Jak działają samochody Rambler

  • Peter Tucker
  • 0
  • 3559
  • 857
Rambler sprzedał więcej niż 30.000 Amerykanów 1958 Rambler takich jak ten 1958 American Super dwudrzwiowy sedan.

Rambler, udany kompakt zapoczątkowany przez Nash w 1950 roku, stał się osobną marką po wprowadzeniu większych czterodrzwiowych modeli w '55 i nowej stylizacji na '56. Te i późniejsze wydarzenia odzwierciedlały zmieniające się losy American Motors Corporation, założonej w kwietniu 1954 r. W wyniku fuzji Nash-Hudson zainicjowanej przez prezesa Nash, George'a Masona..

Mason od dawna marzył o połączeniu Nasha z Hudsonem, a następnie zatrudnieniu Studebakera i Packarda w celu utworzenia nowej firmy o takich samych korzyściach skali jak Wielka Trójka. Ostrzegł, że bez tego żaden z tych czterech niezależnych nie mógłby przetrwać w dłuższej perspektywie.

W połowie drogi przekonał prezesa Packarda, Jamesa Nance'a, do przejęcia chorego Studebakera, co również zostało osiągnięte w 1954 roku (na największe ryzyko Packarda). Ale kiedy Mason zmarł nagle w październiku, tak samo jak jego marzenie o „Wielkiej Czwórce”. Jego asystent, George Romney, został prezesem AMC, zupełnie zapomniał o powiązaniu z S-P i postawił farmę na Rambler, aby podnieść AMC z dziury finansowej wykopanej przez jej rodziców.

To było naprawdę wszystko, co mógł zrobić Romney, ale wydarzenia działały na jego korzyść. Rambler stawał się coraz silniejszy, pomógł jak żadna inna marka przez gwałtowną recesję gospodarczą w 1958 r. Pod koniec dekady AMC zarabiał poważne pieniądze, a Rambler zyskał silną pozycję jako najlepiej sprzedający się kompakt Detroit.

Ramblery z 1957 roku były kontynuacją odnowionych modeli z 56 roku, sprzedawanych z naszywkami Nash i Hudson. Oprócz nowych medalionów „R” na masce, zmiany kosmetyczne ograniczyły się do przetasowanych wykończeń i ozdobnej kratki w kształcie litery T, która wypełniła pustkę nad sekcją skrzynki na jajka. Największą wiadomością była moc V-8: silnik AMC o mocy 250 cid i 190 KM wprowadzony w 56 roku (jego pochodna znudzona była dla nowego AMC 327 z 1957 roku).

V-8 Ramblery były dostępne w czterech wersjach nadwozia, każdy z tych czterodrzwiowych konstrukcji z rozstawem osi 108 cali wprowadzonym w roku 55. Odmiany obejmowały sedany i kombi Cross Country ze słupkami B i bez - dzięki czemu Rambler był pierwszym w Detroit z wagonami typu hardtop. Tak jak poprzednio, wszyscy oferowali wybór wersji Super lub Custom. Tak samo postąpiła równoległa sześciocylindrowa linia z silnikiem 195,6-cid, znanym z czasów Nasha. Jednak ten silnik został nieco zmodyfikowany, zmieniając 120 KM na 125/135. Szóstki obejmowały również lidera cenowego sedana DeLuxe za 1961 USD. Inne Ramblery '57 sprzedały się w okresie od niskiego do połowy 2000 $.

Były to solidne, niezawodne, mniejsze samochody, które mogły być całkiem stylowe z opcjonalnymi dwukolorowymi. Podobnie jak w erze Nasha, zewnętrzne opony zapasowe „kontynentalne” były dostępne dla sedanów. Wagony posiadały opuszczaną szybę w tylnej klapie zamiast niezdarnej tylnej klapy, czego nie miały samochody Ford i GM. Przyszły prezes AMC Roy D. Chapin, Jr., wspominał później: „Po prostu jechaliśmy tymi samochodami. Nie mogliśmy się nacieszyć”. Rzeczywiście, z około 119 000 samochodów AMC zbudowanych w kalendarzu '57, wszystkie oprócz 7816 były Ramblerami. Reszta to oczywiście Nashes i Hudsons, którzy nie powrócą w '58 - przynajmniej nie tak, jak byli.

Romney lubił napadać na „pożerające gaz dinozaury” z Detroit, jednocześnie głosząc cnoty Ramblera - mniejsze znaczy lepsze. Tym bardziej zaskakujące jest więc to, że AMC miała wyczynowego Ramblera na rok 1957, specjalnego czterodrzwiowego hardtopa Custom Country Club z trafnym logo Rebel. Przybywszy w połowie roku z błyskami anodyzowanego aluminium na bokach, Rebel miał ten sam 255-konny 327-cid V-8, co ostatnie Nashes i Hudsons, ale był znacznie szybszy, ponieważ ważył znacznie mniej niż te samochody. Dodatkowa moc sprawiła, że ​​Rebel był bardziej trzymający niż inne Ramblery, więc AMC zawierał sztywne amortyzatory Gabriel, przedni stabilizator, wytrzymałe sprężyny, wspomaganie kierownicy i hamulce ze wspomaganiem. Wydajność była imponująca pod każdym względem, nie mówiąc już o Rambler. W jednym teście w Daytona Beach Rebel pokonał 0-60 mil na godzinę - i 50-80 - w zaledwie siedem sekund. Mogło być jeszcze szybciej z mechanicznym wtryskiem paliwa Bendix, ale ta obiecana opcja nigdy się nie zmaterializowała.

Bez znaczenia. Przy kompresji 9,75: 1 Rebel wypił paliwo premium i sporo go, co nie pasowało do ekonomicznego wizerunku Ramblera. Kosztujący 2786 USD był to najdroższy Rambler z 57 roku, co było kolejnym prawdopodobnym czynnikiem, który pozwolił utrzymać produkcję na poziomie zaledwie 1500 sztuk.

W tym okresie import ekonomiczny szybko piął się w górę na wykresach sprzedaży, na czele z przestarzałym Garbusem Volkswagena. AMC zwróciła uwagę na ten trend i odpowiedziała bezprecedensowym posunięciem na rok 1958, odrodzeniem dwudrzwiowego sedana 1955 Rambler o 100-calowym rozstawie osi. Przemianowany Rambler American i noszący nową siatkową kratkę i pełne otwory na koła, oferował DeLuxe, Super i „biznesowe” modele w paski po niskich cenach od 1775 do 1874 USD. Z tymi cenami w roku recesji Amerykanie nie mogli się powstrzymać od sprzedaży, a ponad 30 000 zarejestrowano na rok modelowy.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Zawartość
  1. 1958 Rambler Cars
  2. 1960, 1961, 1962 Rambler Cars
  3. 1963, 1964 Rambler Cars
  4. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Rambler Cars
Rambler Rebel 1958 pojawił się jako wagon, taki jak ten 1958 Rebel V-8 Custom Cross Country.

Zwykłych Ramblerów nie zignorowano w '58, otrzymując kompletną zmianę skóry, która sprawiła, że ​​nadwozia '56 wyglądały nieco bardziej masywnie na niezmienionych rozstawach osi. Małe skośne tylne płetwy i podwójne reflektory (przeniesione z wnętrza kratki z powrotem do błotników) były nowymi akcentami stylistycznymi. Pominięto wozy hardtop.

Firma AMC przyjęła również modne wówczas przyciski do opcjonalnej przekładni samoczynnej Borg-Warner „Flash-O-Matic”. Chociaż samochody V-8 były teraz nazywane Rebel, zachowały silnik 250, który został zwiększony do 215 KM. Szóstki, teraz o mocy 127 lub 138 KM, pozostały bezimienne i znów były znacznie bardziej popularne - nic dziwnego.

Tym, co zaskoczyło obserwatorów, była nowa linia o rozstawie osi 117 cali, nazwana Rambler Ambassador. Broszury AMC sugerowały, że powinieneś myśleć o tym jako o odrębnej marce („Ambassador by Rambler”), ale była to po prostu platforma o rozstawie osi 108 cali z dziewięcioma dodatkowymi calami przed maską oraz standardowy czterolufowy 327 V-8 o mocy 270 KM. Oferta obejmowała zwykłe czterodrzwiowe sedany, sedany z twardym dachem Country Club oraz wagony filarowe i bezsłupowe w wersji Super i Custom.

Wizualnie ci Ambasadorzy w niczym nie przypominali swoich przodków Nash, a wszystko przypominało zwykłych Wędrowców z '58 roku. Jedynymi różnicami, poza dodaną długością, były tabliczki znamionowe, dokładnie sprawdzona kratka, szerokie pasma anodyzowanego aluminium w Customs, lepsze wnętrze i prawdopodobnie lepsze proporcje. Tak wyglądaliby Nash i Hudson z '58, gdyby te marki nie zostały odrzucone w ostatniej chwili. W rzeczywistości przedni zderzak Vee'd Ambassadora z 58 roku został wzięty bezpośrednio od martwego Hudsona, który został prawie zamknięty do końca 1956 roku wraz z bardziej prawie identycznym Nashem..

Co ciekawe, Ambassador z '58 roku praktycznie podwoił wolumen pełnowymiarowych modeli Nash / Hudson z '57 roku, a roczna produkcja wyniosła 14570 sztuk. Najrzadszym z tej rasy - w sumie zaledwie 294 - był wagon z twardym dachem Custom Cross Country, jedyny taki model w linii AMC '58. Pomimo skromnej sprzedaży Ambasadora, suma 162182 Ramblera '58 wzrosła o 77 procent w porównaniu z rokiem '57 - dobry wynik w ogólnie katastrofalnym roku dla branży. Sukces zakończył cztery lata z rzędu strat AMC, które uzyskało 26 milionów dolarów zysku ze sprzedaży w wysokości 470 milionów dolarów.

Ta zwycięska formuła przyniosła kolejne 60 milionów dolarów zysku na wolumenie Rambler w 1959 roku, wynoszącym prawie 375 000 - nowy rekord nowo powstałej firmy. Ramblers i Ambassadors otrzymali bardziej skomplikowane wykończenie nadwozia, a także pas, który łagodnie wyginał się przy tylnych drzwiach, aby płynniej wtapiać się w żebrowane błotniki. Ambasadorzy otrzymali bardziej ozdobną kratkę z dużym „pływającym” poziomym prętem. Układy napędowe pozostały niezmienione. W przeciwieństwie do większości konkurentów, AMC najwyraźniej zdecydowało, że wyścig koni mechanicznych dobiegł końca.

Bezdyskusyjnie pęd do kompaktów trwał i zarówno Amerykanie, jak i standardowe Ramblery mieli nową konkurencję w Lark Studebakera z 59 roku. Być może przewidując to, AMC rozszerzyło tegoroczną amerykańską linię, ożywiając stary dwudrzwiowy kombi o rozstawie osi 100 cali. Oferowany również w wersji DeLuxe i Super, kompaktowy wozidło pomógł najmniejszemu Ramblerowi osiągnąć sprzedaż 91 000 w roku modelowym. Więksi wędrowcy radzili sobie również bardzo dobrze w skromnym ożywieniu przemysłu w 1959 roku. Ambasador wykonał zadowalający skok do 23 769; standardy przyciągnęły ponad ćwierć miliona sprzedaży. Te ostatnie znów były w większości szóstkami, ponieważ Rebel V-8 znalazło zaledwie 16 399 klientów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Kabriolet Rambler American 400 z 1962 roku był ekskluzywnym, eleganckim modelem.

Podsumowując, wyniki sprzedaży AMC w latach 1957-59 były niezwykłym powrotem po obgryzaniu paznokci w latach 1954-56. A dobre czasy toczyły się dalej. W 1960 roku Rambler odnotował sprzedaż około 450 000 - najwyższą roczną produkcję kiedykolwiek odnotowaną przez niezależnego producenta. Rambler zajął trzecie miejsce w wyścigu produkcyjnym 1961 r., Mimo że wielkość była o 17 procent niższa.

Chociaż produkcja w 1962 roku znacznie wzrosła, Rambler zajął piąte miejsce w tym roku, gdy Pontiac i Olds przeszli obok. W następnym roku Rambler spadł na ósme miejsce. Produkcja nadal była zdrowa, ale Rambler / AMC nadal spadał: do dziewiątego w roku 65 i dziesiątego w 1968 roku.

Dwie zmiany w zarządzaniu mocno wpłynęły na Ramblera w tym okresie. Po pierwsze, ciężko prowadzący George Romney wyjechał w 1962 roku, aby udać się do gmachu stanu Michigan. Jego następca, energiczny Roy Abernethy, był znacznie mniej lojalny wobec rozsądnych samochodów ekonomicznych i rozpoczął ambitną ekspansję modelu, która ostatecznie okazała się błędna.

Abernethy ustąpił w 1966 r. Na rzecz Roya D. Chapina Jr., który w następnym roku został przewodniczącym zarządu, a prezesem został William V. Luneberg. Zespół zamówił dalszą dywersyfikację, w tym nowe modele „marek”, takie jak „ponycar” Javelin z 1968 roku. Zabili także nazwisko Rambler na cześć ostatnich Amerykanów z 1969 roku. To było prawdopodobnie mądre, ponieważ do tego czasu rozsądny wizerunek Ramblera stał się bardziej obciążeniem niż atutem.

Kompaktowy American powrócił w 1960 roku bez fundamentalnych zmian, ale nowe czterodrzwiowe sedany Super i Custom pomogły podnieść liczbę egzemplarzy z roku modelowego do 120,600. Chociaż ceny były nieco wyższe i wynosiły 1781-2235 USD, amerykański samochód pozostał jednym z najtańszych samochodów w kraju. Pozostał również anachronizmem ze swoją stylizacją „Farina” z lat 50. i starszą szóstką w kształcie litery L. Ale sprzedaż była na tyle zdrowa, że ​​uzasadniała pełną zmianę stylu na 1961 rok.

Większe Ramblery zostały atrakcyjnie odnowione na 1960 r., Zyskując gładsze linie, proste kratki o pełnej szerokości (sprawdzone w wersji Ambassador, Eggcrate na Six / Rebel), mniej nachylone pochylone słupki A (zastępujące pionowe), bardziej kształtne płetwy (nadal na szczęście skromny) i nowe tylne światła.

Ambasadorzy nosili również przednią szybę „Scena-Ramic” zakrzywioną u góry i po bokach. Do wszystkich trzech serii dodano trzyosobowe kombi z nowatorską otwieraną w lewo klapą tylną. Zmiany te zostały ewidentnie dobrze przemyślane, ponieważ AMC po raz pierwszy przekroczyła granicę miliarda dolarów w sprzedaży netto i osiągnęła zysk w wysokości 48 milionów dolarów.

Przebudowany Amerykanin z 1961 roku był dość dziwnym dziełem głównego projektanta AMC Edmunda A. Andersona (weterana czasów Nasha). Pudełkowaty i ścięty, był o trzy cale węższy i 5,2 cala krótszy niż stary projekt z '55 roku. Na szczęście starodawna szóstka została zmodernizowana za pomocą głowicy cylindra z górnym zaworem (właściwie zmiana w połowie 1960 r.), Która zwiększyła opcjonalną moc do 127. Istniejące wersje nadwozia oraz nowy kabriolet i czterodrzwiowe kombi zostały posypane zwykłymi elementami wyposażenia..

Ekskluzywne modele "400" zostały dodane w roku 62, a Custom przesunięto w dół, aby wyprzeć Super. Seria została przemianowana na '63 - low-end 220, średniej ceny 330 i top-end 440 - i pojawiły się coupe z twardym dachem, ostatnie to kanapa 440 i kubełkowa kanapa 440H. Stylizacja zmieniała się tylko w szczegółach każdego roku. Chociaż prawdziwie ekonomiczne samochody z dość przestronnym wnętrzem, Amerykanie z lat 1961-63 nie byli zbyt piękni.

Six / Rebel stał się klasykiem Ramblera w roku '61, o czym poinformowały reflektory przeniesione do kratki w kratkę pod dolną maską. V-8 wyjechało w 62 roku, ale debiutowały dwudrzwiowe sedany, a wszystkie modele miały bardziej zaangażowaną kratkę i tylne błotniki bez żeber. Ciekawą opcją Classic '62 (dzieloną z Amerykanami) była „E-Stick”, manualna skrzynia biegów z „automatycznym” sprzęgłem. Choć kosztował zaledwie 60 dolarów, był zbyt skomplikowany, by sprzedawać się naprawdę dobrze.

W międzyczasie ambasador przeszedł dużą zmianę. Lata 61 miały wątpliwy lifting ze spiczastymi przednimi błotnikami, mocno zakrytymi przednimi reflektorami i pochyloną kratką w kształcie odwróconego trapezu. Sedany i wagony z twardym dachem były ścięte toporami. Jako podstawową moc powracała z 1960 r. Dwulufowa ekonomiczna wersja silnika 327 V-8 o mocy 250 KM; silnik o mocy 270 KM był teraz opcjonalny. Modele '62 skutecznie zastąpiły klasyczne V-8 i zostały zdegradowane do tej samej 108-calowej platformy i otrzymały prawie identyczny styl.

Wszystko to odzwierciedlało powolną sprzedaż Ambasadorów, która niewiele się zmieniła w 1960 roku i wyniosła 23 798, ale tylko 18 842 w ​​roku 61. Lata 62 wypadły znacznie lepiej przy 36171. Podobnie jak Classic, Ambassador z 62 roku oferował nowe dwudrzwiowe sedany, czterodrzwiowe i wagony z sześcioma lub ośmioma miejscami siedzącymi w wersji DeLuxe, Custom i górnej półki „400”; ostatni przyszedł z automatyczną skrzynią biegów. Ceny wahały się od 2300 do 3000 USD.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
1964 Rambler Classic Typhoon był sportowym hardtopem z limitowanej edycji.

W tym czasie Richard A. Teague dołączył do zespołu stylistów AMC i wkrótce zastąpi Eda Andersona. Ale to Anderson ukształtował Classic, który został nazwany Motor Trend magazynu „Samochód roku” z 1963 roku.

Prezentowana była całkowicie nowa platforma unibody o rozstawie osi 112 cali - pierwsza od '56 roku - z niższą sylwetką, gładko zaokrąglonymi bokami i zakrzywionymi szybami w drzwiach. Jednoczęściowe konstrukcje ościeżnic „Uniside” były pierwszymi w Detroit, które pozwoliły zaoszczędzić wagę, zwiększyć sztywność i zredukować piski i grzechotanie. Choć stylizacja pozostała nieco masywna, te Ramblery nigdy nie wyglądały lepiej.

Poszły również lepiej dzięki nowej wersji 287-cid znanego 327-cid V-8. Model 287, osiągający moc 198 KM, pozostał do 1966 r. V-8 Classics w połączeniu z dobrym przebiegiem; nawet z "Flash-O-Matic" mogą rozpędzić się od 0 do 60 mil na godzinę w około 10 sekund i zwrócić 16-20 mpg. Oczywiście, V-8 ważyło więcej niż sześciocylindrowe Ramblery, więc podsterowność była wymuszona.

Teague udoskonalił model '63 Classic po odejściu Andersona, dając modelom '64 listwy ze stali nierdzewnej i płaską kratkę, która zastąpiła wklęsłą konstrukcję. Hardtopy wróciły, ale były teraz dwojga drzwi. Dwu- i czterodrzwiowe sedany oraz czterodrzwiowe wagony z kolumnami powróciły w wyposażeniu 550, 660 i 770 (zastępując Deluxe, Custom i 400).

Hardtopy składały się z kanapy 770 i kubełkowego siedzenia Typhoon. Ten ostatni wprowadził nowy sześciosuwowy 232-cid „Typhoon” sześć (później „Torque Command”), który zaczął zastępować starą jednostkę 195,6-cid w całej linii AMC. Przybywszy z 145 KM, 232 stworzył zniszczoną wersję 128-konną 199 CID dla modelu 550 z '65. Sam Typhoon był tylko roczną edycją limitowaną (wyprodukowano 2520) z czarnym winylowym dachem, lakierem Solar Yellow i sportowym, całkowicie winylowym wnętrzem za 2509 USD..

Nowy Classic oznaczał nowego Ambasadora, ale '63 ponownie podzielił rozstaw osi i stylistykę Classica (z wyjątkiem zwykłych dodatkowych chromowanych elementów). Serie zostały przemianowane na 800, 880 i 990, każda z trzema poprzednimi stylami nadwozia. Lata 800 były trudną sprzedażą i zniknęły w '64. Podobnie jak 880, pozostawiając tylko 990 w wersji czterodrzwiowej sedan i kombi, a także nowe coupe z twardym dachem ze zmienioną stylistyką a la Classic. Na liście wymieniono również sportowy, sztywny dach 990H z siedzeniem kubełkowym ze standardowym 270-konnym 327 V-8.

Teague zastąpił Andersona na stanowisku szefa projektantów AMC na podstawie swojego ładnego Amerykanina z 1964 roku. Jak na ironię, była to sprytna adaptacja Andersona Classic, w której Unisides skrócono przed osłoną, aby uzyskać 106-calowy rozstaw osi. Ale to wciąż było o pół stopy dłuższe niż poprzednia rozpiętość American, a Teague użył go do stworzenia kompaktowego kompaktu o odpowiednich proporcjach, o niewielkiej jasności. Ta stylizacja była na tyle dobra, że ​​można ją było kontynuować z niewielkimi corocznymi zmianami w 1969 roku i do końca marki Rambler.

Amerykańska linia z 1963 roku powtórzyła się w 1963 roku, a następnie przerzedziła się w 1966 roku, kiedy siedzenie kubełkowe 440H stało się Łotrem. Kabriolet Rogue został dodany w '67 roku, by zniknąć w '68, kiedy w składzie widniał tylko Rogue, dwa sedany z podstawowym wyposażeniem i 440 jako czterodrzwiowy sedan i kombi. Szóstki nadal dominowały w sprzedaży w Ameryce, z silnikami nowej generacji 199 i 232 cid o mocy 128/145 KM w 1967 r. Ale w tym samym roku pojawiły się pierwsze amerykańskie opcje V-8: nowy mały blok o pojemności 290 cid, wywodzący się z 287 w wersji 200 i 225 KM. V-8 trwało przez ostatnie stanowisko Ramblera, kiedy amerykańskie ceny wciąż zaczynały się tuż przed magicznym znakiem 2000 dolarów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
W 1965 roku Rambler Ambassador był dostępny zarówno w wersji hardtop, jak i cabrio modele. Na zdjęciu Ambassador 990-H Hardtop Coupe.

Wszystkie Wędrowce z 1965 roku były reklamowane jako „Rozsądne widowiska”, ale ta rozmyta logika odnosiła się głównie do znacznie zmienionego klasyka i ambasadora. Pierwszy z nich miał nową wypukłą kratkę z hantlami, wyprofilowany kaptur i dłuższy, kwadratowy tylny pokład.

W serii 770 pojawił się kabriolet, do którego powrócił Typhoon, tym razem jako 770H. Do wyboru silniki poszerzono o opcjonalne 155-konne, 232-cid-sześć i dwa 327 V-8 Ambassadora. Model 770H stał się rebeliantem w '66, kiedy lekki lifting obejmował nowe kratki i drobne wykończenia, twardy dach z „ostrą linią” i przerobiony tył wagonów.

Ponieważ Ambassador '64 sprzedawał się nie lepiej niż '63, Rambler klasy premium powrócił do swojego dłuższego rozstawu osi 116-calowego na rok 1965. Wracano również do linii 880/990, która obejmowała bezsłupkowe 990H. Standardową mocą był teraz 155-konny 232 sześć. Podstawowym V-8 był nowy model 287 z tego roku, z opcjonalnymi 327s, jak poprzednio. Zewnętrzna metalowa przeróbka nadała prostoliniowe linie przypominające Classic, a także dwupoziomową kratkę Vee'd i ustawione pionowo poczwórne reflektory. Ambasador poszedł również w ślady Classic w 65 roku, oferując swój pierwszy kabriolet, 990. Przestrzeń bagażnika poprawiła się we wszystkich modelach nonwagon, ale przestrzeń pasażerska nie, ponieważ dodatkowy rozstaw osi znów był przed maską. Nie było wielkich zmian w '66, kiedy Ambasador stał się odrębną „marką” AMC.

Nowością w roku 65 był także model Marlin oparty na klasycznym modelu, będący fastbackiem do walki z Fordem Mustangiem i Plymouth Barracudą w rozwijających się sportowych wojnach kompaktowych. Szeroki, pozbawiony filarów dach zwężał się w dół i do wewnątrz z tyłu, a eliptyczne tylne szyby boczne pomagały zachować lekki wygląd. Zabieg ten był prezentowany na pokazowym samochodzie Tarpon z 1964 roku, wzorowanym na nowym Amerykaninem Teague'a, który prowadził go znacznie lepiej. Teague zaproponował wersję z salonu. Abernethy zgodził się, ale nalegał na pokonanie rywala 2 + 2 z "3 + 3". W ten sposób Marlin został uformowany w Classic - i cierpiał z powodu niezgrabnych ogólnych proporcji z powodu dość grubej maski tego samochodu. To prawdopodobnie wyjaśnia, dlaczego nowy program do tworzenia obrazów sprzedawał się niezbyt dobrze, pomimo przyzwoitej wydajności i rozsądnej ceny bazowej 3100 USD. Tylko 10 327 wyprodukowano w 65 roku, po czym Marlin sprzedawał się z malejącym sukcesem jako „marka” przez kolejne dwa lata.

Rebel zastąpił Classic dla zupełnie nowej grupy średniej wielkości Ramblerów '67. Bardziej obszerne, nowe nadwozie / podwozie jeździło o dwa cale dłuższym rozstawem osi (114 cali), a Teague wniósł do siebie przystojną, współczesną stylizację charakteryzującą się pływającą prostokątną osłoną chłodnicy, kwadratowymi przednimi błotnikami przechodzącymi w „hipisowskie” tylne boki oraz zgrabnym pokładem z dużym, pochyłym tylne światła. Oprócz spodziewanych szóstek Rebels zaoferował nową opcję „cienkościenną” 290-cid V-8 o mocy 200 KM; większy otwór wykonany dla dwóch nowych silników 343 cid o mocy 235 i 280 KM. Inne nowe funkcje obejmowały dodatkowo płatne przednie hamulce tarczowe, dostępne skrzynie biegów do zmiany położenia podłogi oraz oszczędzający masę napęd Hotchkiss zamiast starej rury reakcyjnej Ramblera. Wybór modeli zmniejszył się do dwóch sedanów i jednego kombi w 550 wyposażeniu; średniotonowy 770 sedan, wagon i hardtop; oraz sportowy kabriolet i hardtop SST. Rebel dołączył następnie do Marlin i Ambassador jako oddzielna marka AMC.

Skandalicznym pożegnaniem z nazwą Rambler była limitowana edycja 1969 SC / Rambler. Był to w zasadzie hardtop Rogue z nowym, dużym 315-konnym, 390-cid V8, działającą maską, czterobiegową manualną skrzynią biegów z manetką Hurst, wytrzymałym zawieszeniem i kreskówkowym czerwono-biało- malowanie na niebiesko. Wyceniony na 2998 $, „Scrambler”, jak go nieuchronnie nazywano, był mało sensowny w tradycji Ramblera, ale był to całkiem spektakularny samochód junior muscle. Opublikowane testy drogowe potwierdziły roszczenia AMC o stojącej ćwierć mili na niskich 14-ach przy prędkości około 100 mil na godzinę. Z odpoczynku 60 mil na godzinę nadeszło w 6,3 sekundy. Produkcja wyniosła zaledwie 1512 r., Ale była to trzykrotność planowanego przebiegu.

Zbudowano niewiele kabrioletów Rambler, nic dziwnego, biorąc pod uwagę znacznie mniejszy wolumen AMC w porównaniu z Wielką Trójką. Chociaż amerykański ragtop trwał przez pełne siedem lat (1961-67), otwarty Classic / Rebel trwał tylko cztery (1965-68), a odpowiednik Ambasadora tylko trzy (1965-67). Najbardziej produktywnym rokiem AMC był rok 1965, kiedy wyprodukowano 3882 Amerykanów, 4953 Classics i 3499 Ambasadorów. Wraz z upływem lat wszyscy będą rosnąć w szacunku i wartości w dolarach, podobnie jak interesujące zamknięte modele, takie jak Rebel z 1957 roku, Tajfun z 1964 roku i oczywiście „Scrambler”.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie



Jeszcze bez komentarzy

Najciekawsze artykuły o tajemnicach i odkryciach. Wiele przydatnych informacji o wszystkim
Artykuły o nauce, kosmosie, technologii, zdrowiu, środowisku, kulturze i historii. Wyjaśniasz tysiące tematów, abyś wiedział, jak wszystko działa