Jak działają samochody Stutz

Pierwszy zbudowany Stutz zajął jedenaste miejsce w pierwszym Indianapolis 500 i zainspirował slogan „Samochód, który był dobry w jeden dzień”. Stutz wkrótce budował swój słynny Bearcat i wraz z Mercer Raceabout wprowadził Amerykę do wczesnej formy samochodu sportowego. Z dużymi silnikami i niewielką karoserią wczesne Bearcaty można było łatwo ścigać. Zarówno prywatne, jak i wspierane przez fabrykę Bearcaty radziły sobie dobrze w zawodach, a Stutz zawsze handlował reputacją sportową.

Stutz nigdy nie był producentem masowym, wzrósł z 266 samochodów w pierwszym pełnym roku produkcji, 1912, do zaledwie 2207 w 1917. Ale firma produkowała własne silniki na początku lat 20. XX wieku: duży bok o pojemności 361 cali sześciennych -zawór cztery o mocy hamowania 88 koni mechanicznych i górny zawór o mocy 75 KM sześć. Ten ostatni został podkręcony do 80 KM i 268 CID dla Speedway Six z 1924 roku. Cztery zostały przerwane w następnym roku.

Projekt Stutz był przestarzały w połowie lat 20. XX wieku. Urodzony w Europie Frederick E. Moskovics przybył w 1925 r., Aby objąć prezydenturę w Stutz. Moskovics zrobił dla Stutza to, co Zora Arkus-Duntov zrobił później dla Corvette - dodając europejski wpływ, który poprawił wydajność i obsługę. W następnym roku firma Moskovics wprowadziła piękne nowe otwarte i zamknięte modele Safety Stutz.

Były one wyposażone w pierwszą ósemkę Stutza, zainspirowany Europą silnik rzędowy z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy i podwójnym zapłonem z dwoma świecami na cylinder. Stutz nazwał to „pionową ósemką”. Mając 289 cid i 92 KM, byłby sercem wszystkich Stutzesów do ostatnich modeli z 1935 roku. Jedynym wyjątkiem był Blackhawk z lat 1929-30, linia towarzysząca napędzana przez ośmiokątną głowicę w kształcie litery L lub górną krzywkę Stutz sześć. Choć „tani” jak na Stutza przy cenie bazowej 2395 $, Blackhawk zdołał sprzedać nieco poniżej 1600 sztuk. Po 1930 roku jego podwozie wykorzystano w najmniej kosztownych Stutzach.

Vertical Eight został szybko podniesiony do poziomu 298,6 cid w 1927 r., A następnie do 322 cid i 113 KM dwa lata później. Reklamowana moc nie posunęłaby się dalej, chociaż faktyczna moc mogła osiągnąć 140 koni mechanicznych pod koniec lat dwudziestych. Stutz wzbogacił swój wizerunek wyścigowy, dominując w wyścigach samochodów seryjnych AAA w 27 roku i dając Bentleyowi szansę na zdobycie pieniędzy na LeMans w 1928 roku. Konstrukcja podwozia firmy Stutz zmieniła się wyjątkowo niewiele po 1929 r. Na przykład te same trzy rozstawy osi przetrwały do ​​końca: 134,5 cala, 145 cali, a po śmierci Blackhawka 127,5 cala..

Chociaż Stutz nie mógł sobie pozwolić na 12- lub 16-cylindrowy silnik, eksperymentował z doładowaniem, które podnosiło Vertical Eight do 143 KM. Dmuchawa była ogromnym urządzeniem zamontowanym nisko, przed chłodnicą. Podobnie jak większość sprężarek, był napędzany bezpośrednio z wału korbowego. Spełniło to zadanie, ale było głośno, a gaźnik stanowił problem.

Moskovics opuścił firmę w 1929 r., Ale niektórzy z największych Stutzów mieli dopiero nadejść. Stutz podążył za podejściem Duesenberga do roku 1931, oferując nową 32-zaworową głowicę cylindrów typu twincam. Nie było w nim miejsca na podwójny zapłon silnika nazywanego teraz „SV16” (jednozaworowy), ale ulepszone oddychanie dało nowemu „DV32” (podwójnemu zaworowi) 161 KM przy 3900 obr./min..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Stutz próbował powstrzymać spadającą sprzedaż w czasie pogłębiającego się kryzysu za pomocą wskrzeszonych modeli sześciocylindrowych, oznaczonych jako LA w latach 1931 i LAA w latach 1932-33. Oferując standardowe coupe i sedan, a także pięć częściowo niestandardowych stylów nadwozia, LA sprzedawano za jedyne 1995 USD, LAA za jedyne 1620 USD..

Moc pochodziła z pionowej ósemki z dwoma mniejszymi cylindrami - lub z tego samego silnika 241,5-cidowego z jedną krzywką, co poprzedni Blackhawk. Ale mając zaledwie 85 KM, aby napędzać lepiej niż 4300 funtów, samochody te nie były zbyt szybkie na drogach ani na wykresie sprzedaży, a Stutz zrezygnował z nich po 1933 roku..

Nie pozostawiło to nic poza drogimi samochodami, które odzwierciedlały bezkompromisowe podejście do sportowych osiągów, ale także sprawiły, że Stutz był dziwną, wolno sprzedającą się rybą na wodach luksusowych samochodów. Nawet modele z nadwoziem standardowym sprzedawane były za ponad 3000–4000 USD - dużo na „ciężkie czasy” - i około 30 niestandardowych stylów było dostępnych na podwoziach SV16 i DV32 od bogatych rzemieślników, takich jak LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse i Derham.

Stutz oferował niezwykłe korpusy z tkaniny Weymanna (właściwie wyściełaną skórą) od 1928 roku; były lekkie, mocne, elastyczne i ciche. W porównaniu ze stalowymi skorupami pochłaniały więcej hałasu i wstrząsów drogowych oraz były łatwiejsze do naprawy. Nadwozia Weymanna nie wytrzymały tak długo, jak stal, ani nie zapewniały dużej ochrony podczas wypadku.

Ponadto wielu osobom nie podobało się ich matowe, kamyczkowe wykończenie i brzydki wygląd. Stutz zaoferował proporcjonalną wersję Weymann Monte Carlo, pięciomiejscowego czterodrzwiowego „sportowego” sedana. W 1932 roku Monte Carlo było dostępne w wersji aluminiowej na platformie DV32 w cenie 4895 dolarów w komplecie. Stutz ożywił również nazwę Bearcat dzięki łodzi motorowej Speedster i coupe z krótkim podwoziem kabrioletu - oba gwarantują prędkość ponad 100 mil na godzinę..

Sam DV32 zadebiutował w formie podwozia na targach motoryzacyjnych w Nowym Jorku zimą 1930-31. Ceny ogłoszono pod koniec marca 1931 roku, a do lipca produkcja trwała. Mniej więcej w tym samym czasie Stutz odnotował zarobki netto w wysokości zaledwie 20000 USD przy sprzedaży brutto wynoszącej zaledwie 100000 USD - żałośnie skromne, ale nadal lepsze od czerwonego atramentu, który płynął od 1929 roku.

Dalsze zmiany zostały ogłoszone dla SV i DV z 1932 roku. Czterobiegowa skrzynia biegów ustąpiła miejsca bardzo wytrzymałej trzybiegowej zsynchronizowanej jednostce, a wolnobieg był nową opcją. Kolektor gorącego powietrza został wymieniony na system ogrzewania ciepłą wodą oraz zapewniona chłodnica oleju. Z tyłu zamontowano nowy bagażnik i falbanę przeciwpyłową, nadwozia zostały opuszczone w zakrzywionej linii, aby zakryć ramę, a zderzaki z jednym drążkiem zastąpiły poprzednią konstrukcję z dwoma belkami..

Stutz stracił 315 000 $ w roku fiskalnym 1932, ale nadal potykał się z tym samym podstawowym składem SV16 i DV32, wszystkie niewiele się zmieniły. Trudno się więc dziwić, że firma straciła pół miliona dolarów w 1933 roku i kolejne ćwierć miliona w 34 roku. Chociaż nie były to szczególnie duże kwoty nawet w tamtych czasach, straty znacznie przyspieszyły drenaż i tak już skromnych zasobów Stutza.

Kierownictwo szukało schronienia, zlecając budowę linii małych samochodów dostawczych o nazwie Pak-Age-Cars. George H. Freers został mianowany głównym inżynierem tego przedsięwzięcia, a pierwsze 28 pojazdów z łącznej liczby 340 zostało ukończonych do lata 1936 r. Ale to nie wystarczyło, aby wszystko dalej funkcjonowało, więc Stutz został zmuszony do ogłoszenia bankructwa. w kwietniu 1937 r.

Do tego czasu aktywa osiągnęły wartość 1,2 miliona dolarów, a zobowiązania tylko 733 000 dolarów, ale Stutz nadal nie był w stanie spłacić swoich długów. Kiedy wierzyciele nie mogli uzgodnić planu reorganizacji, sędzia federalny zarządził likwidację wszystkich aktywów w kwietniu 1938 r. Zostało to ukończone do lata i produkcja Pak-Age-Car została przeniesiona do nieczynnej fabryki Auburn w Connersville, podczas gdy Diamond T Truck Company zajmowała się sprzedażą i sprzedażą. usługa.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie