Jak działają pojazdy o niskim zużyciu energii

Niska energia, tak… ale tak naprawdę nie o tym mówimy. Chcesz dowiedzieć się więcej? Sprawdź te zdjęcia samochodów elektrycznych. MECKY / Photographer's Choice / Getty Images

Pojazd niskoenergetyczny to samochód lub ciężarówka, które zużywają mniej energii niż konwencjonalny pojazd napędzany benzyną. Pojazdy energooszczędne (lub LEV) najczęściej przybierają formę hybryd benzynowo-elektrycznych lub wtyczek elektrycznych, ale istnieje kilka mniej powszechnych alternatyw.

Wśród fanów pojazdów LEV są zwolennicy czystej technologii i zasobów odnawialnych, kierowcy, którzy są szczęśliwi, że wydają mniej przy pompie, a także ochrona środowiska. LEV zostały zaprojektowane w celu zmniejszenia zależności od nieodnawialnych paliw kopalnych, które są przetwarzane do produkcji benzyny. Ponieważ spalają znacznie mniej tradycyjnego paliwa (lub wcale), pojazdy LEV nie wyrzucają szkodliwych chemikaliów w powietrze tak często, jak zwykłe samochody na gaz. Są więc lepsze dla długoterminowej zrównoważonej gospodarki energetycznej i lepsze dla powietrza, którym oddychamy.

W tym momencie wahalibyśmy się, czy nazwać LEV trendem, co jest dobrą rzeczą. Nie są już szczególnie nowatorskie, mimo że technologia stale się poprawia, stając się bardziej wydajnymi, bardziej dostępnymi i łatwiejszymi w użyciu, a także bardziej przypomina normalny samochód, który przeciętny człowiek chciałby kupić i prowadzić. Chociaż silniki na paliwo alternatywne były kiedyś spotykane tylko w aerodynamicznych samochodach kompaktowych, które często wyśmiewano jako zbyt niewygodne, aby zyskać masowy urok, to piętno jest w większości przestarzałe. Wszyscy kupujący ciężarówki, SUV-y i luksusowe samochody mają opcje LEV ... a niegdyś głupkowaty Prius, teraz codzienny widok, wciąż wymachuje swoimi kątami jako odznaka honoru.

Nie uważamy już LEV za wartości odstające; płynnie włączyli się w przepływ ruchu. Ale podstawowe różnice nadal nie są szeroko rozumiane. Warto się im bliżej przyjrzeć. A wszystko to nasuwa pytanie: czy LEV to nowa norma… i jak to będzie działać?

Zawartość

1. Podwójna moc, połowa ognia
2. Dwa miliony i liczenie: hybrydy to nowa norma?
3. Cenne wtyczki
4. Czy elektryka kiedykolwiek dostarczy właściwy ładunek??
5. A kiedy hybrydy i elektryka nie są wystarczająco ostre…
6. Notka autora

Władze miejskie ogłosiły w lutym 2012 r., Że 92% floty taksówek w San Francisco składa się z pojazdów hybrydowych lub CNG, co czyni San Francisco najbardziej ekologicznym miastem taksówkowym w kraju. Justin Sullivan / Getty Images

Hybrydy, jedne z najwcześniejszych i najbardziej przyjaznych dla konsumenta pojazdów LEV, to zazwyczaj konfiguracje benzynowo-elektryczne. Zasadniczo samochód napędza silnik gazowy, a silnik elektryczny włącza się, aby pomóc w przyspieszeniu lub dużym obciążeniu. Każdy producent majstrował przy dokładnych proporcjach benzyny i energii elektrycznej, aby dopasować się do ich rynku docelowego, przy czym niektórzy w większym stopniu polegają na energii elektrycznej, podczas gdy inni skłaniają się ku benzynie. Jednak w większości działają prawie tak samo. Taki układ znacznie ogranicza ilość spalanego paliwa, ponieważ samochody mogą pracować przy znacznie mniejszych silnikach. Niektóre modele hybrydowe wykorzystują nawet silnik elektryczny do jazdy z niską prędkością lub niskim obciążeniem.

Hybrydy mają wiele innych cech, które przyczyniają się do ich reputacji w zakresie efektywności energetycznej. Hamowanie regeneracyjne było jedną z najbardziej innowacyjnych z wczesnych funkcji hybrydowych i nadal jest w użyciu. Kiedy kierowca naciska pedał hamulca, silnik elektryczny działa jak hamulec, wysyłając sygnał przez układ napędowy, aby zwolnić koła. Koła nadal jednak mają w sobie energię, więc zamiast tracić tę energię (jak w przypadku zwykłego hamowania mechanicznego), jest ona wypychana z powrotem przez układ napędowy w kierunku silnika, gdzie jest magazynowana, dopóki samochód nie będzie jej ponownie potrzebował do przyspieszenia. Wiele hybryd również zmniejsza lub eliminuje marnowanie paliwa na biegu jałowym, wyłączając silnik, gdy samochód zatrzymuje się, i uruchamiając go z powrotem, gdy kierowca wciśnie gaz.

Honda Insight i Toyota Prius, obie wprowadzone na rynek w 2000 roku, były pierwszymi hybrydami dostępnymi na rynku masowym w Stanach Zjednoczonych. Zostały przyjęte przez mały, ale entuzjastyczny segment nabywców samochodów, zarówno ze względu na nieortodoksyjny projekt aerodynamiczny, jak i reputację przyjazną dla Ziemi. Jednak większość konsumentów wahała się… odstraszyły ich kanciaste, pochyłe hatchback, koszt wejścia z góry i zadowolone z siebie poczucie wyższości, które zdawało się ogarniać hybrydy jak chmura. Teraz są dostępne u praktycznie każdego producenta w niemal każdej formie. Jak więc hybrydy w końcu zdołały oczarować masy?

Przeciętny konsument, który ma do czynienia z kupnem nowego samochodu lub SUV-a, nie ma żadnego praktycznego powodu, by nie brać pod uwagę opcji hybrydowej. Cena z góry jest jedyną barierą wejścia, a producentom samochodów udało się zmniejszyć tę różnicę, tak że jest praktycznie nieistotna przy nowym zakupie.

Zakładając oczywiście, że wszystkie inne rzeczy są równe (czego tak naprawdę nigdy nie są). Zakupy samochodów mogą być tak emocjonalne, jak logiczne, i jest to zrozumiałe, jeśli ktoś jest martwy w modelu lub wykończeniu, które nie są hybrydowe… lub jeśli warczenie V8 jest po prostu zbyt złe, by je ignorować.

Ale dla przeciętnego człowieka te rzeczy nie mają znaczenia, a hybryda będzie dobrze odpowiadać jego potrzebom. Już to samo w sobie jest osiągnięciem przemysłu samochodowego. Zaledwie kilka minut przeglądania dostarcza przekonujących ilustracji. Na przykład Toyota, jeden z pierwszych liderów w promowaniu popularnych hybryd, ma sześć modeli hybrydowych dostępnych od lata 2012 r. - martwych nawet z gamą samochodów osobowych i dostawczych..

Od 2012 roku sprzedano dwa miliony hybryd, a ich sprzedaż osiągnęła szczyt tuż przed recesją i utrzymywała się na dość stabilnym poziomie pomimo spadku [źródło: Essex i Holandia]. Tak więc, chociaż hybryda może nie być domyślnym wyborem dla większości kupujących samochody, nadal zdobywają nowych konwertowanych.

Pojazdy elektryczne (nazwijmy je EV) są w fazie dojrzewania, przynajmniej w porównaniu do hybryd. Samochody elektryczne są napędzane silnikami elektrycznymi zasilanymi bateriami. Gdy akumulator jest rozładowany, można go wycisnąć w publicznej stacji ładującej lub za pomocą specjalnego adaptera, który wyłącza prąd domowy. Chociaż akumulatory EV znacznie się poprawiły, nadal są słabym ogniwem w ekonomii posiadania pojazdu elektrycznego. Koszt wymiany i skutki utylizacji mogą sprawić, że niektórzy ludzie załamują ręce z niepokoju. Na początku istnienia samochodów elektrycznych krytycy wskazywali, że kierowcy musieli szczególnie uważać, aby nie oddalać się zbytnio od punktu ładowania. Zwiększył się zasięg baterii i poprawiła się infrastruktura zasilania, ale konieczność ładowania po każdej dojeździe może nadal być niedogodnością.

Kluczowym tematem w pojazdach elektrycznych jest zrównoważony rozwój. Na przykład producenci samochodów szukają alternatywy dla tradycyjnych silników elektrycznych o dużej mocy z magnesami trwałymi, które są oparte na metalach ziem rzadkich. Szukają również bardziej wydajnych sposobów zasilania samochodów - chociaż są one czyste, energia elektryczna, której używają, może pochodzić z brudnych źródeł (takich jak elektrownie węglowe lub paliwa kopalne).

Wczesne próby zintegrowania paneli słonecznych bezpośrednio w samochodach nie przyniosły rezultatu, ale firma z New Jersey zaprezentowała stację ładowania pojazdów elektrycznych, która wykorzystuje energię słoneczną do zasilania akumulatorów samochodów. Te stacje solarne są dużo bardziej wszechstronne niż istniejąca infrastruktura pojazdów elektrycznych, ponieważ niekoniecznie muszą podłączać się do sieci energetycznej.

Istnieją propozycje, które mogą uczynić pojazdy elektryczne jeszcze bardziej wydajnymi, a także zwiększyć opłacalność dla ich właścicieli. Zespół naukowców z University of Delaware sugeruje, że pojazdy elektryczne mogą być zasilane głównie poza godzinami szczytu, kiedy energia jest tańsza. Następnie, jeśli samochód zostanie zaparkowany i podłączony do ładowarki, gdy wystąpi nieoczekiwany wzrost zapotrzebowania na moc, samochody mogą zostać pobrane w celu wprowadzenia zmagazynowanej energii z powrotem do sieci, a przedsiębiorstwo użyteczności publicznej prześle czek rabatu lub kredyty na energię elektryczną do właściciel.

Na liście najlepszych osiągnięć EPA, dwa ostatnie są oceniane jako miasto / autostrada 50 mil na galon (21,3 km na litr) (obaj członkowie gamy Toyoty Prius, jeden przewyższa drugiego na podstawie nieco wyższego przebiegu w mieście. ). Najbardziej wydajnym pojazdem na liście (a tym samym najbardziej wydajnym dostępnym pojazdem) jest elektryczny Mitsubishi i-MiEV, który osiąga łącznie 112 mil na galon (47,6 kilometrów na litr)..

Nie zakładaj, że producenci samochodów dokonują tych inwestycji z dobroci swoich serc. Zgodnie z prawem są oni zobowiązani do przestrzegania norm emisji, które są zwykle egzekwowane przez średnie. Na przykład BMW może zrównoważyć nieefektywny przebieg swoich samochodów wyczynowych, produkując ekskluzywne hybrydy i elektryki, które będą atrakcyjne dla docelowych odbiorców BMW. Materiały takie jak włókno węglowe i inne mocne, ale lekkie kompozyty poprawiają wydajność i pomagają uzasadnić wysoką cenę, co zwiększa wiarygodność marki na ulicy.

Kolejny luksusowy przykład, Tesla Roadster (który jest w zasadzie elektrycznym układem napędowym wepchniętym w nadwozie Lotus Elise) byłby potężnym małym samochodem według większości standardów i jest wyjątkowo imponujący jak na samochód elektryczny. Jego silnik elektryczny wytwarza 288 koni mechanicznych i przekazuje 88 procent mocy akumulatora na koła [źródło: The Economist]. (Przeciętny samochód osiąga około 30-40-procentową sprawność układu napędowego). Elektryczny samochód sportowy, taki jak ten, może być samochodem średniego wieku dla bogatych, ale wciąż pokazuje, co jest możliwe.

Pojazdy elektryczne osiągną akceptację głównego nurtu tylko wtedy, gdy kupujący poczują się komfortowo ze swoimi dziwactwami - cechami i cechami, które sprawiają, że wydają się niewygodne. Producenci samochodów i marketerzy ciężko pracowali, aby niektóre dostrzeżone wady wydawały się korzyściami (na przykład będziesz musiał podłączyć swój samochód elektryczny, aby naładować się podczas zakupów ... ale możesz otrzymać priorytetowe miejsce parkingowe na stacji ładującej- przyjazny sklep spożywczy). Wymyślenie terminologii jest wyzwaniem o podobnym celu. Tak więc, aby umieścić pojazdy elektryczne w kontekście zrozumiałym dla kupujących samochody, są one oceniane w milach na galon, aby umożliwić porównania z pojazdami napędzanymi gazem. Oczywiście w akumulatorze EV nie ma galonów, więc standardem jest to, że 33,7 kilowatogodzin odpowiada galonowi benzyny (oba wytwarzają taką samą ilość energii).

Jak dotąd sprzedaż pojazdów elektrycznych jest dla niektórych rozczarowująca, dla innych inspirująca. Nissan Leaf i Chevy Volt, pierwsze dwie opcje w Stanach Zjednoczonych, sprzedały się łącznie 17 345 egzemplarzy w 2011 roku. Sprzedaż ta nie spełnia oczekiwań Nissana i GM, ale jest ponad dwukrotnie wyższa niż łączna sprzedaż Hondy Insight i Toyoty Prius w pierwszym roku. 9350 - i zobaczcie, jak daleko zaszły od 2000 roku [źródło: Szczęsny].

Nadal cierpią z powodu rosnących bólów - do tej pory w 2012 roku Chevy przywołał Voltsa, aby zbadać rzeczywiste pożary baterii, a wkrótce po uruchomieniu Fisker przywołał wszystkie ich Karmy, aby ocenić ryzyko potencjalnych pożarów. Takie problemy są jednak charakterystyczne dla wszystkich pojazdów - każdy samochód może mieć problemy mechaniczne.

Istnieją dowody, które sugerują, że pojazdy elektryczne spełniają oczekiwania właścicieli… ale nie jest to do końca proste. Badania nad elektrycznością typu plug-in w Kalifornii pokazują, że samochody tam jeżdżą średnio 26 mil (41,8 km) dziennie, czyli znacznie mniej, niż sądzą Amerykanie. Oto haczyk (lub przynajmniej jeden z haczyków): te samochody są zwykle własnością osób o nieproporcjonalnie wysokich dochodach, np. Sześciocyfrowych i wyższych. To może nie kwalifikować się jako poważnie zamożne, ale oznacza to, że kierowcy EV w Kalifornii nie reprezentują dokładnie ogólnej populacji. I tak są skłonni posiadać samochody elektryczne i mogą to zrobić bez zbytniego skurczu stylu życia.

Do połowy 2012 roku sprzedaż pojazdów elektrycznych przewyższała tempo z 2011 roku, a kolejne modele dołączyły do ​​Leaf i Volt. Analitycy branżowi przewidują wzrost, który prawdopodobnie będzie naśladować trwający dekadę rozwój hybryd gazowo-elektrycznych, nawet jeśli dalsze ulepszanie tradycyjnych pojazdów benzynowych spowalnia wzrost.

Samochód koncepcyjny Hondy FCX jest prezentowany na 100. dorocznym Salonie Samochodowym w Los Angeles 30 listopada 2006 r. W Los Angeles w Kalifornii. David McNew / Getty Images

… Na horyzoncie zawsze pojawia się alternatywny błysk. Lubić wodę. Albo pola kukurydzy.

Dwie technologie, które okazały się bardzo obiecujące, opierały się na założeniu biopaliw: wodoru i etanolu. I chociaż wciąż trwa wiele badań w celu opracowania wydajnych, opłacalnych metod pozyskiwania tej energii i określenia długoterminowej trwałości, wczesne próby masowego wprowadzenia tych źródeł paliwa na rynek okazały się niewystarczające..

Samochody napędzane wodorem są zasilane ogniwem paliwowym, które działa podobnie jak akumulator w sposobie przechowywania i dostarczania energii - różnica polega na tym, że ogniwo paliwowe się wyczerpuje i należy je uzupełnić. Ogniwo paliwowe działa na zasadzie rozszczepienia wodoru na jego podstawowe części - elektron i proton. Elektrony łączą się, tworząc energię elektryczną do zasilania samochodu, która pozostawia zjonizowany wodór. Szybkie spotkanie z tlenem w drodze w dół rury wydechowej i to wszystko - emisje tego samochodu składają się z wody.

Wodór jest najpowszechniejszym naturalnym pierwiastkiem na naszej planecie, ale to nie znaczy, że łatwo go wykorzystać jako paliwo. Wodór można wytwarzać z wody i gazu ziemnego, ale procesy te są uciążliwe. Do naukowców należy wymyślenie, jak sprawić, by było to mniej bolesne - bardziej wydajne i tańsze - niż produkcja benzyny na bazie ropy naftowej z paliw kopalnych. Jest też trudna kwestia masowego gromadzenia wodoru w sposób przyjazny dla środowiska. Wodór jest również łatwopalny, co utrudnia jego przechowywanie i transport, zwłaszcza w postaci gazowej.

Mimo wszystko na rynku jest kilka samochodów wodorowych, ale sam rynek jest dość ograniczony. Mówiąc dokładniej, mieszkańcy Kalifornii mogą, za sporą miesięczną sumę, leasingować samochód napędzany wodorem (najbardziej znana jest Honda FCX Clarity, z pewną konkurencją ze strony Mercedesa) - koszt obejmuje konserwację, ubezpieczenie i paliwo wodorowe. Toyota i Hyundai mają nadzieję rozpocząć sprzedaż samochodów wodorowych w 2015 roku (docelowa cena sprzedaży Toyoty to około 50 000 USD), mimo że infrastruktura nadal będzie utrudniać posiadanie większości Amerykanów. GM i Toyota twierdzą, że mogą budować samochody za 10 procent tego, co kiedyś (chociaż koszt ich produkcji to nadal niski, sześciocyfrowy koszt za sztukę) [źródło: Valdes-Dapena]. Ale nie ekscytuj się zbytnio. Nie będzie ich można kupić w Kalifornii ani nigdzie indziej, dopóki nie zostanie osiągnięty znaczny postęp w zakresie przystępności cenowej (producenci muszą wykazać, że mogą budować samochody wodorowe po cenie, która oznacza, że ​​będą dostępne w przystępnej cenie dla większego segmentu) populacji) i infrastruktury (paliwo wodorowe jest w miarę dostępne).

Chociaż wodór nie jest biopaliwem, ściśle mówiąc, naukowcy z Wielkiej Brytanii odkryli niedawno sposób wytwarzania czystego biowodoru z odpadów żywnościowych bez emisji. Ten proces można nawet wykorzystać do produkcji wodoru z produktów ubocznych produkcji etanolu [źródło: Hill].

To oczywiście prowadzi nas do etanolu, innego ważnego biopaliwa z potencjałem, który również doznał poważnych trudności. E85, jeden z takich przykładów, jest paliwem będącym mieszanką 85-procentowego etanolu (paliwo na bazie kukurydzy) i 15-procentowej benzyny. (Natomiast zwykła benzyna zawiera około 10% etanolu). Rozcieńczając benzynę, zużywa się mniej paliw kopalnych, a samochód wypluwa mniejsze stężenie szkodliwych węglowodorów powodujących smog. Niektórzy eksperci z branży mieli nadzieję, że E85 pomoże rozwiązać nasze problemy z energią, ale całe przedsięwzięcie od samego początku było bałaganem.

General Motors dużo zainwestował w rozwój i sprzedaż przyjaznych dla E85 pojazdów flex-fuel, które mogą być zasilane zarówno biopaliwem, jak i benzyną (sceptycy twierdzą, że miało to pomóc w osiągnięciu federalnych średnich standardów paliwowych w całej ofercie GM). Tymczasem dotacje rządowe zachęcały rolników do uprawy kukurydzy do produkcji etanolu, a nie do produkcji żywności. Ceny były niższe niż zwykła benzyna dzięki federalnym ulgom podatkowym w wysokości 38 centów za galon. Pomimo tych wysiłków niewielki procent osób, które zdecydowały się na zakup nowego pojazdu E85, miał trudności ze znalezieniem zapasów paliwa - stacje benzynowe, które sprzedawały E85, były trudne do znalezienia i zlokalizowane tylko w niektórych regionach (szacunkowo 2 proc. Stacji benzynowych). Wygaśnięcie tych spadków zboża oznacza, że ​​zachęta do robienia E85 jest znacznie mniejsza, a ulgi podatkowe, które wygasły na początku 2012 r., Oznaczają, że ceny są znacznie wyższe. Ceny są szczególnie zmienne w przypadku E85, ponieważ rynek zależy zarówno od cen paliw, jak i cen kukurydzy.

Jeśli wodór i biopaliwa zdołają przezwyciężyć nadszarpniętą reputację, nadal mogą odegrać rolę w przyszłości pojazdów LEV. Myślenie, że możemy zasilać nasze samochody zasobami odnawialnymi, jest optymistyczne, ale przynajmniej wiemy, że nie jest to naprawdę niemożliwe.

Trudno jest wywnioskować, czy kalifornijska burżuazja wzmacnia, czy zmniejsza wiarygodność elektryczności wtyczkowej. Według CleanTechnica połowa wszystkich pojazdów elektrycznych w Kalifornii należy do gospodarstw domowych o dochodach przekraczających 150 000 USD [źródło: Shahan].

Zgoda, w Kalifornii to nie jest daleko… więc słyszę. (Ale z pewnością nie miałbym nic przeciwko zamianie na lokalizację i styl życia.)

Statystyki naprawdę nie są zaskoczeniem. To ma sens, że dość wyjątkową sytuację Kalifornii zbadano na potrzeby tego artykułu, ponieważ stan zainwestował tak dużo w technologię i infrastrukturę do obsługi pojazdów elektrycznych. Dzieje się tak, ponieważ Kalifornijczycy stereotypowo przyjmują nowe innowacje technologiczne i są stereotypowo zainteresowani zajęciami przyjaznymi dla środowiska. Ponadto Kalifornia musi forsować te inicjatywy. Jest ogromny, ludzie dużo jeżdżą, aw niektórych częściach stanu (patrzę na ciebie, L.A.) powietrze jest brudne.

Wydaje się jednak trochę hipokryzją, że te sześciocyfrowe gospodarstwa domowe prawdopodobnie nie używają EV jako jedynego samochodu (na podstawie insynuacji poczynionych we wspomnianym artykule źródłowym… i popartych przez moje być może ograniczone zrozumienie natury ludzkiej). Oczywiście lepiej jest użyć pojazdu elektrycznego na wycieczkę w granicach zasięgu, ale kiedy wszystkie te dobre wibracje są równoważone przez przejażdżki w mobilnej komórce kryzysowej w wieku średnim, po co? (O ile oczywiście nie mówimy o Tesli.)

Może to rozłączenie jest wynikiem myślenia, że ​​unikanie konsumpcjonizmu powinno być naturalnym skutkiem ubocznym przyjazności dla środowiska… ale też cechy nie są kojarzone z przemysłem samochodowym. Gdy pojazdy elektryczne rozprzestrzeniają się na wschód, prawdopodobnie zobaczymy zmianę ich roli.

Powiązane artykuły

• 5 Tanie biopaliwa
• 5 sposobów ulepszania hybrydowych akumulatorów
• Quiz: Czy biopaliwo to potrafi?
• Jak działają samochody elektryczne
• Jak działają samochody napędzane wodorem
• Jak działa gospodarka wodorowa
• Jakie są rodzaje samochodów hybrydowych?

Źródła

• Ekonomista. „Horsepower v Cash Cows”. 17 maja 2011 r. (27 sierpnia 2012 r.) Http://www.economist.com/blogs/babbage/2011/05/electric_cars
• Ekonomista. „Zemsta Nikoli Tesli”. 2 czerwca 2011. (27 sierpnia 2012) http://www.economist.com/node/18750574
• Ekonomista. „Zemsta benzyny”. 11 grudnia 2011. (27 sierpnia 2012) http://www.economist.com/node/21541443
• Ekonomista. „IBeamer”. 14 czerwca 2012 r. (27 sierpnia 2012 r.) Http://www.economist.com/blogs/schumpeter/2012/06/electric-cars
• Eisenstein, Paul A. "Czy E85 zniknie z rynku?" Biuro Detroit. 17 czerwca 2011. (27 sierpnia 2012) http://www.thedetroitbureau.com/2011/06/will-e85-vanish-from-the-market/
• Essex, Randy i Holland, Ben. „Dlaczego tak wielu krytyków po sprzedaży 17 000 pojazdów elektrycznych w pierwszym roku?” Rocky Mountain Institute. 5 stycznia 2012. (29 sierpnia 2012) http://blog.rmi.org/why_so_many_critics_after_17000_ev_sales_in_first_year
• Hill, Joshua. „Wodór - biopaliwo jutra?” CleanTechnica. 17 maja 2012 r. (28 sierpnia 2012) http://cleantechnica.com/2012/05/17/hydrogen-tomorrows-biofuel/
• Meyers, Glenn. „Co się stało z gospodarką metanolu?” Pytanie." CleanTechnica. 15 marca 2012 r. (27 sierpnia 2012 r.) Http://cleantechnica.com/2012/03/15/the-what-happened-to-the-methanol-economy-question/
• Richardson, Jake. „Ujawniono ładowarkę do pojazdów elektrycznych zasilaną energią słoneczną”. CleanTechnica. 26 sierpnia 2012 r. (27 sierpnia 2012) http://cleantechnica.com/2012/08/26/solar-powered-electric-vehicle-charger-launched/
• Shaffer, David. „Droga dla paliwa E85 właśnie stała się trudniejsza”. Star Tribune. 7 stycznia 2012. (28 sierpnia 2012) http://www.startribune.com/business/136838948.html
• Shahan, Zachary. „Właściciele samochodów typu Plug-In w Kalifornii jeżdżą mniej i oszczędzają poważne pieniądze”. CleanTechnica. 26 sierpnia 2012 r. (27 sierpnia 2012 r.) Http://cleantechnica.com/2012/08/26/california-plug-in-car-owners-driving-less-saving-serious-money/
• Szczęsny, Józef. „Sprzedaż pojazdów elektrycznych wyprzedza zeszłoroczne tempo”. NBC News. 6 marca 2012 r. (29 sierpnia 2012 r.) Http://bottomline.nbcnews.com/_news/2012/03/06/10585430-electric-vehicle-sales-ahead-of-last-years-pace?lite
• Toyota Motor Sales, USA „Wybór modelu”. 2012. (27 sierpnia 2012) http://www.toyota.com/modelselector/index.html
• Departament Energii Stanów Zjednoczonych. "Pojazdy elektryczne." 2012. (27 sierpnia 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/evsbs.shtml
• Departament Energii Stanów Zjednoczonych. „Fueleconomy.gov's Top Ten's Fuel Sippers oceniony przez EPA (2012)”. (27 sierpnia 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp
• Departament Energii Stanów Zjednoczonych. „Jak działa hybryda”. 2012. (29 sierpnia 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/hybridtech.shtml
• Valdes-Dapena, Peter. „Samochody napędzane wodorem: bezemisyjny dalekosiężny pojazd”. Pieniądze CNN. 19 marca 2012 r. (28 sierpnia 2012 r.) Http://money.cnn.com/2012/03/15/autos/hydrogen-fuel-cell-cars/index.htm