prestiżu sektorze luksusowym..

Niemniej jedne z najlepszych lat Imperial jako odrębnej marki były jego pierwszymi. Piękne modele z 1955 roku, oparte w dużej mierze na samochodach pokazowych Parade Phaeton Virgila Exnera, nadal są uważane za najbardziej pożądane modele imperialne ze wszystkich..

Elegancko wykończony wewnątrz i na zewnątrz, ten duży, 130-calowy sedan i coupe z twardym dachem Newport posiadały charakterystyczną dzieloną osłonę chłodnicy, unikalne tylne światła z celownikiem, skromnie owiniętą przednią szybę i okrągłe otwory na tylne koła, co czyniło je jednymi z najlepiej wyglądających Chryslera. Zupełnie nowa flota korporacji '55. Chrom był obfity, ale gustownie zastosowany; dwukolorowy był ograniczony do dachu.

Oczywiście, lata 55-te odziedziczyły genialną głowicę Chryslera V-8 o pojemności 331 cali sześciennych, używaną od 1951 r., Teraz o mocy hamowania 250 koni mechanicznych i współpracującą z nową, w pełni automatyczną dwubiegową skrzynią biegów PowerFlite. Przy prawie 11500 egzemplarzach w tym roku modelowym, objętość była prawie dwukrotnie większa niż w 1954 Chrysler Imperial, co było pomyślnym początkiem. Mimo to, wydajność Cadillaca '55 była 10 razy większa, a Lincolna pięć razy większa.

Rozstaw osi został wydłużony o trzy cale w 1956 r. (W 1957 r. Zmniejszył się do 129 cali). Nazwę Newport zmieniono na Southampton i dołączyło do niego czterodrzwiowe bez filarów. Nadal zwieńczone „celownikami” tylne błotniki zostały podniesione do płetw, ale żaden inny produkt Chryslera tego roku nie nosił ich bardziej atrakcyjnie. Stylizacja frontów pozostała niezmieniona.

W ślad za Chryslerem Hemi znudził się do 354 cid, uzyskując wzrost o 30 KM (wspomagany przez wyższą kompresję 9: 1), a Power-Flite przełączył się z dźwigni deski rozdzielczej na sterowanie przyciskiem, który był dostępny w automatach Chryslera do 1963 roku..

Choć nie w tej samej lidze co Chrysler 300, Imperials z lat 1955-56 byli żywymi, a jednocześnie zaskakująco oszczędnymi, zdobywając laury w klasie luksusowej w Mobilgas Economy Runs. Były też nienagannie zbudowane - naprawdę byli ostatnimi imperialistami, którzy mogli to zrobić. Jedną z głównych opcji w tych latach była klimatyzacja w cenie 567 USD. Ceny katalogowe wahały się od połowy 4000 USD do nieco ponad 5000 USD.

W latach 1955-56 dostępne były również sedany i limuzyny Crown Imperial o dużym rozstawie osi. Zbudowane w Detroit, zastąpiły one długie, ośmioosobowe sedany Dodge, DeSoto i Chrysler oferowane do '54..

Stylistyka i inżynieria były zgodne ze standardowymi Imperialami, ale ceny były znacznie wyższe - 7100-7700 USD - a dostępność była ograniczona. Tylko 172 zostały zbudowane na rok 55; kolejne 226 za '56. Odzwierciedlając ogólny spadek branży od rekordowego roku '55, wolumen Imperial w 1956 roku spadł do nieco poniżej 11 000 sztuk.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Zawartość

1. Crown Imperial i Custom Imperial
2. Imperial LeBaron
3. Imperial ponownie dołącza do Chryslera
4. Krótki powrót Imperiala

Kabriolet Crown Imperial z 1957 roku był wówczas jedynym kabrioletem Imperial.

Imperial był zupełnie nowy na rok 1957, nosząc stylizację „Forward Look” drugiej generacji autorstwa szefa projektantów Exnera, naznaczoną ogromnymi płetwami ogonowymi (ze szczątkowymi celownikami w tylnych krawędziach), bardziej przewiewnymi liniami dachu z zakrzywionymi bocznymi szybami (pierwsze w branży), sprawdzono kratkę na całej szerokości oraz, jeśli prawo na to zezwalało, poczwórne reflektory zamiast konwencjonalnych podwójnych jednostek (tam, gdzie prawo nie zezwalało). Ostatni nie był jednak pierwszy, ponieważ tego roku Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln i Cadillac Eldorado Brougham oferowały także „czworokątne”.

Poszukując wyższej sprzedaży, Imperial rozszerzył się z jednej serii do trzech, dodając bardziej wyszukane wersje Crown i LeBaron standardowego sedana z filarami i twardych dachów Southampton. Crown oferował również jedyny kabriolet w tej linii - pierwszy Imperial z miękkim dachem od 1951 roku.

W styczniu pojawiły się dwa modele LeBarona, przypominające słynną przedwojenną karoserię ściśle związaną z Chryslerem - sedan z kolumnami i czterodrzwiowy Southampton. Obie nowe serie miały znacznie wyższą cenę niż standardowe modele imperialne: 5400-5600 USD za koronę i 5743 USD za LeBaron.

Standardem dla Imperialów z 57 roku była znakomita, nowa, trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów Chryslera TorqueFlite, plus Hemi powiększony do 392 cid za 325 KM z kompresją 9,25: 1. Wspólne z innymi samochodami Highland Park z 57 roku było przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym (zwane „Torsion-Aire Ride”). Zapewnia dobre właściwości jezdne, najlepsze w branży luksusowej. Dzięki temu Imperial wykazał zaskakującą siłę sprzedaży. Wolumen wzrósł ponad trzykrotnie od roku 56, osiągając blisko 35 000 sztuk. To wciąż było daleko za 122,000 Cadillaca.

Chociaż sedan Crown Imperial zniknął w 1957 roku, limuzyna wróciła za zapierającą dech w piersiach cenę 15 075 dolarów - co w dużej mierze wynikało z faktu, że samochód został teraz zbudowany przez Ghię w Turynie we Włoszech. Przy tak niskiej sprzedaży Chrysler nie był już w stanie uzasadnić czasu i miejsca potrzebnego do samodzielnego zbudowania takich samochodów, zwłaszcza przy przewidywanych kosztach oprzyrządowania wynoszących około 3,3 miliona dolarów..

Każda limuzyna Ghia Crown miała swój początek jako niedokończone dwudrzwiowe nadwozie z twardym dachem, zamontowane na sztywniejszym podwoziu kabrioletu i dostarczane z nienaruszonymi wszystkimi panelami nadwozia. Ghia rozcięła samochód, dodała 20,5 cala do rozstawu osi, przerobiła konstrukcję powyżej linii pasa, dopasowała i przycięła luksusowe wnętrze oraz wykończyła nadwozie 150 funtami ołowianego wypełniacza.

Ukończenie każdego samochodu trwało miesiąc, a początkowe opóźnienia sprawiły, że Crown Imperial wprowadzono bardzo późno w '57. Sprzedaż nie była imponująca: do czasu zakończenia produkcji w 1965 roku zbudowano tylko 132 Korony Ghia, ale wszystkie były nienagannie dopasowane. Dokładnie 36 zostało zbudowanych zgodnie ze specyfikacjami z roku 57, następnie 31 z lat 58 i tylko 7 z lat 59.

Przewidywalnie niewielki lifting został wyświęcony na rok '58. Głównymi różnicami były okrągłe światła postojowe, standardowe czteroosobowe reflektory (teraz wszędzie legalne) i prostsza kratka. Ceny były nieznacznie wyższe w niezmienionym składzie, a 392 został dostosowany do 345 koni mechanicznych. Odzwierciedleniem zamiłowania Exnera do "klasycznych" motywów stylistycznych był opcjonalny okrągły garb z dekoltem sugerujący zapasowe koło, opcja z 1957 roku, która nadal cieszyła się uznaniem w '58.

Okazało się to jednak kiepskim rokiem dla branży w ogóle, a Chryslera w szczególności, więc w tym roku modelowym wyprodukowano tylko około 16 000 samochodów Imperial. Ku frustracji dealerów ludzie nadal myśleli o tych samochodach jako o „Chrysler Imperials” - a Chrysler, choć prestiżowy, nie miał charyzmy Cadillaca.

Na czas do uruchomienia modelu z 1959 roku produkcja Imperial opuściła fabrykę Chryslera przy Jefferson Avenue i skierowała się do własnej montowni w Dearborn. Imperial mógł się pochwalić, że był nie tylko odrębną marką, ale miał własne zaplecze, w którym ręczne wykonanie i ścisła kontrola jakości wymagały czasu. Lata 59 otrzymały bardziej rozbudowany lifting w stosunku do podstawowej stylizacji z roku 57, podkreślony - przynajmniej dla niektórych - ząbkowaną osłoną chłodnicy i szerokimi szczotkowanymi aplikacjami na dolnych tylnych bokach..

Modele standardowe w końcu otrzymały nazwę - Custom - ale poza tym skład ponownie pozostał niezmieniony. Podobnie jak w innych oddziałach Highland Park, Imperial przeszedł z Hemi na V-8 z łbem klinowym: nowy 350-konny 413-cid, dzielony z Chrysler New Yorkers z 1959 roku. Zapewniał porównywalną wydajność, ale był bardziej ekonomiczny w budowie i utrzymaniu niż osławiony Hemi. Produkcja wzrosła do około 17 tys. Imperial miałby przewyższyć sprzedaż Lincolna w 1959 i 60 roku, ale nigdy więcej tego nie zrobił.

Po 1960 roku Imperial był również sprzedawany w ramach Wielkiej Trójki luksusowych marek. Jak zawsze, Cadillac był przytłaczającym liderem sprzedaży, Lincoln odległym drugim, Imperialnym jeszcze bardziej odległym trzecim.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Imperial LeBaron z 1961 r. Jest jednym z bardziej błyskotliwych modeli Imperial, z przewymiarowanym płetwy ogonowe, tylne światła celownicze i pojedyncze reflektory w kształcie pocisków.

Chociaż inne samochody Highland Park przyjęły konstrukcję „unibody” w 1960 r., Imperial zachował oddzielne nadwozie i ramę, głównie dlatego, że był bardziej podatny na izolację od hałasu i wstrząsów drogowych, co było niezbędne dla poziomu płynności i ciszy, jakiego żądali nabywcy luksusu. Powracający bez zmian był samotny 413 klinowy V-8, którego kompresja 10: 1 wymagała paliwa premium.

Modele imperialne również pozostały niezmienione, ale stylizacja stała się kreskówkowa w 1960 roku, z nabrzmiałymi płetwami, kwiecistą kratką i jeszcze większą przednią szybą. Wnętrza były ozdobne, zdominowane przez imponująco jasną, skomplikowaną kreskę z mnóstwem przycisków; kwadratowa kierownica była po prostu dziwna. Podkreśleniem komfortu było nowe siedzenie kierowcy z wysokim oparciem, wyściełane grubą piankową gumą.

Do tej pory opcje zostały rozszerzone i obejmowały regulowaną klimatyzację „punktową”, elektrycznie regulowany fotel w sześciu kierunkach z jednym pokrętłem, tempomat „Auto-Pilot” i automatyczne przyciemnianie reflektorów. Zwyczaje były obite ładnym nylonem w kształcie korony. Tapicerką Crown była wełna, skóra lub nylon i winyl. Wełniana szeroka podszewka LeBarons. Roczna produkcja utrzymała się na poziomie '59.

Nowa karoseria z 1960 roku została znacznie zmieniona na rok 1961 - i to nie na lepsze. Najbardziej rażące były płetwy, jakie kiedykolwiek pojawiły się na imperialnym - wysokie i podobne do mewy, z zawieszonymi na nich charakterystycznymi tylnymi lampami celowniczymi. I pojawił się nowy chwyt: wolnostojące reflektory, pojedyncze chromowane kule na maleńkich cokołach, wsuwane w mocno wklęsłe przednie błotniki - kolejny z „klasycznych” zwrotów Exnera. Ten dziwny pomysł utrzymywał się do 1963 roku, ale stylizacja tyłu stała się znacznie bardziej gustowna.

Czterodrzwiowe sedany z kolumnami zostały wyeliminowane w '61 roku, ale inne oferty powróciły wraz z niezmienionym zespołem napędowym. Stylistyka science fiction; Chrysler cieszy się obecnie powszechną reputacją dzięki obojętnej obróbce; i przystojny, bardziej kompaktowy nowy Lincoln Continental spiskował, aby zmniejszyć popyt, a roczna produkcja spadła do około 12 250 - mniej niż połowa całkowitej produkcji Lincolna. Niestety to nie wystarczyło, aby uzasadnić oddzielną fabrykę i w 62 roku Chrysler przy Jefferson Avenue ponownie dołączył do imperialnego zgromadzenia Chryslera.

Exner opuścił Chryslera w 1961 roku, ale nie wcześniej niż stworzył zupełnie nową, okrojoną serię „S-Series” Imperial jako część całkowicie zredukowanej linii korporacyjnej na rok 1962. Nie doszło do produkcji, co było szczęśliwe, ponieważ jego pomniejszone Dodges i Plymouths - - i spotkałem się ze złym przyjęciem.

Zamiast tego wznowiono model Imperial z 1961 roku, ale z brzydkimi płetwami oderwanymi, pozostawiając proste górne tylne błotniki zakryte podobnymi do cygar celownikami. 413 został przestrojony o 10 KM i miał trwać w tej formie do 1965 roku. Produkcja wzrosła do nieco ponad 14250, ale nadal stanowiła tylko około 50 procent Lincolna. Cadillac pozostał daleko przed oboma.

Kolejny lifting dał modelom 63. nową wkładkę grilla złożoną z wydłużonych prostokątów, a także bardziej wyrazistą tylną linię dachu i odnowiony tylny pokład. Stylistą odpowiedzialnym za większość tej rewizji był Elwood Engel, który przyjechał z Forda - gdzie zaprojektował wspomnianego Continental - aby zastąpić Exnera w połowie 1961 roku. Skład ponownie pozostał niezmieniony, a produkcja na rok modelowy była mniej więcej taka sama jak w '62.

Czysta, całkowicie nowa stylizacja Engela całkowicie wyeliminowała starą sylwetkę Exnera z 1964 roku, ponieważ Imperial stał się bardzo podobny do jego kwadratowego Continental. Linia pasa została obszyta pełnowymiarowymi jasnymi listwami, pojawiła się podzielona kratka (przypominająca lata 1955-56), a wolnostojące reflektory ustąpiły miejsca integralnym jednostkom wewnątrz kratki..

Pozostał jednak jeden dotyk Exnera: symulowany zapasowy bagażnik, choć teraz był również kwadratowy, przeniesiony do zderzaka, jak w Continental Mark II z lat 1956-57. Wewnątrz zastosowano mniej wymyślną kreskę o mocnym formacie poziomym.

Modelwise, wolno sprzedający się Custom został wyeliminowany wraz z nazwą Southampton dla stylów bez filarów, pozostawiając kabriolet i hardtopy Crown, sedan z twardym dachem LeBaron i limuzynę Ghia Crown. Sprzedaż za rok modelowy była wyjątkowo dobra i wyniosła ponad 23000, czyli poziom, do którego można się zbliżyć dopiero w 1969 roku.

Dobra sprzedaż i duży przeprojektowanie z 1965 roku podyktowały stand-pat w 1965 roku. Jedynymi znaczącymi zmianami były wyraźne skrzyżowane kratki na siatkowym tle, szklane reflektory, a ceny wzrosły o 100-200 USD..

Na tegorocznym New York Auto Show pokazano egzotyczne LeBaron D'Or, spersonalizowane coupe z twardym dachem. Część „D'Or” odnosiła się do zewnętrznych pasów i zdobień w kolorze złotym, a także specjalnej farby „Royal Essence Laurel Gold”..

Ghia przestała budować limuzyny Crown w 1965 roku, ale 10 kolejnych zostało zbudowanych w Hiszpanii z wykorzystaniem kratek z 1966 roku i tylnych pokładów. Kiedy Imperial w końcu przystąpił do budowy jednostki na rok '67, Chrysler opracował program limuzyn z Stageway Coaches z Fort Smith w Arkansas.

Budowane do 1971 roku w tempie około sześciu sztuk rocznie, te samochody, zwane po prostu LeBaron, były znacznie większe i miały niewiarygodny 163-calowy rozstaw osi, zdecydowanie najdłuższy w amerykańskiej branży. Ceny wahały się od 12 000 do 15 000 USD, w zależności od wyposażenia.

Regularne Imperials ponownie odnotowały zmiany w szczegółach w roku 1966. Na kratce znajdował się teraz motyw z jajkami, każda „skrzynka” zawierała małe wydłużone prostokąty, a bagażnik został oczyszczony poprzez usunięcie fałszywej zapasowej opony.

Dosłownie duża zmiana polegała na wytaczaniu klina V-8 do 440 cid, co przywróciło moc do 350. Jednak produkcja roczna poszła w drugą stronę, spadając z 18 500 z 1965 r. - co samo w sobie oznacza znaczny spadek z 1964 r. - do mniej niż 13,750.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Kabriolet Crown Imperial z 1968 roku zniknie po tym roku modelowym.

Modele Imperial z 1967 roku były zupełnie nowe. Inżynierowie Chryslera mieli już wystarczające doświadczenie w budowie jednostek, aby wykorzystać je w swoim najdroższym produkcie, a nowsza technologia pozwoliła na skomputeryzowane testy obciążeniowe danego kształtu przed jego zbudowaniem. Konstrukcja typu unibody obiecała również oszczędność wagi. I rzeczywiście, '67' były około 100 funtów lżejsze niż porównywalne 66s.

Ale prawdziwym powodem tej zmiany była słaba sprzedaż, która spowodowała, że ​​całkowicie oddzielna platforma Imperial była zbyt kosztowna w utrzymaniu. Tak więc, podobnie jak przed 1960 rokiem, Imperial ponownie podzielił podstawową architekturę z Chryslerem w celu obniżenia kosztów produkcji.

Jednak nie było to łatwo widoczne w stylizacji z 1967 roku. Z przodu znajdowała się wysoka osłona chłodnicy z widoczną tabliczką znamionową, otoczoną kwadratowymi błotnikami Lincolnesque zawierającymi światła postojowe. Tylny zderzak miał kształt litery U poniżej pełnej szerokości panelu tylnych świateł z dużym medalionem z orłem cesarskim w centralnym okręgu. Boki nadal były płaskie, ale trochę odciążone przez listwy na całej długości nad panelami wahaczy. Rozstaw osi skurczył się do 127 cali, choć nadal był o trzy cale dłuższy niż Chryslera.

Czterodrzwiowy sedan z kolumnami powrócił bez nazwy serii za 5374 USD, najbardziej przystępny cenowo model Imperial z 1967 roku. Inne modele przylutowane. Sprzedaż wzrosła do blisko 18 000, ale Imperial wciąż był daleko w tyle od Lincolna, nie mówiąc już o Cadillacu.

W następnym roku wolumen spadł poniżej 15 400 i skłonił do podjęcia dalekosiężnej decyzji: od 1969 roku Imperial będzie dzielił większość blach i strukturę Chryslera. Jedną z ofiar tego ruchu był kabriolet Crown, który po raz ostatni pojawił się jako '68.

Zmiany stylu w porównaniu z rokiem '67 były niewielkie: nowa kratka owinięta wokół błotników, aby osłonić światła postojowe i doświetlające zakręty; boczne światła obrysowe z przodu iz tyłu, nowo wymagane przez Waszyngton; wąskie paski farby wzdłuż linii pasa; podwójne listwy w dolnej części nadwozia. Nowo opcjonalny podwójny układ wydechowy i podwójny filtr powietrza z rurką o mocy 360 KM z modelu 440 V-8, ale tylko na ten rok.

Modele przypominające Chryslera z lat 1969-70 należały do ​​najbardziej schludnych imperialnych w historii, z zaokrąglonymi, niskimi dachami „stylizowanymi na kadłub”, zapowiadanymi przez pełnowymiarową obudowę typu eggcrate z nowo ukrytymi reflektorami (za odchylanymi drzwiami dopasowanymi do tekstury kratki). W klimatyzowanych coupe zastosowano boczne szyby Ventless. Całkowita długość rozciągnięta o pięć cali bez zmiany rozstawu osi, ale masa własna była o około 100 funtów mniejsza.

Wybór modeli obejmował hardtop coupe i sedan z wykończeniem Crown i LeBaron, a także sedan Crown z filarami w cenie identycznej jak hardtop Crown. LeBaron nie był już półnazwiskiem o wartości 7000 dolarów, jakim był kiedyś, jego cena katalogowa została obniżona o około 800 dolarów do poziomu 5900-6100 dolarów. Pomimo mniejszej liczby modeli LeBaron po raz pierwszy pokonał Koronę w sprzedaży. Całkowita liczba '69 przekroczyła 22 000 jednostek, co jest trzecim najlepszym pokazem w historii Imperium.

Jednak powrót do bliskiego podobieństwa do Chryslera i rosnące preferencje kupujących dla łatwiejszych w zarządzaniu samochodów przyczyniły się do spadku sprzedaży, który zakończyłby życie Imperial jako odrębnej marki. Jakby przewidując nadchodzące gorzkie dni, produkcja modelu z 1970 roku spadła o prawie połowę z 69 roku do około 11800 sztuk..

Imperial zachował swój podstawowy projekt z 1973 roku do 1973 roku. Modyfikacje stylizacji ograniczały się do łatwych do wymiany elementów, takich jak kratki, tylne światła i drobne wykończenia, a także niewielkie zmiany blach pod każdym końcem oraz coroczne zmiany cen / wyposażenia. Ofiary zmniejszyły się do pary LeBarons po 1971 roku.

Regulacja emisji obniżyła silnik 440 V-8 do 335 KM w 1971 r., A następnie do 225 KM - według nowo przyjętej miary netto SAE - i ostatecznie do 215 KM. Moc odzyskała 230 koni mechanicznych w 1974 r. Dzięki zastosowaniu katalizatorów. Godnym pochwały nowym, ekskluzywnym w '71 roku był antypoślizgowy układ hamulcowy Bendix w cenie 250 dolarów; został rozszerzony na całą linię Chryslera w 1972 roku.

Nic dziwnego, że Imperial bardziej niż rywale ucierpiał na skutek pierwszego kryzysu energetycznego. Zupełnie nowe modele z 1974 roku miały wyraźniejsze linie i odważną wyprostowaną kratkę, a także o trzy cale krótszy rozstaw osi i około 100 funtów mniejszą wagę. Ale te skromne redukcje miały mniej wspólnego z niedoborem paliwa - o którym Chrysler nie marzył - niż z potrzebą osiągnięcia dalszych korzyści skali poprzez jeszcze ściślejsze dzielenie się nimi z przeprojektowanym w tym roku New Yorkerem..

Mimo to te imperialne wyglądały dobrze na swój sposób i wyraźnie różniły się od Chryslerów. Jednak wraz z gwałtownym wzrostem cen - obecnie 7700-7800 USD - nie odnieśli zbytniego sukcesu. Objętość w roku modelowym 74 wyniosła nieco ponad 14 000 i była najniższa od 71; w następnym roku spadł do mniej niż 10 000 samochodów.

Chcąc zmniejszyć straty, Chrysler zdecydował, że nadszedł czas, aby zapomnieć o Imperial, a ostatni Imperial z 1975 opuścił fabrykę Jefferson Avenue w Detroit 12 czerwca 1975 roku: sedan z twardym dachem LeBaron o numerze seryjnym YM43-T5C-182947. Ale natychmiast zniknęła tylko tabliczka znamionowa; podstawowy pakiet '75 kontynuowano przez rok modelowy 1978 jako Chrysler New Yorker Brougham.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Imperial powrócił w 1982 roku ze specjalną edycją Franka Sinatry, ale nawet Ol 'Niebieskooki nie potrafił utrzymać Imperium na powierzchni.

Jednak w 1980 roku Chrysler pomyślał, że nadszedł czas na kolejną próbę stworzenia osobnej linii luksusowej. Choć w obliczu grożącego bankructwa i postawienia swojej przyszłości na rozsądne samochody kompaktowe K-car z przednim napędem i planowane produkty pochodne, kierownictwo Chryslera na czele z prezydentem (i wkrótce przewodniczącym) Lee Iacocca uważało, że nowy okręt flagowy zapewni opinię publiczną, że Chrysler miał przyszłość.

Rezultat pojawił się w 1981 roku w odrodzonym Imperialu, który był niewiele więcej niż najdroższy na świecie Dodge Aspen / Plymouth Volare. Właściwie była to odmieniona wersja coupe Chryslera drugiej generacji Cordoba z 1980 roku, zbudowana na tej samej platformie „M-body” o rozstawie osi 112,7 cala, wraz z dziwnym przednim zawieszeniem z drążkami skrętnymi i zwykłą tylną osią na podłużnej sprężyny piórowe.

Weteran firmy 318 V-8 był nieunikniony, ale Imperial otrzymał nową, ekskluzywną wersję z wtryskiem paliwa, z łagodną kompresją 8,5: 1 i skromnymi 140 KM. Naturalnie współpracował z automatem TorqueFlite.

Stylizacja była przystojna. Z przodu znajdowała się kwadratowa, przypominająca Lincolna, pionowa krata, otoczona ukrytymi reflektorami umieszczonymi wewnątrz ostrzowych błotników. Charakterystyczny tył „bustleback” przywodził na myśl brytyjskie nadwozie typu custom z wczesnych lat 50. oraz drugą generację Cadillaca Seville, która pojawiła się w zeszłym roku z czymś bardzo podobnym. Oczywiście nie było mowy, żeby Chrysler mógł "ukraść" leczenie Cadillaca, a ruch Imperialnego był prawdopodobnie bardziej atrakcyjny, ale identyczność wciąż była żenująca.

Chrysler reklamował odrodzonego Imperiala jako tak zwany samochód „jednej ceny”. Standardowe wyposażenie było przewidywalnie bogate - ale wtedy podstawowa cena wynosiła 18 311 dolarów. Mimo to, masz do wyboru lakier bezbarwny, tapicerkę ze skóry Mark Cross lub bogatego weluru, elektroniczne instrumenty cyfrowe (wątpliwa cecha), sprzęt o pełnej mocy oraz różne opony i fabryczne systemy dźwiękowe. Jedyną opcją był elektryczny odsuwany dach w cenie 1044 dolarów.

Produkcja została powierzona zakładowi Chryslera w Windsor w Ontario, który dołożył wszelkich starań, aby jakość była zaliczana do najlepszych na świecie. Wśród podjętych środków specjalnych znalazło się kilka kontroli po montażu, a także próba drogowa na 5,5 mili i końcowe polerowanie przed wysyłką. Chrysler ogłosił, że produkcja w pierwszym roku będzie ograniczona do „zaledwie” 25 000 sztuk, również w interesie wysokiej jakości - nie wspominając o atrakcyjności snobów.

Niestety, nowy Imperial zgubił się w głośnym kryzysie finansowym w Highland Park i podobnej liczbie bally-hoo otaczającej samochody K-car. Fundusze promocyjne były ograniczone. Frank Sinatra pomógł swojemu przyjacielowi Iacocca, śpiewając „It's time for Imperial” w reklamach telewizyjnych, ale nawet Ol 'Blue Eyes nie potrafił przekonać kupujących, a roczna produkcja skończyła się na zaledwie 7225 samochodach.

Następny rok nie przyniósł żadnych zmian, poza opcją pakietu "FS" - specjalne emblematy na zewnątrz, zestaw taśm z największymi hitami Frankiego w środku - i podstawowa cena wzrosła do prawie 21 000 dolarów. Chociaż Imperial nadal kosztował tysiące mniej niż rywal Cadillac Eldorado i Lincoln Mark VI, sprzedaż pozostała trudna, więc pomimo dużych rabatów u dealerów produkcja spadła do zaledwie 2329.

Lata 83. również niewiele się zmieniły - opcja Sinatra została porzucona, cena obniżona do 18.688 dolarów - i wypadło jeszcze gorzej: zaledwie 1427. Skręciwszy teraz finansowy róg, ale nie potrzebując pieniędzy, Chrysler wypuścił Imperial do wypasać po raz drugi.

Imperial powrócił w pewnym sensie jako Chrysler Imperial z lat 1990-93. To była luksusowa wersja sedana Chrysler New Yorker. Nazwa umarła po raz trzeci, gdy sedany platformowe LH z 1993 roku nie zawierały modelu Imperial.

Na Salonie Samochodowym w Detroit w 2006 roku Chrysler zaprezentował samochód koncepcyjny Imperial.

Imperial był o 17 cali dłuższy i sześć cali wyższy niż Chrysler 300, na którym był oparty. W czteromiejscowym wnętrzu zastosowano skórzane, zamszowe i drewniane forniry, a wolnostojące reflektory przypominały imperialne z początku lat 60. Pomimo swojej kariery na rollercoasterze, nazwa Imperial nadal ma znaczenie zarówno dla Chryslera, jak i dla publiczności. Przy odrobinie szczęścia Imperial ponownie będzie okrętem flagowym Chryslera.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie