Jak działają samochody Kaiser

Początkowa cena za 1947 Kaiser Special wynosiła 1868 USD. Powojenna inflacja szybko podniosła ją powyżej dwóch tysięcy. Zobacz więcej zdjęcia samochodów Kaiser.

Henry J. Kaiser i Joseph W. Frazer dosłownie rozstali się w 1949 roku, ale już kiedyś byli w sprzeczce. W 1942 roku Kaiser eksperymentował z samochodami z plastikowymi karoseriami, sugerując, że po zakończeniu II wojny światowej może je sprzedać za 400-600 dolarów. Zasugerował również, aby firmy samochodowe natychmiast ogłosiły swoje powojenne plany.

Weteran branży, Frazer, był oburzony: „Nie cierpię stoczniowca z Zachodniego Wybrzeża, który pyta nas, czy mamy odwagę zaplanować powojenne samochody, kiedy prezydent poprosił nas, abyśmy zrezygnowali z całej pracy, która odciągnęłaby wysiłek wojenny.

Kaiser wykonał świetną robotę jako stoczniowiec… ale myślę, że jego wyzwanie rzucone samochodom jest tak samo niedopracowane, jak niektóre z jego innych stwierdzeń… Myślę, że opinia publiczna jest wprowadzana w błąd przez te wszystkie zdjęcia plastikowych modeli ze szklanymi blatami, wykonane przez artystów, którzy prawdopodobnie nie chcieliby siedzieć pod tymi bluzami latem i się poci ”.

Ta publiczna gadka została dawno zapomniana w lipcu 1945 roku, kiedy Henry i Joe połączyli siły, tworząc Kaiser-Frazer. Obaj mężczyźni poszli na kompromis, a ich związek był przyjazny, przynajmniej przez jakiś czas. Chociaż Henry odkrył, że jego plastikowy samochód dla zwykłego człowieka był tylko życzeniem, miał duże nadzieje na bardziej radykalnego Kaisera niż to, co ostatecznie się pojawiło.

Powstałby z prototypu K-85 z 1946 roku, który wyglądał jak konwencjonalny Frazer, który był już wtedy zamknięty, ale wykorzystywał konstrukcję jednostkową z krótszym rozstawem osi 117 cali. Zawieszenie i układ napędowy „Packaged Power”, opracowany przez inżyniera Henry'ego C. McCaslina, były bardzo różne.

Po pierwsze, 85-konny Continental Six napędzał przednie koła, a nie tylne. Konwencjonalna trzybiegowa skrzynia biegów przesyła moc przez skrzynię rozdzielczą z kołem zębatym śrubowym do przedniego mechanizmu różnicowego, a następnie do kół za pomocą półosi z przegubami krzyżowymi. Równie nowatorskie było niezależne zawieszenie „skrętne” na cztery koła: para podłużnych drążków skrętnych, każdy o grubości 1,3 cala i długości 44,5 cala. Stalowe pręty skręcone, aby zapewnić działanie sprężyste, jak konwencjonalne cewki lub półeliptyczne.

McCaslin chciał zbudować jednostkę, ponieważ „potrzebowaliśmy więcej operacji w zakładzie. Mieliśmy sprzęt spawalniczy, ale brakowało nam dużych matryc i dźwigów. Wprowadzenie samochodu do produkcji było kompromisem”.

Ale K-85 z napędem przednim nie miał szans. Oprócz wygórowanych kosztów narzędzi, problemy techniczne, takie jak ciężki układ kierowniczy, wycie przekładni i drgania kół, okazały się nie do przezwyciężenia. Przy tak dużym ciężarze na przednich kołach K-85 wymagałby wspomagania kierownicy, co dodałoby 900 USD do ceny detalicznej..

Dlatego w maju 1946 roku K-F zdecydował się porzucić ten pomysł na rzecz konwencjonalnego modelu Kaiser z tylnym napędem w cenie niższej niż Frazer.

Produkcja obu nowych marek rozpoczęła się w czerwcu w ogromnej fabryce bombowców Forda w Willow Run w stanie Michigan, niedaleko Detroit, którą K-F wydzierżawił od rządu federalnego Reconstruction Finance Corporation. Podobnie jak Frazer, nowy Kaiser Special był modelem z 1947 roku. Początkowa cena wynosiła 1868 USD, chociaż powojenna inflacja szybko podniosła ją powyżej 2000 USD.

To było oczywiście bardzo podobne do Frazera: obszerny czterodrzwiowy sedan z rozstawem osi 123,5 cala, stylizowany przez wybitnego Howarda A. „Dutcha” Darrina i „stroker” sześć o mocy 100 KM z 226 sześciennych. cale. Kaiser nosił wieloczęściową kratkę, która była tańsza w wykonaniu niż Frazer, ponieważ elementy były mniejsze. Wyposażenie było naturalnie bardziej podstawowe, zgodnie z niższą ceną.

Być może nieuchronnie, bardziej wyszukany Kaiser Custom został dodany pod koniec roku modelowego za około 350 USD więcej niż Special i 150 USD więcej niż standardowy Frazer, ale około 250 USD mniej niż topowy Frazer Manhattan.

Nieco później Customs był oferowany z opcjonalnymi podwójnymi kolektorami dolotowymi i wydechowymi, które zwiększały moc do 112. Ale Kaiser nie miał automatycznej skrzyni biegów do roku 1950 (po czym oferowano opatentowany GM Hydra-Matic); dostępna jest tylko standardowa trzybiegowa manualna z nadbiegiem jako opcja 80 USD.

Chociaż plany zakładały zbudowanie dwóch Kaiserów na każdego Frazera, w 1947 roku stosunek ten wynosił 1: 1, aby wypełnić początkowe zamówienia. Obie linie pozostały w zasadzie niezmienione do 1948 r., Kiedy zbudowano bardzo niewiele Customs, chociaż wielkość Kaisera znacznie przewyższyła Frazera. To były wyjątkowe lata jak na tak zwaną „powojenną cudowną firmę”.

Produkcja Kaisera wyniosła ponad 70 000 w roku 47 i prawie 92 000 w 48. Podsumowując, K-F osiągnął zdrowy zysk w wysokości 30 milionów dolarów na wolumenach z lat 1947-48, co dało jej dziewiąte miejsce w produkcji - najwyższy niezależny.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Klienci zapłacili 200 USD więcej za 1949 Kaiser Custom Vagabond with skórzaną tapicerkę niż w przypadku podobnego Kaiser Special Traveler.

Zaplanowany lifting dał modelom Kaisers z 1949 roku szerszą, lśniącą kratkę i większe tylne światła. Custom został przemianowany na DeLuxe i otrzymał standardowo 112-konny silnik. Przybyły cztery nowe modele. Dwa były sedanami użytkowymi, pomysł samego Henry'ego Kaisera. Były bardzo podobne do standardowego artykułu, z wyjątkiem dwudrzwiowej tylnej klapy i składanego tylnego siedzenia.

Ekonomiczny Special Traveler kosztował 2088 dolarów, a obity skórzanym Custom Vagabond o 200 dolarów więcej. W efekcie były to oszczędny substytut prawdziwego kombi, jedna z wielu rzeczy, których K-F nigdy nie zbudowałby..

Pozostałymi dwoma nowicjuszami Kaisera w '49 roku był czterodrzwiowy kabriolet i czterodrzwiowy hardtop z Wirginii, pierwsze powojenne zastosowanie tego typu nadwozia. Obie były bogato wyposażonymi ofertami DeLuxe z doskonałą widocznością dzięki brakowi stalowych słupków B, choć oba zachowały szczątkowe filary ze szklanymi taflami. Kabriolet był również wyposażony w stałe ramy okien bocznych i mocno usztywnioną ramę z członami X w celu zwiększenia wytrzymałości konstrukcyjnej.

Niestety, Kaisery kosztowały tyle, co niektóre Cadillaki - od 3000 do 3200 dolarów - więc wyprodukowano tylko garstkę: szacunkowo 946 Virginian i tylko 54 kabrioletów sedan. Te, które nie sprzedawały się jako '49', otrzymały nowe numery seryjne na rok 1950.

Od samego początku K-F oferował niezwykle szeroką gamę odmian lakieru, wykończenia i tapicerki. To była praca Carletona Spencera, który zaczerpnął kilka wstępnych wskazówek z badań wnętrz domowych przeprowadzonych przez magazyn House & Garden. Rezultatem były barwy takie jak Indian Ceramic (intensywny róż), Crystal Green, Caribbean Coral i Arena Yellow.

Te i inne nazwy kolorów zostały w rzeczywistości zapisane chromowaną literą na przednich błotnikach Kaiser Customs z 49 roku. Detroit jako całość wymieniło 218 kolorów nadwozia na rok 1949; 37 było K-F. Spośród 150 różnych tkanin do wnętrz z 1949 roku, K-F posiadał 62.

Oryginalna deska rozdzielcza Kaiser była niedrogim projektem z poziomymi wskaźnikami. W 1949 roku ustąpiło to bardziej ozdobnemu panelowi z gigantycznym prędkościomierzem przed kierowcą i pasującym zegarem po stronie pasażera..

Deski rozdzielcze DeLuxe błyszczały chromem, stalą nierdzewną i masywną kierownicą w kolorze kości słoniowej z dużym półkolistym chromowanym pierścieniem klaksonu. Taki błysk w połączeniu z kolorową farbą i modną tapicerką wiele zrobił, aby upiększyć to, co poza tym było niezmienionym i zaskakująco szybko starzejącym się projektem.

I na tym leżały ziarna klęski. Prezes Henry Kaiser śmiało przygotował do 1949 roku 200 000 samochodów - wbrew radom swojego rynkowego partnera. Joe Frazer zdał sobie sprawę, że firma nie może sprzedać prawie tylu w porównaniu z zupełnie nową konkurencją Wielkiej Trójki z 1949 r. I nalegał na akcję wstrzymania, dopóki K-F nie wyda swoich własnych nowych modeli, a następnie zaplanowanych na 1950 r. Ale Henry nie chciał tego..

„Kaisers nigdy się nie wycofują” - rzucił. Do tej pory ludzie Kaisera mieli znacznie większy wpływ na sprawy firmy niż Frazer, więc Joe oddał prezydenturę synowi Kaisera Edgarowi, pozostając w zarządzie tylko ze względu na wygląd. Pod koniec roku już go nie było.

Henry powinien był posłuchać. Zamiast tego sprzedaż K-F w roku kalendarzowym 1949 stanowiła ułamek planowanej liczby: tylko około 58 000. Około 20 procent nie mogło zostać sprzedanych i dlatego zostało poddanych recyklingowi z nowymi numerami seryjnymi, tak jak modele z 1950 roku. Chociaż niemożliwe jest oddzielenie „produkcji” z roku modelowego, według ekspertów 1949 sztuk stanowi około 84 procent całości..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Model Kaiser Carolina z 1953 roku sprzedawany był w cenie 2300 USD i zawiera kilka zmian w stosunku do wcześniejszych modeli.

W międzyczasie Dutch Darrin i K-F Styling przygotowali prawdziwy hit: smukłego, pięknego nowego Kaisera z „Anatomic Design”.

Chociaż planowano ją na 1950 r., Dotarła dopiero w marcu tego roku jako oferta z 1951 r. (Opóźniona do czasu usunięcia resztek z 1949 r.). Ale sprzedawał się jak żaden inny Kaiser: blisko 140 000 w tym roku modelowym. Z 17. miejsca w Detroit w 1949 roku Kaiser szybko zajął 12. miejsce.

Wyglądając inaczej niż jakikolwiek inny samochód tamtych czasów, Kaiser z 1951 roku szczycił się o 700 cali kwadratowych większą powierzchnią szkła niż jego najbliższy konkurent i niższą linią pasa niż jakikolwiek samochód z Detroit oferowany do 1956.

Chociaż rozstaw osi zmniejszył się do 118,5 cala, '51 wyglądał o wiele bardziej elegancko niż Kaisers pierwszej generacji. Dopełnieniem artystycznej stylistyki była kolejna oszałamiająca gama jasnych kolorów nadwozia i modnych wnętrz autorstwa „inżyniera kolorów” Spencera..

Model '51 Kaiser był również pierwszym samochodem, który faktycznie sprzedawał przynajmniej częściowo elementy bezpieczeństwa, oferując wyściełaną deskę rozdzielczą, zagłębione wskaźniki i elementy sterujące, smukłe słupki dachowe zapewniające dobrą widoczność oraz przednią szybę, która wyskoczyła, gdyby została uderzona z siłą większą niż 35 funtów na cal kwadratowy.

Chociaż główni inżynierowie John Widman i Ralph Isbrandt unikali konstrukcji jednostki, zaprojektowali oddzielne sztywne nadwozie dla mocnej ramy ważącej 200 funtów..

Zapewniały również nisko położony środek ciężkości, który zapewniał doskonałe prowadzenie i zawieszenie, które zapewniało niesamowitą jazdę pomimo średniej masy własnej wynoszącej zaledwie 3100 funtów. Jeden z inżynierów Chryslera, który później wypróbował Kaisera z 51 roku, powiedział: „Jeździ jak jeden z naszych 4500-funtowych samochodów”.

Wciąż na niższych średnich cenach ceny Kaisera w roku 51 wahały się od nieco poniżej 2000 do nieco ponad 2400 USD. Powróciły serie Special i DeLuxe, z których każda oferowała zwykłe i użytkowe sedany Traveller z dwoma lub czterema drzwiami, a także klubowe coupe z długim pokładem; było też rozebrane specjalne coupe biznesowe.

Ale hardtopy, kabriolety i kombi były wyraźnie nieobecne, podobnie jak V-8. Chociaż K-F miał plany na to wszystko, nigdy nie miałby pieniędzy na ich sprzedaż. Stara szóstka została podniesiona do 115 koni mechanicznych za pomocą dwulufowego gaźnika i podwójnych wydechów, ale brakujący V-8 dowodziłby rosnącej odpowiedzialności handlowej.

Planowany lifting z 1952 r. Nie był gotowy na czas, więc modele Virginian, w zasadzie resztki z lat 51-tych z „zestawami Continental”, zostały sprzedane w międzyczasie - łącznie około 5500 egzemplarzy. „Prawdziwe” 52-ki pojawiły się z bulwiastymi tylnymi światłami i bardziej widocznym, cięższym grillem.

Odeszli dwudrzwiowi podróżnicy i biznesowe coupe, Specials zmieniło się w DeLuxes, a poprzednie DeLuxes - coupe i dwa sedany - zmieniły nazwę na Manhattan (zapożyczając starą nazwę Frazer). 52-te „drugiej serii” są dość rzadkie: tylko 7500 DeLuxów i 19 000 Manhattanów.

Kaiser podbił „rynek mody” w 1951 roku, oferując opcje wyposażenia Dragon za 125 USD: czterodrzwiowe sedany z limitowanej edycji dostępne w wersjach Golden, Silver, Emerald i Jade. Wszystkie sportowe elementy winylowe „Dragon” przypominające aligatora wewnątrz i kolorowe elementy zewnętrzne z wyściełanymi winylowymi wieczkami.

Pomysł ten został ponownie wypróbowany w sedanie Dragon z 1953 roku „Hardtop”, najbardziej luksusowym Kaiser ze wszystkich. Można go było łatwo dostrzec dzięki pozłacanej ozdobie na masce, odznakach, a nawet osłonach na dziurki od klucza, a także wyściełanemu dachowi zwykle pokrytemu winylem „bambu” - twardym materiałem w stylu orientalnym, który zdobił również deskę rozdzielczą, części siedzeń i drzwi panele.

Siedziska zostały wykonane z tkaniny „Laguna”, tkaniny o podłużnym wzorze, stworzonej przez konsultantkę ds. Mody Marie Nichols. Standardowe udogodnienia były obfite: przyciemniane szyby, napęd Hydra-Matic Drive, białe ściany, radio z dwoma głośnikami i niestandardowy dywan Calpoint. Wykończeniem była pozłacana tabliczka na desce rozdzielczej z wygrawerowanym imieniem właściciela.

Smok był spektakularny, ale wysoka cena 3924 USD - prawie tyle, co Cadillac Coupe de Ville - ograniczyła sprzedaż do zaledwie 1277, z których kilka prawie musiało zostać rozdanych.

Poza tym Kaisers z 1953 roku niewiele się zmienili. Para rozebranych sedanów Carolina została wystawiona za 2300 dolarów, próba zbudowania ruchu w salonach, ale sprzedano tylko 1800. Coupé klubowe zostały odcięte, sześć przekonano do 118 koni mechanicznych, a wspomaganie kierownicy wygięło się pod koniec sezonu jako opcja za 122 USD.

Ale sprzedaż Kaisera szybko spadała: tylko 32 000 w roku 52 i tylko 28 000 w roku 53. Kompaktowy Henry J roztrwonił fundusze na rozwój, które lepiej byłoby wydać na nową stylizację, nowe typy nadwozia lub V-8. Rezerwy gotówkowe zostały jeszcze bardziej wyczerpane w 1954 roku, kiedy Henry Kaiser zdecydował się kupić Willys-Overland, co nie było lepsze..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Firma Kaiser zbudowała tylko 435 jednostek 1954 Kaiser Darrin, zanim zaprzestano produkcji w USA.

Chcąc zmniejszyć koszty ogólne, Kaiser przeniósł produkcję z Willow Run do zakładów W-O w Toledo w Ohio i liczył na cud sprzedaży dzięki sprytnemu liftingowi dokonanemu przez stylistę Arnotta „Buzza” Grisingera.

Z przodu Kaisery z 54 roku wyglądały bardzo podobnie do samochodu pokazowego Buick XP-300 (ulubionego przez prezesa firmy Edgara Kaisera), z szeroką wklęsłą osłoną chłodnicy, atrapą maski i reflektorami „unoszącymi się” w owalnych obudowach. Z tyłu znajdowały się tylne światła Safety-Glo: istniejące jednostki otrzymały żebrowane obudowy i podświetlany pasek na błotnikach.

Pozostali podróżnicy zostali odwołani na rok 1954, ale Manhattany zostały zwiększone do maksymalnej mocy 140 koni mechanicznych, podłączając doładowanie odśrodkowe McCulloch, które działało na pełnym gazie. W tym roku oferowane były również promocje bez doładowania w dwóch „seriach”.

Pierwszy dotyczył Manhattanów z 1953 roku, rozgrzanych przednimi końcówkami z 1954 roku - kolejny wysiłek, aby wykorzystać resztki. Specjały drugiej serii były autentycznymi modelami z lat 54. z owiniętymi tylnymi szybami, tak jak we wszystkich modelach Manhattanów z tego roku.

Ale sprzedaż nie poprawiła się, a produkcja Kaisera w 1954 r. Wyniosła 8539, w tym 4110 Manhattanów, 3500 "wczesnych" ofert specjalnych i marne 929 "późnych". W ten sposób tylko Manhattanie wrócili w '55, wyróżniając się wyższą płetwą na gałce maski i niczym więcej. Sprzedano zaledwie 270 sztuk.

Kolejnych 1021 zostało wyeksportowanych, w większości do Argentyny, gdzie Kaiser Motors miał nadzieję kontynuować produkcję w Ameryce Południowej w swojej filii. To hołd dla trwałości projektu, że '55 został zbudowany tam do 1962 roku jako mało zmieniony Kaiser Carabella.

Niezapomnianym ostatnim wysiłkiem Stanów Zjednoczonych był sportowy samochód Kaiser Darrin z przesuwanymi drzwiami z 1954 roku. Dutch zaprojektował go pod koniec 1952 roku dla podwozia Henry J o rozstawie osi 100 cali i namówił Henry'ego Kaisera do sprzedaży za 3668 dolarów. Tylko 435 zostało zbudowanych, zanim Kaiser zaprzestał produkcji w USA.

Darrin był pięknie stylizowany i nadal wygląda dobrze. Oprócz nowatorskiego wówczas korpusu z włókna szklanego, posiadał unikalne przesuwne drzwi, opatentowany pomysł Darrina, który po raz pierwszy wypróbowano na powiązanym prototypie z 1946 roku..

DKF-161 (oficjalne oznaczenie) oferował również trójpozycyjny kabriolet Landau z pośrednim położeniem do połowy podniesionym, a także pełne oprzyrządowanie i, zwykle, trzybiegową skrzynię biegów z nadbiegiem. To plus 90 KM 161-cid Willys Six Henry'ego J dało ekonomię około 30 mpg, ale także 0-60 sprintów około 13 sekund i prawie 100 mil na godzinę..

Ale sprawa Kaiser-Darrin bardzo rozczarowała Holendra, który kupił około 100 resztek, wyposażył wiele z nich w Cadillac V-8 i sprzedał je po 4350 dolarów za sztukę w swoim salonie w Los Angeles. V-8 Darrins były rzeczywiście potężne, zdolne do rozpędzania się do 140 mil na godzinę.

Kaiser dobiegł końca w Ameryce w 1955 roku po 10 latach i 100 milionach dolarów strat. Zwykle były to dobre samochody i często innowacyjne, ale wydawało się, że nigdy nie udawały się publicznie. Edgar Kaiser lubił mawiać: „Przyklej na nim tabliczkę z nazwiskiem Buicka, a będzie się sprzedawał jak ciepłe bułeczki”. Prawdopodobnie miał rację.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie