Jak działają samochody Pierce-Arrow

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 5327
  • 1246
Pierce-Arrow Model 42 z 1931 roku otrzymał niewielkie poprawki w rozstawie osi ale zachował solidny silnik z modelu 1930.

Ze wszystkich wielkich amerykańskich klasyków, żaden nie jest bardziej znany ze skrupulatnego wykonania lub wyrafinowanego luksusu niż szlachetny Pierce-Arrow. Wraz z Packard i Peerless był to jeden z legendarnych „trzech P” amerykańskiej rodziny samochodowej.

Firma Pierce-Arrow Motor Car Company powstała w 1901 roku jako wyrosła z firmy George N. Pierce Company z Buffalo w stanie Nowy Jork, producenta rowerów, a wcześniej producenta klatek dla ptaków. W 1918 roku osiągnął szczyt prymatu dzięki samochodom takim jak Model 66A. Ten zamontował gigantyczny 147,5-calowy rozstaw osi, miał ogromną sześciokątną głowicę T o wielkości 824,7 cala sześciennego i był sprzedawany za ponad 8000 USD w czasie, gdy Ford Model T kosztował marne 525 USD; nawet najdroższy Packard z 1918 roku, limuzyna Twin Six Imperial, wydawał się skromny i kosztował 5850 dolarów. Ale zdecydowany konserwatyzm doprowadził do stagnacji i do połowy lat dwudziestych Pierce-Arrows byli technicznie passé. Firma wkrótce została zalana czerwonym atramentem, a jej samochody były beznadziejnie przestarzałe, choć nadal gorąco je podziwiano.

To, że Pierce przeżył, aby zbudować jakiekolwiek samochody w latach trzydziestych, zawdzięczał Albertowi R. Erskine'owi, księgowemu, który został prezesem Stude-baker, który chciał prestiżowej tabliczki znamionowej imperium motoryzacyjnego, które miał nadzieję zbudować w South Bend w stanie Indiana. Tak więc, po miesiącach negocjacji, Studebaker przejął Pierce w 1928 roku w drodze przeniesienia akcji. Pierce pozornie pozostał niezależny, mając własnego dyrektora generalnego, Arthura J. Chantera, chociaż Erskine mianował się prezesem. Co ważniejsze, Buffalo, a nie South Bend, zachowałoby odpowiedzialność za rozwój nowych Pierce-Arrows.

Pierce sprzedawał swoje tradycyjne wielkie szóstki do 1928 roku. Pierwsza ósemka z 1929 roku znacznie przyczyniła się do przywrócenia słabej reputacji marki. W porównaniu z Szóstkami wyglądał lepiej, lepiej się prowadził, był szybszy, nisko zawieszony - i, co jest niezwykłe, tańszy. W rezultacie Pierce cieszył się najlepszym rokiem w historii: około 8000 wyprodukowanych w tym roku modelowym.

Ósemki obejmowały cały skład z 1930 roku, który był dość szeroki jak na tak niskonakładowego producenta. Szeroka gama typów nadwozi obejmowała trzy serie, cztery rozstawy osi - 132, 134, 139 i królewskie 144 cale - oraz trzy silniki rzędowe z dziewięcioma łożyskami głównymi: 115-konny silnik 340 cid, 125-konny 366, i 132-konnego 385. Ceny były sztywne i wahały się od 2700 USD za klubowy brougham Model C z krótkim podwoziem do ponad 5000 USD za długi, siedmioosobowy samochód miejski Model A..

Mimo to sprzedaż Pierce utrzymywała się do wiosny pomimo załamania na giełdzie. Chociaż popyt zaczął słabnąć w drugim kwartale, nie było żadnych obaw, ponieważ rok 1930 był drugim najlepszym rokiem dla firmy z 7670 wyprodukowanymi egzemplarzami. Po raz kolejny Pierce patrzył na pogarszający się rynek z połączeniem arogancji i naiwności.

Firma posunęła się naprzód z jeszcze szerszą linią na rok 1931. Silniki stały w miejscu, ale rozstaw osi się zmienił: 134/137 cali dla najtańszego modelu 43, 142 dla średniotonowych 42 i 147 dla topowego modelu 41. Ostatnia zawierała teraz pięć częściowo niestandardowych stylów „katalogowych” autorstwa LeBarona; a Derham, Dietrich i Brunn wnieśli specjalne nadwozia do kilku pojedynczych podwozi. Ale produkcja spadła do zaledwie 3775, niepokojąco 53 procent poniżej poziomu wysokiego poziomu sprzed zaledwie dwóch lat.

Zdeterminowany, aby poprawić sprzedaż i udowodnić swoją siłę, Pierce ograniczył ósemki na rok 1932, ale uwolnił się od dwóch nowych V-12. Flagowym modelem floty był Model 52, oferujący pięć typów nadwozia z rozstawem osi 142 i 147 cali w cenach w przedziale 4295-4800 USD. Wszyscy mieli nowy 150-konny 429-cid V-12. Zaprojektowany przez głównego inżyniera Karla M. Wise'a, był to super gładki, super cichy silnik z 80-stopniowym kątem nachylenia cylindra, siedmioma łożyskami głównymi i dwoma zstępującymi gaźnikami..

Wersja 398 o mniejszej średnicy i 140 KM napędzała Model 53, który oferował więcej opcji z rozstawem osi 137- i 142-calowym za około 500 dolarów mniej niż porównywalne 52-ki. Zakotwiczeniem linii był Model 54, zasadniczo 53 z ulepszoną 366 prostą ósemką. Wspólne dla wszystkich Pierce Arrows z '32 były ultraszybkie ośmiopunktowe mocowanie silnika, mocniejsze ramy i regulowane amortyzatory „czubkami palców”. Jednak pomimo tych wszystkich wartościowych osiągnięć produkcja spadła do przygnębiającego poziomu 2100 sztuk, a Pierce odnotował stratę w wysokości 3 milionów dolarów..

Z wyjątkiem błotników z fartuchami, lata 1933 wykazały niewielkie zmiany zewnętrzne. Seria wzrosła do czterech: model 836 i V-12 modele 1236, 1242 i 1247 z prostą ósemką. Mniejsza dwunastka została wycięta ze względu na brak osiągów, osiem zyskało 10 koni mechanicznych, co daje łącznie 135 koni mechanicznych, a 429 V-12 poszło do 160. bhp dla serii 1236. Najwyższa linia 1242/1247 miała znudzony 452 V-12 z głowicami o wyższej kompresji, dając majestatyczne 175 KM. Wszystkie silniki były wyposażone w hydrauliczne popychacze zaworów zapewniające cichą pracę i mniejszą konserwację - pierwsze w branży.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Srebrna strzała Pierce-Arrow wyglądała niesamowicie futurystycznie jak na swoje czasy, bez desek do biegania i bulwiastych błotników „pontonowych”.

Kierowca testowy Ab Jenkins pojechał do Bonneville Salt Flats we wrześniu 1932 roku z rozebranym prototypem roadstera 452 V-12, który przejechał już 33 000 mil. Szybko przebiegł 2710 mil w ciągu 24 godzin ze średnią prędkością 112,91 mil na godzinę. Jenkins skomentował: „Samochód był stabilny przy wszystkich prędkościach, bardziej przypominał wyścigowe podwozie”. Samochód był na tyle stabilny, że Jenkins mógł pisać notatki do widzów i wyrzucać je z prędkością powyżej 110.

Podczas biegu nie wystąpiły żadne problemy mechaniczne. Błotniki, przednia szyba i inny sprzęt drogowy ponownie zamontowany na 2000 mil jazdy z powrotem do Buffalo - przekonujący dowód wytrzymałości Pierce-Arrow.

Jenkins wrócił do Utah w 1933 roku ze zmodyfikowanym samochodem o mocy 207 KM, który ustanowił 79 światowych rekordów prędkości w ciągu 25 1/2 godziny, rozpędzając się do 128 mil na godzinę. Warunki drogowe i pogodowe były trudniejsze niż podczas pierwszej wyprawy, ale nie przeszkadzało to ani samochodowi, ani kierowcy. Ab zdołał się ogolić na ostatnich okrążeniach.

Ale rekordy prędkości, wielocylindrowe silniki i drogie luksusy nie wystarczały, aby przetrwać „ciężkie czasy”, jak uczyli się Cadillac, Marmon, Packard i Stutz. Pierce rażąco nie docenił zarówno głębokości, jak i rozległości Wielkiego Kryzysu, podobnie jak jego właściciel Studebaker.

Nie pomogła obszerna reklama. W 1933 roku obie firmy były niebezpiecznie przeciążone, ale Studebaker nadal pompował pieniądze w Pierce-Arrow. Obie firmy wkrótce zgodziły się na ujednolicenie kilku procesów produkcyjnych dla swoich bardzo odmiennych samochodów, ale nie zaoszczędziło to dużo pieniędzy. Mimo to Pierce był w stanie obniżyć niektóre koszty operacyjne w świetle szybko malejącej sprzedaży.

Pod koniec 1932 r. Powołano nowego kierownika ds. Sprzedaży w osobie Roya Faulknera, dynamicznego byłego prezesa Auburn, który uwiarygodnił pogłoski o zbliżającej się fuzji Pierce / Auburn. Jednym z jego pierwszych występów była rewolucyjna Srebrna Strzała, którą pokazano na Światowych Targach w Chicago w 1933 roku. Zaprojektowany przez Phila Wrighta, był wynikiem wielu testów w tunelu aerodynamicznym, a jednocześnie odniósł uderzający sukces estetyczny. Literatura firmowa mówiła: „W 1933 roku otrzymujesz samochód z 1940 roku”.

W rzeczywistości Silver Arrow nie była dosłowną prognozą przyszłej stylizacji Pierce'a, ale była naprawdę futurystyczna. Czterodrzwiowy sedan na 139-calowym podwoziu modelu 1236, wyposażony w -hęcznie Vee'd, otoczony charakterystycznymi dla Pierce'a świecącymi reflektorami, teraz w pełni zintegrowanymi z bocznymi błotnikami. Brakowało desek do biegania, a wyraźne tylne błotniki pontonowe tworzyły radykalnie zwężający się „grzbiet chrząszcza” z wąską szczeliną Vee'd na tylną szybę.

Pierce twierdził, że Silver Arrow może rozwinąć prędkość 115 mil na godzinę, ale przy masie ponad 5700 funtów nawet 175-konny V12 byłby trudny do osiągnięcia znacznie powyżej 100. Za zapowiedzianą kwotę 10 000 USD (Faulker najwyraźniej planował ograniczoną regularną sprzedaż) ten wymarzony samochód mógłby pozostaje tym dla większości, a tylko pięć zostało zbudowanych.

Faulkner, Silver Arrow i Jenkin na krótko podniosły fortunę Pierce'a na początku 1933 roku. Sprzedaż dwunastocylindrowych silników wzrosła o 200 procent w styczniu io 130 procent w lutym; nawet w październiku były o 55 procent wyższe niż rok wcześniej. Ale to ożywienie zostało zahamowane przez strajki producentów narzędzi i matryc, a Pierce stracił 300-400 zamówień pod koniec roku. W rezultacie produkcja wzrosła tylko nieznacznie do 2295.

Co gorsza, Studebaker zbankrutował wiosną 1933 roku, co doprowadziło Erskine'a do popełnienia samobójstwa w lipcu. Odbiorcy Studebakera zamówili sprzedaż Pierce, więc w sierpniu firma przeszła w ręce grupy biznesmenów i bankierów z Buffalo, którzy zapłacili milion dolarów za szansę na zmianę sytuacji. Faulkner wrócił do Indiany.

Dzięki temu Pierce-Arrow znów stał się niezależny i, jak na ironię, zdrowszy niż Studebaker. Po umorzeniu długów nowi właściciele mieli nadzieję, że uda im się wyjść na zero przy 3000 rocznej sprzedaży i zarobić 1 milion dolarów przy 4000. Aby to osiągnąć, mianowali Chantera na stanowisko prezesa, który zaczął planować zwiększenie wolumenu sprzedaży..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Fastback coupe Pierce-Arrow z 1934 roku posiadał mocniejszy silnik niż poprzednie modele, ale kilka ulepszeń zewnętrznych.

W jakiś sposób Pierce zdołał całkowicie zmienić styl na rok 1934, przyjmując bardziej opływowy wygląd, który będzie kontynuowany w 1935 roku. Ofiary zostały obcięte, ale nie drastycznie. Standardowa ósemka 1934 oferowała cztery modele z rozstawem osi 136 cali i silnikiem 366 o mocy 135 KM w przedziale 2500-2700 USD..

Nowe, 385-calowe ósemki o dużym skoku i 140 KM napędzały bardziej rozbudowaną linię DeLuxe Eight na 139- i 144-calowym podwoziu, dzielonym z Salon Twelves. Zarówno Salony, jak i 147-calowe Custom Twelves tego roku miały niezmieniony silnik 462. DeLuxe Eight obejmował przedział cenowy od 2800 do 5000 USD.

Dwunastki sprzedawane za 3200-4500 USD ze standardowym nadwoziem; sześć miejskich modeli Brunn z dużym rozstawem osi, wycenianych za 7000 USD. Godnym uwagi nowicjuszem był 144-calowy dwudrzwiowy fastback z rozstawem osi na obrazie Silver Arrow, dostępny jako DeLuxe Eight lub Salon Twelve. Inne zamknięte nadwozia miały zabezpieczone przed przeciągami, uchylne szyby w przednich drzwiach, regulowane tylne siedzenia i więcej miejsca na głowę.

Mimo wszystko sprzedaż nie uległa poprawie, a Pierce wciąż tracił gotówkę: 861 000 dolarów w pierwszej połowie 1934 roku, kolejne 176 000 dolarów w samym lipcu. Już w następnym miesiącu Pierce ogłosił upadłość po bezowocnych rozmowach z Auburn i Reo.

Chociaż Chanter zdołał zebrać milion dolarów od społeczności Buffalo i banków w Nowym Jorku, Pierce musiał zmniejszyć siłę roboczą o około 70 procent. Wraz z nowym kapitałem w maju 1935 r. Rozpoczęła działalność szczuplejsza, zreorganizowana firma Pierce-Arrow Motor Corporation.

Pomimo wytartego budżetu, Pierce dokonał atrakcyjnego przeprojektowania na rok 1936. Reklamowany jako „Najbezpieczniejszy samochód świata” szczycił się ponad 30 znaczącymi ulepszeniami: bardziej modnie zaokrąglone linie z wbudowanymi bagażnikami w sedanach; standardowy wzmacniacz hamulca próżniowego; dodany element ramy w kształcie krzyża; silniki i chłodnice przesunęły się dalej do przodu; oraz skrzynia kierownicza zamontowana przed przednią osią z wleczonym drążkiem kierowniczym.

Przeboje zawsze były zaskakująco łatwe w prowadzeniu, ale ulepszony układ kierowniczy, hamulce, zawieszenie i rozkład masy zapewniły tym modelom z 1936 roku wyjątkową sprawność drogową, pomimo prawie trzech ton masy niektórych modeli. Poprzednie trzy rozstawy osi powróciły do ​​zredukowanej linii ósemek i dwunastek po obniżonej cenie do 3100-5600 USD. Zrzucono 366 ósemkę, ale nowe aluminiowe głowice cylindrów o wysokim stopniu sprężania dodały dziesięć koni mechanicznych do pozostałych dwóch silników.

Rejestracje wzrosły o 25 procent w ciągu pierwszych czterech miesięcy 1936 r., Co sugeruje, że Pierce w końcu wyszedł zza rogu, ale -produkcja wyniosła zaledwie 770. Pierce odważnie kontynuował prace z nieznacznie zmienionymi modelami z 1937 r., Ale zbudował tylko 191 sztuk przed zawieszeniem produkcji.

Chociaż nowe finansowanie było teraz po prostu niedostępne, firma ogłosiła 1938 modeli w październiku '37, ale zbudowała tylko 40. Jedynymi wizualnymi zmianami były kierownica typu banjo z plastikową obręczą, nowa lampka tablicy rejestracyjnej i przeniesiony uchwyt hamulca awaryjnego..

Sukces samochodów o średniej cenie w Packard i Lincoln skłonił do ostatecznej próby reorganizacji, a Pierce ogłosił emisję akcji o wartości 10,7 mln USD w sierpniu 1937 r., Aby wyprodukować 25 000 samochodów o średniej cenie, 1200 luksusowych modeli i 4800 przyczep..

Planowano również zatrudnić poczmistrza generalnego Jamesa A. Farleya, który miał wtedy opuścić administrację Roosevelta, jako nowego dyrektora generalnego. Ale nic z tego się nie wydarzyło. Farley otrzymał podobne oferty od Studebakera i Willysa, które również odrzucił, ponieważ oznaczały one wykorzystanie jego koneksji w Waszyngtonie, prawdopodobnie w celu uzyskania pracy kontraktowej lub pożyczek federalnych.

Model 1601 Pierce-Arrow z 1936 r. Zawierał innowacje w zakresie sterowania, które to zapewniały Bezpieczne wrażenia z jazdy pomimo 3-tonowej masy własnej samochodu.

W ten sposób Pierce ponownie ogłosił upadłość w grudniu 1937 r. Po stracie prawie 250 000 dolarów w ciągu 17 miesięcy następujących po lipcu 1936 r. W kwietniu następnego roku ogłoszono upadłość firmy; miesiąc później został doraźnie zlikwidowany. To był smutny koniec dla niegdyś wielkiej amerykańskiej marki. Jednak projekt silnika V-12 został kupiony przez Seagrave i żył w wozach strażackich do 1970 roku.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie



Jeszcze bez komentarzy

Najciekawsze artykuły o tajemnicach i odkryciach. Wiele przydatnych informacji o wszystkim
Artykuły o nauce, kosmosie, technologii, zdrowiu, środowisku, kulturze i historii. Wyjaśniasz tysiące tematów, abyś wiedział, jak wszystko działa