Jak działa szkicowanie NASCAR

Dale Earnhardt Jr. szkicuje za Tony'm Stewartem podczas wyścigu samochodowego Aaron 312 NASCAR Nationwide Series na Talladega Superspeedway w Talladega, Ala. AP Zdjęcie / Glenn Smith

-Jeśli myślisz, że możesz pilotować samochód wyścigowy NASCAR wokół toru wyścigowego Talladega Superspeedway w Alabamie z prędkością 180 mil na godzinę (290 kilometrów na godzinę), mając ponad 40 najbliższych przyjaciół i wrogów na ogonie, lepiej pomyśl jeszcze raz. To wymaga czegoś więcej niż ołowiana stopa i nerwy ze stali. Chodzi o odwagę, mózg i umiejętności - a jedną z najbardziej krytycznych umiejętności jest zrozumienie projektu, lub, jak to określa wielu kierowców, „widzenie powietrza”.

Ten quasi-mistyczny talent to mieszanka twardej nauki i zimnych formuł matematycznych, ciężkiego treningu kierowców i krwiożerczej sztuki bycia jednością z samochodem i postrzegania wyścigu jako czegoś więcej niż tylko maszyn i makadamu. Drafting to gra o małych liczbach i ryzykowna strategia rozgrywająca się w większym dramacie. Dobry dobór może zmienić prymitywny wyścig w prawdziwego humdingera, a slugfest od zderzaka do zderzaka w szybkie szachy i zaowocować rodzajem wyścigów, o których mówi się latami..

Podobnie jak stare porzekadło „do tanga trzeba dwojga”, kreślenie można wykonać tylko dwoma lub więcej samochodami. Kiedy prowadzący samochód wystrzeliwuje w dół toru, przeciska się przez powietrze, pozostawiając za sobą zakłóconą lub „brudną” obudowę. Drugi samochód może wślizgnąć się w ten zakłócony strumień powietrza i czerpać korzyści - to znaczy, jeśli kierowca jest utalentowany.

Na superspeedwayach, takich jak Talladega w Alabamie i Daytona International na Florydzie, gdzie prędkość jest ograniczona regułą ogranicznika, długie szeregi samochodów pociągowych wykorzystują samochód z przodu, aby umożliwić większe prędkości i lepszą oszczędność paliwa.

Siłami grającymi wokół pojazdu NASCAR może manipulować utalentowany i wyszkolony kierowca. Emerytowany kierowca NASCAR Brett Bodine powiedział, że drafting był jednym z wielu czynników i strategii stosowanych przez kierowcę podczas każdego wyścigu.

„Musisz wiedzieć, co twój samochód będzie robił w dowolnym momencie wyścigu” - powiedział Bodine. „To właśnie robimy, kiedy ćwiczymy; zbliżamy się do innych samochodów, sprawdzamy, co stanie się z naszym i ich samochodem. Niektóre samochody są dobre do przeciągania z tyłu, a inne nie”.

Podczas gdy kreślenie jest tylko jednym z elementów wielu czynników, które przyczyniają się do udanego wyścigu, właściwe użycie szkicu może odróżnić subtelną różnicę między utalentowanym kierowcą a kierowcą, którego można określić jedynie jako „utalentowanego”.

-Na następnej stronie przyjrzymy się bliżej złożonej i subtelnej nauce sztuki kreślarskiej.

Zawartość

1. Three Ds wyścigów NASCAR
2. Człowiek i maszyna
3. Opracowywanie strategii
4. Zaawansowana strategia redakcyjna
5. Tworzenie historii sukcesu

Aerodynamika odgrywa kluczową rolę w wyścigach. Dobry projekt może lepiej przykleić samochód wyścigowy do toru i pozwolić mu szybciej poruszać się w powietrzu. Zajmuje się również jedną z najbardziej podstawowych zasad fizyki w wyścigach - im szybciej jedzie samochód, tym większy efekt będzie na niego oddziaływać powietrze i będzie działać, aby go spowolnić. Biorąc pod uwagę to nieuniknione prawo, zespoły NASCAR projektują, przeprojektowują, udoskonalają, dostosowują i szturchają swoje samochody, aby kontrolować, co się dzieje, gdy kilka tysięcy funtów pojazdu rozrywa powietrze z prędkością często zbliżoną do 200 mil na godzinę (322 kilometrów na godzinę)..

A ten poziom prędkości jest krytyczny. Drafting wchodzi w grę, gdy kierowcy zaczynają przekraczać granice swoich samochodów i silników, ale wciąż szukają czegoś więcej. Dwie siły odgrywają kluczową rolę - docisk i opór.

-Ponieważ powietrze porusza się szybciej, tworzy systemy niskociśnieniowe. To prawo fizyczne pozwala latać samolotom. Skrzydło jest zaprojektowane tak, aby przepływ powietrza tworzył system niskiego ciśnienia nad górną częścią skrzydła i układ względnego wysokiego ciśnienia pod spodem. Ta różnica ciśnień, niska na górze i wysoka na dole, tworzy siłę nośną, która pozwala samolotowi wzbić się w powietrze. Ta różnica ciśnień wyjaśnia również, dlaczego podczas huraganu okna wylatują z dobrze uszczelnionych domów. Gdy wiatr owija dom, ciśnienie na zewnątrz domu spada, a ciśnienie w domu staje się stosunkowo wyższe. Wkrótce różnica ciśnień wystarczy, aby szyby oderwały się od wyższego ciśnienia wewnętrznego.

Samochody wyścigowe zasadniczo wywracają zasadę samolotu do góry nogami. Powietrze opływa samochód, gdy wrzeszczy na torze, a co minutę przepływ wiatru wzdłuż maski, przedniej szyby, owiewek, drzwi, spojlerów i zapór powietrza ma subtelny efekt zwiększania lub zmniejszania ciśnienia powietrza na każdej powierzchni samochodu. Ale ogólnie rzecz biorąc, większy nacisk występuje nad górną częścią samochodu niż pod spodem. To zasysa samochód w dół w kierunku powierzchni toru, umożliwiając lepsze prowadzenie na zakrętach i bardziej stabilną jazdę. Nazywa się to podnoszenie ujemne w mowie aerodynamicznej, a zawodnicy zazwyczaj starają się zwiększyć ten efekt. Przy dużej prędkości docisk może dodać do opon równowartość od 1650 do 1750 funtów (748 do 794 kilogramów) docisku. Na mniejszych torach z mniejszą liczbą prostych odcinków samochód jest dostrojony tak, aby mieć jeszcze większy docisk, aby przyczepić się do nawierzchni i lepiej radzić sobie z zakrętami.

Przeciąganie jest wadą siły docisku. Istnieją zasadniczo dwa rodzaje oporu - tarcie i ciśnienie. Opór cierny to kontakt powietrza z poruszającym się przez niego obiektem, jak samochód wyścigowy. Opór ciśnienia ma związek z niskim ciśnieniem powstającym, gdy powietrze porusza się wokół obiektu. NASCAR stał się jednym z liderów wyścigów w ulepszaniu oporu i nieustannie stara się zmniejszyć ten wpływ na swoje samochody. W rzeczywistości redukcja oporu o około pół procent jest postrzegana jako znaczący wzrost w NASCAR. Kurt Romberg, główny aerodynamik w Hendrick Motorsports, powiedział, że nawet jeden procent spadku oporu jest wart poprawy o około 10 pozycji na starcie w Daytona. „Pracujesz nad liczbami tak bardzo, jak tylko możesz, aby wpłynąć na produkt końcowy” - powiedział Romberg.

Hendrick zalicza kierowców Jimmiego Johnsona, Jeffa Gordona, Dale'a Earnhardta Jr. i Marka Martina do kierowców wystawionych z centrali w Karolinie Północnej. Romberg pracuje nad wszystkimi swoimi samochodami.

Zanurzenie ma miejsce, gdy docisk i opór, a także kilka innych czynników, spotykają się na torze. Na opór i siłę docisku wpływa przepływ powietrza z samochodów jadących w pobliżu - zwykle w obrębie długości samochodu, chociaż efekty mogą rozciągać się nawet na trzy długości samochodu. W typowych sytuacjach podczas rysowania samochód prowadzący przebija się przez powietrze przed linią lub pakuje, zmniejszając opór tarcia w przypadku samochodów jadących z tyłu. Ale przyczepiające się samochody również odgrywają rolę. Oprócz oporu tarcia występuje opór ciśnieniowy spowodowany niskim ciśnieniem za prowadzącym samochodem. Pozostając blisko wiodącego samochodu, jadący samochód przerywa ten system niskiego ciśnienia i ogranicza jego skutki. Efektem końcowym jest wzrost prędkości o około 5 mil na godzinę (8 kilometrów na godzinę) dla każdego samochodu w projekcie. Ten wzrost sprawia, że ​​krytyczne znaczenie ma posiadanie partnera do kreślenia na superspeedways.

Teraz, gdy znasz już podstawy szkicowania, czas odkryć, jak kierowcy NASCAR wykorzystują powietrze na swoją korzyść.

Pochodzenie projektowania NASCAR

Legenda wyścigów Junior Johnson jest uznawany za pierwszego kierowcę, który zastosował drafting jako taktykę rywalizacji. W 1960 roku, podczas drugiego Daytona 500, Johnson siedział za kierownicą słabo napędzanego Chevroleta, rywalizując z kilkoma dominującymi samochodami Pontiac na torze w tym czasie, w tym jednym prowadzonym przez Bobby'ego Johnsa. Johnson odkrył podczas biegów kwalifikacyjnych, że jeśli zatrzyma się blisko konkurencji, na odległość kilku cali, będzie w stanie dotrzymać kroku większym i szybszym pojazdom. To był początek techniki kreślenia.

Te same siły fizyczne, które pozwalały Johnsonowi nadążyć za konkurencją, doprowadziły do ​​porażki Johnsa. Johns podobno był na pozycji przygotowawczej z innym kierowcą, a niższe ciśnienie w strumieniu powietrza było tak intensywne, że wyssało tylną szybę Johna z jego samochodu. Johns odwrócił się i rozbił, a Junior Johnson wygrał wyścig.

Przedstawiciel NASCAR, George Metrick, bada ogranicznik podczas inspekcji przed wyścigiem w celu kwalifikacji. AP Photo / Gene Blythe

-Znaczenie kreślenia jako jednej z technik i strategii wygrania wyścigu ma tyle samo wspólnego z kierowcą, co samochodem. NASCAR narzuca surowe zasady dotyczące mocy silnika, komponentów silnika, konstrukcji nadwozia i składu, więc żaden zespół nie może uzyskać zbyt dużej przewagi. Efektem końcowym jest gra z bardzo małymi liczbami i procentami, a te liczby odgrywają rolę w projekcie nadwozia i umiejętnościach jazdy - co oczywiście obejmuje szkicowanie.

Daytona i Talladega to dwa miejsca wyścigów superspeedway, w których kierowca z wytryskiem może naprawdę błyszczeć. Oba tory oferują zakręty i długie proste, na których kierowca może popchnąć samochód do górnych granic. Z tego powodu tory wymagają płytek ograniczających i innych środków bezpieczeństwa w celu ograniczenia prędkości maksymalnej. Z tego powodu umiejętne kreślenie jest często kluczem do sukcesu.

Tradycyjne płytki ograniczające obniżają ogólną moc samochodów o około 300 koni mechanicznych [źródło: Boone]. Płyty zastosowano po raz pierwszy w latach 70. XX wieku, aby wyrównać pole gry między większymi i mniejszymi silnikami, a także jako środek bezpieczeństwa, gdy tory stały się większe, a samochody stały się mocniejsze. W 2004 roku kierowca NASCAR, Rusty Wallace, przetestował samochód na Talladega bez ogranicznika i osiągnął maksymalną prędkość 228 mil na godzinę (367 kilometrów na godzinę) na napinaczu i miał średnią prędkość jednego okrążenia 221 mil na godzinę. Wallace opisał to doświadczenie jako „szalone” [źródło: NASCAR.com].

Pomimo stosowania ograniczników, kierowcy NASCAR często osiągają prędkość ponad 180 mil na godzinę (290 kilometrów na godzinę). Jest to w dużej mierze spowodowane szkicowaniem, w którym zrozumienie fizyki pozwala kierowcom zmniejszyć opór i zyskać kilka mil na godzinę (kilometrów na godzinę) w trakcie tego procesu..

Każdy tor na torze NASCAR, w tym superspeedways, ma swój własny charakter. Na mniejszych torach, takich jak Bristol Motor Speedway w Tennessee, gdzie kierowcy wykonują 16-sekundowe okrążenia, stały zakręt toru oznacza mniej okazji do przeciągania. Tutaj silniki mogą pracować z pełną mocą, a docisk staje się krytyczny. Ponieważ w niektórych wyścigach wytwarza się ponad 800 koni mechanicznych, siła docisku jest zmaksymalizowana, aby przyczepić samochód do toru. Na supersprędkościach docisk jest celowo redukowany, ponieważ układ torów wymaga większych prędkości na prostych. Korekty stają się trochę balansowaniem: mniejsza siła docisku oznacza większą prędkość na prostej, ale mniejszą przyczepność na zakrętach, a większa siła docisku oznacza lepszą przyczepność na zakrętach, ale wolniejsze prędkości na prostej. Jak możesz sobie wyobrazić, znalezienie idealnego dopasowania może okazać się trudne.

Do niedawna mieszanka układu toru, silników, opon, kierowców i strategii, oporu i docisku wymagała od większości zespołów wystawienia kilku samochodów, szczególnie na zawody w serii Sprint Cup. To z kolei doprowadziło do wprowadzenia samochodu jutra NASCAR - samochodu wyścigowego zaprojektowanego do konkurowania na wszystkich torach NASCAR..

Samochód jutra NASCAR został wprowadzony w 2007 roku i ścigał się w zaledwie 16 wydarzeniach w pierwszym roku. Początkowy plan zakładał, że projekt ma zostać wykorzystany w 26 z 36 wyścigów w harmonogramie NASCAR 2008, a następnie został wprowadzony do stałego użytku w sezonie wyścigowym 2009. Zamiast tego, nowy projekt był ścigany we wszystkich 36 wyścigach w harmonogramie 2008 i jest obecnie jedynym projektem samochodu, który NASCAR pozwala na ściganie.

Dr Jerre Hill, profesor z University of North Carolina w Charlotte, wyjaśnił, w jaki sposób samochód jutra NASCAR standaryzuje nadwozie pojazdu i dodaje skrzydło z tyłu i rozdzielacz powietrza z przodu.

Tylne skrzydło zastępuje tradycyjny spojler, a przedni splitter to cienki poziomy element pod przednim zderzakiem, który zwiększa siłę docisku. Zespoły będą mogły dostosować kąt natarcia na skrzydło i położenie przedniego splittera, aby dostosować osiągi samochodu na różnych torach. Hill powiedział, że zmiany mają poważny wpływ na charakterystykę wybudzania samochodu, a tym samym na potencjał projektowy samochodu. Efektem końcowym jest samochód, który jest trudniejszy do przejechania i trudniejszy do przeciągnięcia.

W następnej kolejności dowiemy się, jak strategia odgrywa rolę w projekcie NASCAR.

Strategia kreślenia wymaga czegoś więcej niż tylko wiedzy, gdzie umieścić samochód na torze, i często ma mniej wspólnego z aerodynamiką, a więcej z wiedzą kierowcy o umyśle konkurencji. Strategia kreślarska polega na tym, że wyścig staje się wyzwaniem psychicznym, a także bitwą szybkości i odwagi. Główny kierowca może nacisnąć hamulec, zbliżyć się na odległość kilku centymetrów od następnego kierowcy i pozbawić go powietrza potrzebnego do schłodzenia silnika. I tak po prostu jeden konkurent upadnie. Kolejny kierowca może również zastosować podobną taktykę, podjeżdżając do samochodu przed nim, aby zakłócić przepływ powietrza nad nadwoziem samochodu prowadzącego. Pamiętaj, że przepływ powietrza ma kluczowe znaczenie dla utrzymania opon wiodącego samochodu przyklejonych do nawierzchni toru. Bez niego, a może z niewielką pomocą w postaci nierówności, prowadzący samochód może stracić przyczepność, wpaść w zewnętrzny pas i szybko spaść o 10 miejsc (lub więcej) podczas wyścigu. Zespoły, czasami oficjalne, ale często nieformalne, wykorzystują siłę draftu do członków rakiety wyprzedzającej konkurencję, rywalizują o najlepsze nieruchomości na torze, a nawet w mgnieniu oka kradną prowadzenie wyścigu. Wydaje się, że wszystko jest sprawiedliwe w miłości, wojnie i kreślarstwie.

Szkic na dwa samochody jest najbardziej podstawowym i najczęściej używanym przez zespół schematem. Przeciąganie samochodu prowadzącego na długość samochodu przynosi korzyści pojazdowi jadącemu, zmniejszając opór. Ta sama redukcja jest również korzystna dla samochodu prowadzącego, ponieważ obecność pojazdu jadącego z tyłu zmniejsza opór ciśnienia z tyłu samochodu wiodącego. Rezultatem jest wzrost prędkości dla obu kierowców.

Brett Bodine, obecnie dyrektor ds. Badań kosztów w Centrum Badań i Rozwoju NASCAR, rozpoczął swoją karierę jako kierowca NASCAR Truck Series. Powiedział, że opór stworzony przez konstrukcje pudełkowatych ciężarówek, a także mniejsza moc niż pojazdy z serii Cup, stawiają projekty na szczycie listy strategii..

„Widzisz dwa samochody obok siebie, wiesz, że za nimi jest duża dziura i jeśli możesz do niej wejść, możesz przyspieszyć szybciej” - powiedział Bodine, dodając, że w serii ciężarówek pojazdy robią większe dziury w powietrze, co pozwala na jeszcze większe przyspieszenie w pozycji ciągu. „Kiedy to widzisz, musisz zacząć planować swoje ruchy, korzystać z tego, co jest Ci oferowane”.

Jak można się domyślić, im więcej samochodów bierze udział w zanurzeniu, tym mniejszy opór będzie miał każdy pojazd. Bodine osobiście zobaczyła i doświadczyła tego zjawiska. „Trzy samochody będą jeździć szybciej niż dwa, a pięć samochodów będzie działać szybciej niż trzy” - powiedział. To dlatego samochody często jeżdżą w pakietach i liniach kreślarskich, z których każdy pokonuje kilka kilometrów na godzinę od samochodu z przodu iz tyłu, gdy zmniejsza się opór ciśnienia. Może to mieć głęboki wpływ na ogólny przebieg wyścigu.

Bodine powiedział również, że główni kierowcy często zmieniają trasę z jednego toru kreślarskiego na inny, zgodnie z potrzebami. Bez względu na to, jaką ścieżkę poprowadzą, pójdzie trochę szybciej niż ta, którą właśnie opuścili. „Jest to szczególnie prawdziwe na torach takich jak Talladega” - powiedział Bodine. „Zobaczysz, jak facet w Talladega porusza się po okolicy i wiesz, że każda kolejka, którą dostanie, porusza się szybciej”.

A jeśli kierowca popełni błąd i wypadnie z linii draftu, może to oznaczać zagładę dla jego szans w wyścigu. „Jeśli wypadniesz z tej linii, jeśli będziesz musiał udać się do boksów w poszukiwaniu problemu, prawdopodobnie zostaniesz pokryty” - powiedział Bodine.

Podstawowa fizyka zanurzenia - od zanurzenia dwóch samochodów po linie zanurzenia - może być wykorzystana przez zespoły do ​​przyspieszania kierowców lub przeciągania zawodów poprzez pozbawianie ich zmniejszonego oporu ciśnienia. Ale nie jest to takie proste pokonywanie toru z prędkością krwawienia z nosa. Bodine powiedział, że dni ćwiczeń poprzedzające wyścig pozwalają każdemu kierowcy poznać inne samochody. „Chcesz dokładnie wiedzieć, co Twój samochód może robić na torze w każdej sekundzie wyścigu” - powiedział. „Chcesz wiedzieć, z kim możesz rysować za sobą, co Twój samochód będzie robił na zakrętach i na odcinkach oraz jak będzie reagował. Nie powinno być żadnych niespodzianek”.

Oznacza to znalezienie idealnych miejsc na zderzaku potencjalnego samochodu prowadzącego dla przeciągu oraz w bardziej zaawansowanych sytuacjach drogowych, w których należy umieścić samochód przed lub za innym samochodem, aby pozbawić go docisku, zwiększyć opór, a nawet okraść je możliwość przejścia.

-Jeśli myślisz, że już wszystko słyszałeś, to lepiej przygotuj się na następną stronę. Tam właśnie przyjrzymy się bardziej „wyrafinowanej” stronie kreślenia.

Szkic w różnych dyscyplinach sportowych

Kreślenie nie ogranicza się do wyścigów samochodowych, chociaż jest najbardziej efektywne przy wyższych prędkościach, gdzie jest więcej energii z poruszającego się obiektu, który wypiera powietrze, tworząc za sobą strumień powietrza. Z draftu najczęściej korzystają rowerzyści i łyżwiarze szybcy. Oba sporty wykorzystują linie tempa - długie szeregi zawodników wykorzystujących fizykę poślizgu, a także tak zwane „pelotony” w wyścigach kolarskich lub duże grupy zawodników zmniejszające opór ciśnieniowy.

Narciarstwo biegowe i bieganie również wykorzystują różne wariacje na temat szkicowania. Pływacy - zarówno zawodnicy na wodach otwartych, jak i na basenie - często pływają blisko innego sportowca, aby skorzystać z lekkiej próżni i mniej gęstej wody powstałej w wyniku i po bokach pływaka prowadzącego.

Ostatnie okrążenia wyścigu są często najlepsze. Kiedy macha się flagą w szachownicę, partnerstwa są rozpuszczane, gorąca konkurencja przenosi się do poziomu nuklearnego, a szkicowanie staje się mniej strategią, a bardziej bronią.

Bracia Archer, Tommy i Bobby, odcisnęli piętno na Sports Car Club of America (SCCA), kiedy zastosowali technikę zwaną szkicowanie uderzeniowe, określane również jako impuls impulsowy w kręgach inżynieryjnych, aby ukraść konkurencję. Technika polega na tym, że jadący samochód podjeżdża pod górę i faktycznie uderza w zderzak prowadzącego samochodu, aby strzelić do przodu, jednocześnie ciągnąc jadący za nim samochód.

Dr Jerre Hill powiedział, że był sceptyczny co do tego procesu i że matematyka i fizyka nie do końca pasują do rzeczywistości. Ale czy to działa, czy nie, technika jest imponująca - i niebezpieczna. Kierowca jadący z tyłu musi uderzyć w prowadzący samochód dokładnie we właściwym miejscu i pod odpowiednim kątem. Niezastosowanie się do tego może doprowadzić do katastrofy. Hill powiedział, że gdy jadący samochód zbliża się do samochodu prowadzącego, strumień powietrza pod samochodem, docisk, zostaje zakłócony. Kiedy to się dzieje, nos wiodącego samochodu zaczyna się nieco unosić, dodając siłę do równania. Opony samochodu prowadzącego mają mniejszy kontakt z torem i często mogą się całkowicie ślizgać, nawet zanim powstanie nierówność. Kierowcy często wykorzystują to na ostatnich okrążeniach, zbliżając się do głównego konkurenta w dokładnie niewłaściwym miejscu i odpinając opony, manipulując ich dociskiem. Mogą również dodać niewielki guz i właśnie tak szybko, potencjalny zdobywca pierwszego miejsca przesuwa się na tyły pola.

Chociaż pochylenie uderzeniowe często wpływa na samochód prowadzący, samochód nadążający również podejmuje pewne ryzyko. Samochody wyścigowe NASCAR są pod pewnymi względami wrażliwymi maszynami. Ten sam przeciąg, który ich ciągnie, może również pozbawić ich powietrza potrzebnego do chłodzenia przegrzanych silników. Sprytny główny kierowca wygrał kilka wyścigów, który pozwolił jadącemu samochodowi podkradać się z tyłu, pozostać tam trochę za długo i opuścić pole z rozgrzanym silnikiem.

Proca to klasyczny ruch - zadowalający tłum, złoty standard strategii kreślarskiej. Mówiąc najprościej, zbliżają się ostatnie okrążenia wyścigu, a jadący z tyłu kierowca musi przejąć prowadzenie. Samochód podążający pociąga za pojazd prowadzący, wykorzystuje redukcję ciśnienia, aby ułatwić jego ruch w powietrzu, czeka na właściwy zakręt, przeciera gaz i wykorzystuje dodatkową moc, aby wystrzelić do przodu, aby wygrać wyścig.

Jeśli interesuje Cię kilka szkiców historii sukcesu, spójrz na następną stronę.

Hypermiling

Nieuchwytny hipermiler wykorzystuje teraz niebezpieczeństwo pociągania ciężarówek na autostradach do zwiększania liczby kilometrów na galon, niegdyś należące do niebezpiecznie obłąkanych. Właściwie najlepszą strategią oszczędzenia kilku mil na galon jest odpowiednie napompowanie opon samochodu i utrzymanie go w jak najlepszym stanie technicznym; jednak niektórzy kierowcy wybierają bardziej kontrowersyjną i niebezpieczną metodę.

Dynamika poślizgu może być wykorzystywana przez kierowców, którzy zatrzymują się za dużymi ciężarówkami na autostradzie. Dzięki temu samemu efektowi zmniejszenia oporu samochód będzie ciągnął samochód za ciężarówką i doda kilka mil na galon, ponieważ silnik mniejszego samochodu pracuje mniej. Ta technika jest powszechna wśród hipermilerów. Plik hypermiler to stosunkowo nowa rasa kierowców, którzy starają się przejechać jak najwięcej kilometrów na galon ze standardowego pojazdu za pomocą technik takich jak jazda z toczenia po autostradzie, zatrzymywanie silnika zamiast pracy na biegu jałowym na światłach i nigdy nie wycofywanie się z miejsca parkingowego. Pomysł polega na tym, że kiedy samochód wycofuje się, a następnie jedzie do przodu, zużywa dwa razy więcej paliwa na tym samym dystansie. Niewielkie oszczędności, takie jak ta, obejmują zbiornik gazu. Hipermilery posuwają się również do bardziej ekstremalnych środków, takich jak usunięcie wszystkich innych miejsc w samochodzie z wyjątkiem kierowcy i brak koła zapasowego lub podnośnika samochodowego. Niektórzy hipermilery twierdzą, że osiągają od 60 do 80 mil na galon z samochodu ocenianego na wysokie 20 na autostradzie.

Kierowca NASCAR Ryan Newman (12) mija Tony'ego Stewarta (20) na backstretch, gdy otrzymuje pomoc od Kurta Buscha (2) na ostatnim okrążeniu 50. biegu Daytona 500 na Daytona International Speedway. Newman wygrał wyścig. AP Photo / Mark Young

-Podczas gdy samochody, technologia i strategia ciągle się zmieniają, kreślarstwo zawsze będzie odgrywać rolę w wyścigach. Poniżej znajduje się kilka przykładów zwycięstw NASCAR, w których dobór ataku i obrony były kluczowe dla sukcesu.

Podczas Firecracker 400 w Daytona w 1974 roku David Pearson jechał z Richardem „The King” Petty w dwusamochodowym pociągu. Pearson był podobno zmartwiony manewrem procy Petty'ego iw ostatniej chwili pozwolił Petty'emu ruszyć do przodu. Pearson wykorzystał większą moc w swoim samochodzie, aby nadrobić dystans, a następnie przeciągnął Petty'ego i użył manewru procy, aby go ominąć, aby wygrać..

Na wyścigu Daytona 500 w 1999 roku Jeff Gordon odparł pojedynek „nos w ogon” legendy wyścigów Dale Earnhardt. Earnhardt próbował "wachlować" ogonem Gordona - w zasadzie zakłócić docisk samochodu Gordona i odkleić jego koła, wsuwając nos jego samochodu do strumienia powietrza Gordona. Taktyka zawiodła i Gordon kontynuował walkę po zwycięstwo.

Podczas 50. wyścigu Daytona 500 w 2008 roku, kierowca Ryan Newman otrzymał „pchnięcie z nieba” i pomoc w kreśleniu od kolegi z zespołu Kurta Buscha (obaj z Penske Racing), aby wyprzedzić lidera Tony'ego Stewarta na wyciągu i wygrać.

-Jeśli podobał Ci się ten artykuł, możesz zajrzeć również na następną stronę. Znajdziesz tam kilka artykułów poświęconych tematyce NASCAR i NASCAR. Zdecydowanie warto zajrzeć.

Powiązane artykuły

• 10 podstawowych narzędzi członków załogi NASCAR Pit Crew
• Jak działają transmisje NASCAR
• W jaki sposób tor NASCAR zmienia się fizycznie podczas wyścigu?
• Jak działają rowki wyścigowe NASCAR
• Co to jest hipermiling?
• Dlaczego samochód wyścigowy NASCAR jest nazywany „luźnym” lub „ciasnym”?
• Jak działają regulacje klinów NASCAR
• Czy łatwo jest oszukiwać w NASCAR?
• Dlaczego pochylenie jest tak ważne w NASCAR?
• Dlaczego tak trudno jest zrozumieć system kar NASCAR?
• Jak działa harmonogram NASCAR
• Jak działają pieniądze z nagrody NASCAR
• Jak docisk pomaga samochodowi wyścigowemu NASCAR?
• Jaka była dżentelmeńska umowa NASCAR?
• Jak działa inspekcja przed wyścigiem i po wyścigu NASCAR

Źródła

• Blackstone, Sue. Relacje z mediami dla International Speedways, Inc. Osobisty wywiad. Przeprowadzono 26.11.2008.
• Bodine, Brett. Dyrektor ds. Badań kosztów w Centrum Badań i Rozwoju NASCAR. Wywiad osobisty. Przeprowadzono 03.12.2008.
• Boone, Jerry F. „Restrictor Plate Racing - Alternatives to Mayhem”. Magazyn Stock Car Racing. (15 stycznia 2009) http://www.stockcarracing.com/featurestories/scrp_0411_restrictor_plate_races_car_destruction/index.html
• Hickey, Hannah. „Komputery ujawniają fizykę NASCAR”. University of Washington Wiadomości i informacje. 9 sierpnia 2007. (3 grudnia 2008) http://uwnews.org/article.asp?Search=draft+track&articleid=35930
• Hill, dr Jerre. Starszy wykładowca inżynierii mechanicznej na Uniwersytecie Karoliny Północnej w Charlotte. Wywiad osobisty. Przeprowadzono 02.12.2008.
• Hypermiling.com. (3 grudnia 2008) http://www.hypermiling.com/
• Nieoficjalna strona główna Marka Martina. (3 grudnia 2008) http://www.markmartin.org/
• Milnes, Ken. Wiceprezes ds. Inżynierii w Sportsvision, Inc. Osobista rozmowa. Przeprowadzono 26.11.2008.
• NASCAR.com. (3 grudnia 2008) http://www.nascar.com/
• NASCAR.com. „Rusty Wallace osiąga prędkość 228 mil na godzinę podczas próby Talladega”. 10 czerwca 2004. (15 stycznia 2009) http://www.nascar.com/2004/news/headlines/cup/06/10/rwallace_talladega/index.html
• Neergaard, Fred. Dyrektor ds. Komunikacji w New Hampshire Motor Speedway. Wywiad osobisty. Przeprowadzono 26.11.2008.
• Oficjalna strona Hendrick Motorsports NASCAR Racing. (3 grudnia 2008) http://www.hendrickmotorsports.com/default.asp
• -Romberg, Kurt. C-hief Aerodynamicist w Hendrick Motorsports. Wywiad osobisty. Przeprowadzono 01.12.2008.

-