Jak działają samochody Marmon

Ten prototyp Marmon HCM nigdy nie widział produkcji, spada ofiarą Wielkiego Kryzysu, jak w przypadku wielu samochodów tamtej epoki.

Howard Marmon był mechanicznym geniuszem, który dążył do zbudowania idealnego samochodu. Według niektórych relacji zrobił to dokładnie ze swoim wspaniałym szesnastym rokiem 1931-33. Ale kryzys nie był czasem dla perfekcjonistów ani super drogich luksusowych gigantów, więc Marmon Motor Car Company wyszedł w blasku chwały V-16 zaledwie po kilku latach znaczącej produkcji..

Marmon dorastał w okolicach firmy jego ojca, Nordyke and Marmon, zajmującej się frezowaniem w Indianapolis, która na przełomie XIX i XX wieku była uważana za największą na świecie. W 1902 roku, po uzyskaniu stopnia inżyniera mechanika na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley, Howard wrócił do rodzinnej firmy jako główny inżynier. Miał zaledwie 26 lat. W tym samym roku przerobił swój pierwszy samochód: chłodzony powietrzem V-twin ze smarowaniem ciśnieniowym, a następnie rewolucyjne osiągnięcie.

W 1904 roku pojawił się 50-calowy V-4 Model A, inny chłodzony powietrzem projekt ohv, ale z embrionalną formą niezależnego przedniego zawieszenia. Zbudowano tylko sześć. Następny rok przyniósł podobny Model B, czteromiejscowy samochód o wadze 2000 funtów z 90-calowym rozstawem osi. Marmon sprzedał 25 sztuk po 2500 USD za sztukę. Po pochodnych C35 i D36 pojawił się ambitny M37 z 1906 roku, siedmiomiejscowy samochód turystyczny za 5000 dolarów ze 128-calowym rozstawem osi i 65-konnym silnikiem V-8 chłodzonym powietrzem z masywnym 707 cid. Jednak samochód ważył 3500 funtów, co odzwierciedla zamiłowanie Howarda do niskiej wagi dzięki szerokiemu zastosowaniu aluminium i różnych stopów..

M37 w ogóle się nie sprzedawał, więc Marmon w 1909 roku przeszedł na konwencjonalne chłodzone wodą czterokołowce rzędowe. W tym samym czasie opracował swoją pierwszą szóstkę, model 32. Marmon już odkrył wartość sprzedaży wyścigów, ale 32 doprowadziło go do szczytu rozgłosu, kiedy zmodyfikowana wersja o nazwie „Wasp” wygrała pierwszy wyścig Indianapolis 500 w 1911 r. (Inne wyścigowe Marmony odniosły 51 zwycięstw w zawodach w latach 1909-12). To zachęciło Howarda do sprzedaży wersji drogowej, która dotarła jako Model 48 z 1913 roku. Ale sprzedawał się kiepsko za 5000 dolarów - wtedy okup królewski. Podobnie uczynił następca 41 z lat 1914-15.

Potem pojawił się zaawansowany model 34 z 1916 roku. Jego 340-cidowa szóstka była praktycznie w całości wykonana z aluminium, podobnie jak skrzynia biegów i obudowa mechanizmu różnicowego, nadwozie, błotniki, maska ​​silnika, a nawet chłodnica. Model 34 był znakomitym modelem, a jego wyważone podwozie zapewniało dobre prowadzenie. Trwałe też. Kierowany przez sztafetę jeden z nich przeszedł z Nowego Jorku do San Francisco w ciągu zaledwie pięciu dni, aby pobić rekord Cannonball Bakera w Cadillacu o 41 godzin. Sprzedaż wzrosła ponad trzykrotnie.

Nordyke i Marmon otrzymali kontrakt na budowę 5000 silników lotniczych Liberty podczas I wojny światowej. Howard w międzyczasie wstąpił do Army Air Corps, awansując do stopnia podpułkownika. Następnie wrócił do domu, aby wprowadzić ulepszony Model 34, ale sprzedaż była trudna z powodu spowolnienia gospodarczego w 1924 roku. W związku z tym starszy brat Howarda, Walter, zrezygnował z funkcji prezesa firmy w 1924 roku (aby zostać prezesem zarządu) i zatrudnił George'a M. Williamsa, aby ponownie postawił firmę na nogi..

Nowy prezes Williams uważał, że rozwiązaniem były tańsze Marmony z konwencjonalnymi ósemkami prostymi o małej wyporności. Miał rację: sprzedaż poprawiła się do roku 1926, kiedy Nordyke i Marmon przekształciły się w Marmon Motor Company. Do 1929 roku liczba egzemplarzy wzrosła do 22 300. W międzyczasie Howard założył "frontową" firmę o nazwie Midwest Aircraft, w której opracował V-16.

Marmon Motors kontynuował prace z Williams 'Eights, publikując nowe egzemplarze tego typu silników prawie co roku. Ta aktywność osiągnęła szczyt w 1930 roku, kiedy to zmodernizowano Marmon-Roosevelt, poprawiono osiem prostych modeli oznaczonych jako 69 i 79 oraz luksusową nową Big Eight o mocy 315 cid i 125 KM. Ceny wzrosły teraz z 995 do 3170 dolarów. Ale ta ekspansja była zbyt szybka i zbyt szybka, a obraz Marmona stał się zdezorientowany. Roosevelt (nazwany na cześć prezydenta Teddy'ego) był niedrogą „edycją juniorską” typową dla optymistycznych późnych lat 20., ale nie sprzedawał się dobrze, a także nadszarpnął aurę wysokiej klasy starszych Marmonów.

W rezultacie rejestracje spadły o prawie 50 procent do 12 369. Wśród tych złych wieści pojawił się jeden wynik pięcioletnich badań i marzeń Howarda Marmona: niewiarygodny 1931 Sixteen. Mając 200 KM od 490,8 cid, ten niesamowity gigant miał gwarancję osiągnięcia 100 mil na godzinę. Ale cena była gigantyczna: 5100-5400 USD. Co gorsza, Cadillac Sixteen, który przybył rok wcześniej - ku przerażeniu Howarda - wyczerpał niewielki popyt na tak niezwykłe maszyny w niezwykle trudnych czasach..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Ten Marmon Sedan z 1932 roku, podobnie jak wiele późnych modeli Marmonów, swój styl i design zawdzięczał popularnej szesnastce.

Marmon nie bez powodu reklamował Sixteen jako „Najbardziej zaawansowany samochód świata”. Oprócz zaworów górnych uruchamianych popychaczami z jednego wałka rozrządu, silnik wykorzystywał całkowicie aluminiową konstrukcję, która była triumfem sztuki odlewniczej. Zarówno blok, jak i skrzynia korbowa zostały odlane jako jedna jednostka, przy czym blok w rzeczywistości ma kształt litery „Y”. Paliwo podawał jeden dwugardłowy gaźnik dolotowy, a pojedynczy odlewany kolektor obsługiwał oba rzędy cylindrów.

Pomimo swoich rozmiarów, silnik ważył stosunkowo lekkie 930 funtów w pełni wyposażonego, około 370 funtów mniej niż nieco mniejszy V-16 Cadillaca. Przyczyniło się to do uzyskania stosunku masy do mocy wynoszącego zaledwie 4,65 funta na KM, imponującej liczby na dzień - prawdopodobnie rywalizował tylko Duesenberg..

Zamiłowanie Howarda do minimalnej wagi było naturalnie widoczne gdzie indziej. Maska, przednie i tylne fartuchy przeciwbryzgowe, fartuchy deski progowej, mocowania koła zapasowego, wsporniki reflektorów i tylnych świateł, a nawet rura wlewu paliwa zostały wykonane z aluminium. Z tego powodu niewiele samochodów mogło zbliżyć się do Marmona ze względu na samą prędkość lub przyspieszenie na biegu. Przyspieszył szybciej niż nawet potężny Duesenberg Model J, chociaż Duesie miał wyższą prędkość maksymalną dzięki lepszemu oddychaniu silnika z dwoma krzywkami. Ale chociaż Marmon był z pewnością drogi, kosztował niewiele ponad połowę tego, co podwozie Duesenberga.

Konstrukcja nadwozia wywołała tyle samo poruszenia co silnik. To nie była robota Howarda, ale zasługuje na uznanie za zatrudnienie projektanta przemysłowego w czasach, gdy zawód ten był w powijakach. Projektantem był 47-letni Walter Dorwin Teague senior, choć przyznał, że jego syn wykonał wszystkie oryginalne szkice i rysunki, a także pełnowymiarowe renderingi i niektóre koncepcje wnętrz, w tym niezwykły instrument lotniczy. płyta. W.D. Teague, Jr., wówczas student MIT, wykonywał te zadania w weekendy oraz w letniej szkole.

Ponieważ imię ojca młodzieńca było znacznie bardziej prestiżowe, Marmon rozgłos dał uznanie Teague, Sr. Rzeczywiście, zajął się kontraktem z Marmon i przetłumaczył koncepcję na formę produkcji.

Bez podobieństwa do żadnego poprzedniego Marmona, Szesnastka wyglądała nowocześnie, ale nie radykalnie. Pochylony grzejnik Vee'd, pozbawiony ozdób lub plakietek, prowadził do maski zakrywającej wlew wody. Drzwi sięgały prawie do listew przyszybowych. Błotniki zostały zaprojektowane w celu ukrycia elementów podwozia. Dalszym akcentem nisko zawieszonego profilu była wyraźna linia pasa, która biegła absolutnie prosto wokół ciała, przednia szyba pochylona, ​​aby dopasować się do chłodnicy, i ultralekkie linie dachu.

Model Sixteen był reklamowany jako „nowa koncepcja w doskonałych samochodach”, z równym naciskiem na stylistykę i inżynierię. Wszystkie z wyjątkiem trzech z ostatecznie zbudowanych 390 Sixteensów miały „standardowe” nadwozia zbudowane przez LeBarona: pięć sedanów, dwa coupe i Victoria..

Jedyne znane nadwozia na zamówienie to dwa modele Waterhouse i bardzo indywidualna victoria zbudowana przez Hayesa według projektu Alexisa de Sakhnoffsky'ego. Były to prawdopodobnie artefakty planu Howarda polegającego na oferowaniu 32 „zwykłych” niestandardowych stylów, takich jak Murphy, Waterhouse i Judkins: samochody miejskie, faetony na każdą pogodę, limuzyny, speedstery i sedany z „słonecznym dachem”. Sprzedaż drobnych sztuk wykluczyła ten wspaniały pomysł - (ogłoszony we wrześniu 1931 r.).

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Dzięki sprzedaży flag ten model turystyczny Marmon z 1932 roku stał się jednym z ostatnich produkowanych samochodów firma miała zadebiutować.

Jakby szesnastka nie wystarczyła, Marmon zaoferował pięć różnych ósemek w dwóch seriach z 1931 roku. Pierwsza seria, ogłoszona w sierpniu 1930 r., Obejmowała 120-calowy model 79 z rozstawem osi i 110-konnym silnikiem 303,2-cid; 114-calowy Model 69 z silnikiem 211,2-cid o mocy 84 KM; oraz 136-calowy Big Eight, nadal z silnikiem o mocy 125 KM i 315,2 cid.

Ten ostatni stał się Model 88 w „drugiej serii” wydanej w styczniu 1931 roku i został obniżony o około 450 dolarów, aby pobudzić sprzedaż - co nie było. W tym samym czasie pojawił się nowy Model 70, który zastąpił zarówno model 79, jak i 69; używał silnika 69, ale sprzedawano go za 950-1045 USD, znacznie mniej niż jego poprzednicy.

Pomimo wypierania mniej popularnych modeli, sprzedaż Marmon spadła o ponad połowę. Liczba rejestracji (jedyne dostępne wiarygodne dane) wyniosła 5687 w kalendarzu '31, co stanowi zaledwie 25. miejsce w branży między LaSalle a walczącym Reo. Szesnaście transakcji sprzedaży zostało powstrzymanych przez duże opóźnienie.

Podczas zimowych pokazów samochodowych wiele uwagi poświęcono prototypom, ale dostawy rozpoczęły się dopiero w kwietniu 1931 roku. W tym momencie większość potencjalnych klientów wybrała Cadillaca Sixteen lub coś mniej rzucającego się w oczy. W rezultacie Cadillac's Sixteen wyprzedził Marmona o 10 do 1.

Oprócz gwałtownego spadku sprzedaży Marmon borykał się teraz również z poważnymi problemami wewnętrznymi. Dział inżynieryjny podzielił się na dwa walczące ze sobą obozy, ludzie z produkcji mieli problemy z wydostaniem się z szesnastki, a siły sprzedaży walczyły o przezwyciężenie wizerunku Roosevelta z niskimi dolarami.

Oszczędności wydawały się jedynym rozwiązaniem, więc linię z 1932 r. Ograniczono tylko do Sixteen, 70 i 125. Ostatnią była linia dwóch modeli oferowana przy rozstawie osi 125 cali, która miała zastąpić Big Eight / 88, i dała z dala od tylko mniejszej odległości między środkami kół i wielu dolarów w cenie. Zarówno sedan, jak i coupe wyceniono za jedyne 1420 USD w porównaniu z 2220-2920 USD za porównywalne modele poprzedników. Jednak mimo wszystko rejestracje były najniższe, zaledwie 1365.

Te obniżki cen i modeli pozostawiły po sobie poczucie, że Marmon zamierza opuścić branżę samochodów luksusowych. Właściwie przygotowywał się do czegoś wręcz przeciwnego. W 1933 r. Sixteen był jedynym Marmonem, którego można było kupić, a można go było dostać średnio o około 1000 USD mniej. Coupe i sedan spadły do ​​4825 dolarów, siedmioosobowy sedan spadł do 4975 dolarów, a kabriolet spadł do 5075 dolarów. Specyfikacje pozostały niezmienione.

Obniżki cen nie rozwiązały dużego problemu. Marmon Motor Car Company był bankrutem. Został należycie sprzedany w styczniu 1934 r. Firmie American Automotive Corporation, zorganizowanej i wspieranej przez Harry'ego Millera, słynnego projektanta samochodów wyścigowych Indy i gorącego promotora o nazwisku Preston Tucker, którego własny powojenny samochód zyskał sławę i niesławę. Ale nie mogli ponownie ruszyć z miejsca, więc Marmon został zlikwidowany przez odbiorców w 1937 roku. Nowa firma produkowała ciężarówki Marmon-Herrington do lat 80., a później komponenty do ciężarówek, takie jak konwersje z napędem na cztery koła..

Pozostawiony martwy pojazd to HCM Special, rewolucyjny samochód V-12 zaprojektowany przez Howarda Marmona i inżyniera podwozia George'a Freersa. To przewidywało ściętą szesnastkę z niezależnym zawieszeniem na cztery koła, rurową ramą „kręgosłupa” i aluminiowym nadwoziem z nowym stylem Teague, podkreślonym przez boki płyty, błotniki pontonowe oraz zintegrowane reflektory i bagażnik. Prototyp został zbudowany za 160 000 dolarów, sfinansowany z konieczności z osobistej fortuny Howarda, ale nigdy nie miał szans. Był przechowywany w posiadłości Marmon w Północnej Karolinie aż do śmierci Howarda w 1943 roku, ostatecznie trafił do muzeum motoryzacyjnego projektanta przemysłowego Brooksa Stevensa w Mequon w stanie Wisconsin.

Podobnie jak wiele innych marek, Marmon padł ofiarą kryzysu z powodu braku siły korporacyjnej i silnej bazy rynkowej. Miał tylko genialną inżynierię i śmiałe wizje. Szkoda, że ​​nie wystarczały one żadnej firmie samochodowej w tych bardzo ciężkich czasach.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie