Jak działają samochody Willys

Roadster Willys Knight z 1930 roku nosi imiona obu oddany właściciel i innowacyjny inżynier, który zbudował samochód.

Willys budował samochody osobowe przez prawie 35 lat, zanim kiedykolwiek zbudował Jeepa - i przez kilka lat później. Zaczęło się, gdy John North Willys, sprzedawca samochodów Elmira w stanie Nowy Jork, kupił chorą Overland of Indianapolis w 1907 roku.

Rok później zmienił nazwę firmy Willys-Overland, przeniósł się do starej fabryki Pope w Toledo w stanie Ohio i rozpoczął odbudowę majątku firmy. Zrobił to w spektakularny sposób. Dla większości nastolatków czterocylindrowy Overland zajmował drugie miejsce pod względem sprzedaży tylko po modelu T Ford. Do 1918 roku J.N. Willys był właścicielem drugiej co do wielkości firmy motoryzacyjnej na świecie.

Willys-Overland wszedł w 1920 roku, oferując cztero-, sześcio- i ośmiocylindrowe modele w niskich i średnich przedziałach cenowych. Szóstki i ósemki zostały tymczasowo wycofane po 1921 roku, firma skoncentrowała się na modelach czterocylindrowych.

Szóstki powróciły w 1925 roku, a cztery zostały zrzucone w następnym roku, aby pojawić się pod nową tabliczką Whippet. Whippet początkowo kwitł, ale zmarł po 1931 r., Kiedy Willys postanowił skoncentrować wszystkie swoje kurczące się zasoby na swoim własnym czterocylindrowym modelu. W międzyczasie Ósemka dołączyła do linii Willys w połowie 1930 roku z silnikiem Continental 245,4-cid 75-konnym.

Skojarzenie z inżynierem-wizjonerem Charlesem Yale Knightem doprowadziło do powstania Willys-Knight. Silniki Knighta zastąpiły konwencjonalne zawory dwoma tulejami (między tłokiem a otworem), które poruszały się w górę iw dół w cylindrach.

Kiedy szczeliny w dwóch rękawach były wyrównane, otwierał się wylot lub wlot. Silnik Knighta z zaworem tulejowym miał ogromną przewagę w płynności i cichej pracy w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami nastolatków i lat dwudziestych. Dodatkową korzyścią związaną z gromadzeniem się węgla jest lepsza praca silników z zaworami tulejowymi, podczas gdy inne silniki w tamtych czasach wymagały częstych „prac związanych z węglem i zaworami”, aby usunąć węgiel.

Silniki Knight były oferowane przez europejskie marki luksusowe, takie jak Daimler w Anglii, Voisin we Francji, a nawet Mercedesy w Niemczech. Willys sprzedał więcej silników z zaworami tulejowymi niż ktokolwiek inny.

Willys-Knights z początku lat 30. było szóstkami oferowanymi w dwóch seriach. Mniejsze modele miały 178 cid, 53-60 KM i rozstaw osi 113 lub 115 cali; te większe wykorzystywały silnik 255 cid o mocy 72-87 KM w podwoziu 120 i 121 cali. Ceny były dość sztywne - od 975 do około 1900 dolarów - więc popyt szybko zmalał wraz z nadejściem kryzysu. Również w tym czasie konwencjonalne silniki były tak gładkie i ciche, jak droższe silniki Knight.

Produkcja Willysa spadła do zaledwie 27 000 w '32. W ten sposób J.N. Willys, który pełnił w dużej mierze honorowe stanowisko prezesa zarządu od 1929 r., Zrezygnował z niedawnej nominacji na ambasadora USA w Polsce i wrócił, aby uratować swoją firmę, co robił już dwukrotnie..

J.N. dołożył 2 miliony dolarów z własnych pieniędzy i osobiście zapewnił dealerów i wierzycieli, że wszystko będzie dobrze, ale Willys-Overland został zmuszony do ogłoszenia upadłości. Firma została zreorganizowana i wznowiła produkcję, ale w 1934 roku zarządzała tylko około 13 000 egzemplarzy. Po przejęciu komisarycznym dopiero w 1935 roku, kilka dni po tym, jak John North Willys wpadł w kłopoty z sercem.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Willys 77, widziany tutaj w wersji coupe z 1935 roku, był ostoją linii Willysa do połowy lat 30.

Willys-Overland zdecydował się postawić swój kurczący się bank na nowy, niedrogi mały samochód, który udało mu się opracować za grosze. Nazwany Willys 77, został zaprezentowany w czerwcu 1932 roku ze 100-calowym rozstawem osi i ultraszybkim czterocylindrowym silnikiem o mocy 48 KM ze 134,2 cid. Był to jedyny samochód, jaki Willys sprzedawał od początku 1933 do 1936 roku.

Reorganizacja w 1933 r. Zaowocowała nowym prezesem, Ward Canaday w okularach. Canaday, filar społeczności biznesowej w Toledo, z silnym poczuciem lojalności wobec swoich pracowników, pragnął przywrócić bieg spraw. Jego pierwsza prawdziwa szansa nadeszła z linią z 1937 roku, na którą zamówił pełną zmianę stylu.

Rezultat był mniej niż idealny, z nierówno wyglądającymi, zaokrąglonymi ciałami, wyposażonymi w błotniki pontonowe i dziwacznym wybrzuszonym przodem, podobnym do nadchodzącego „rekina” Grahama. Nowa blacha zwiększyła całkowitą długość o ponad stopę do 175,5 cala.

Ponownie wypróbowano tylko coupe i sedan, aczkolwiek w wersjach standardowych i DeLuxe. Ceny od 500 do prawie 600 dolarów, te nowe Modele 37 odniosły pewien sukces pomimo ich dziwnego wyglądu, a wielkość produkcji w roku modelowym wzrosła do 63 467. Ale rok 1937 był rokiem ożywienia dla większości branży, więc pomimo zbudowania dwukrotnie większej liczby samochodów niż w '36, Willys awansował tylko z 15. na 14. miejsce w ogólnej klasyfikacji..

Recesja 1938 r. Spowodowała dramatycznie spadek sprzedaży, zepchnął Willys z powrotem na 16 miejsce. Zmiany w modelu 38 z tego roku były nieliczne, ale oferta została rozszerzona o parę dwudrzwiowych sedanów o nazwie Clipper.

Ostrzejszy dziób zapowiedział stylizację „Slip-Stream” na rok 1939, a w ofercie ponownie znalazły się Overlands: standardowe, DeLuxe i Speedway Special sedany i coupe z dwoma dodatkowymi calami rozstawu osi przed maską. Wyznaczony Model 39, Overlands różnił się od modelu 38/48 z tego roku standardowymi hamulcami hydraulicznymi, większymi oponami, reflektorami umieszczonymi w górnych błotnikach, a nie w błotnikach, oraz 62 KM. Overlands kosztuje średnio 100 USD więcej niż inne modele Willysa, ale dodatkowe pieniądze kupiły znacznie lepszą wydajność.

Były inżynier Studebaker, Barney Roos, wydobywał dodatkową moc ze starej czwórki poprzez wyższą kompresję, ulepszony gaźnik i nowy wałek rozrządu. Nazwany „Go-Devil”, silnik ten wywarł wrażenie na armii i napędzał wojenne dżipy. Przy cenie 596-689 USD Overlands nadal znajdowało się o 32 USD poniżej najtańszych Chevy. W rezultacie roczna produkcja Overland była dość przyzwoita. Ale całkowita produkcja Willysa wyniosła tylko 17839 - niepokojący spadek w roku, w którym większość producentów samochodów radziła sobie lepiej niż rok wcześniej.

W 1939 roku Joseph W. Frazer, dynamiczny kierownik sprzedaży Chrysler Corporation, udał się do Toledo i W-O jako prezes i dyrektor generalny; Canaday pozostał przewodniczącym zarządu. Frazer wiedział, jak zmniejszyć straty i wydał na 1940 rok bardziej ortodoksyjną stylizację. Wątpliwe jest, aby nawet on mógł uratować samochody osobowe Willysa..

Wyznaczona seria 440 - dla czterech cylindrów, 1940 r. - poprawione modele Frazera były w zasadzie '39 Overlands z reflektorami z uszczelnioną belką i pionowym dziobem (zamiast podcięcia). Roczna produkcja poprawiła się do prawie 27 tys.

Frazer i firma dokonali dalszych ulepszeń w przyszłorocznej serii 441. Wszystkie modele zostały nazwane „Americar”, co zapewniało patriotyczny urok i zyskało o dwa konie mechaniczne więcej oraz o dwa cale rozstawu osi. Modele rozszerzyły się do siedmiu dzięki dodaniu nowego coupe i sedana Plainsman. Przednia stylizacja była teraz całkiem podobna do Forda, z jeszcze bardziej kształtnym nosem nad małą pionową kratką. Ceny wzrosły o prawie 100 USD, teraz wahają się od 634 do 916 USD.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

W 1948 roku pojawił się Jeepster Willysa, który zawierał elementy udanego wojskowego Jeepa firmy w cywilny pojazd turystyczny.

Willys zaczął już budować wojskowe Jeepy, więc jego rok modelowy 1942 był nawet krótszy niż w przypadku większości innych amerykańskich producentów samochodów. Tegoroczna seria 442 Americars była taka sama jak w latach 41., z wyjątkiem widocznego pionowego paska chłodnicy (prowadzącego linię w dół od listwy maski) i nieco wyższych cen. Niecałe 29 000 połączonych modeli z 41 i 42 roku zostało zbudowanych przed całkowitym przejściem W-O do produkcji wojennej. Frazer opuścił Toledo w 1943 roku, by ostatecznie przejąć Graham-Paige. Prezesem W-O został Charles E. Sorensen, słynny były szef produkcji w firmie Ford. „Cast-Iron Charlie” odszedł w 1946 roku na rzecz Jamesa D. Mooneya.

Willys odłożył powrót do samochodów osobowych, wznawiając zamiast tego produkcję do czasu pokoju pojazdami opartymi na Jeepach. Obejmowały one nieuniknioną cywilną wersję wojskowego Jeepa oraz dwie hybrydy. Pierwszym był kombi wprowadzony w 1946 roku i przeznaczony do życia przez 20 lat. Chociaż zwykle uważany jest za ciężarówkę, a nie samochód, prawdopodobnie kwalifikuje się jako pierwszy nowoczesny wagon wykonany w całości ze stali. W każdym razie był to główny produkt cywilny W-O do 1947 roku.

Bardziej bezpośrednio motoryzacyjnym był Jeepster, żwawy otwarty samochód turystyczny zaprojektowany podczas wojny przez Brooksa Stevensa, który również wykonał wagon. Zapowiedziany w 1948 roku Jeepster oferował siedzenia dla czterech osób na 104-calowym rozstawie osi typu kombi, a także ręczny miękki dach i zatrzaskowe zasłony boczne. Początkową moc zapewniała czwórka „Go-Devil”. Sześć o 148,5 cid i 72 KM dodano na rok 1949. Oba silniki zostały w 1950 roku przekształcone z głowicy typu L na głowicę typu F. Głowice F miały boczne zawory wydechowe z górnymi zaworami dolotowymi dla lepszego oddychania i zwiększenia mocy. W tym roku Jeepstery posiadały kratkę w kształcie Eggcrate (zastępującą pionowe listwy), nieco mniej luksusowe wyposażenie i sześć powiększonych do 161 cid i 75 KM.

Wyceniony w przedziale od 1400 do 1800 dolarów Jeepster był stosunkowo popularny wśród tak wyspecjalizowanych produktów. Sprzedaż w pierwszym roku była wysoka i wyniosła 10 326. Ale to ewidentnie zaspokoiło popyt, ponieważ produkcja w 1949 r. Wyniosła zaledwie 2960. Liczba z 1950 r. Była zdrowsza, 5844, ale niektóre z nich zostały niesprzedane pod koniec roku i zarejestrowane jako modele z 51 roku. Obecnie wszystkie Jeepstery są bardzo poszukiwanymi przedmiotami kolekcjonerskimi.

Willys prawdopodobnie żyłby dobrze na Jeepach, wagonach Jeep, ciężarówkach i pojazdach wojskowych. Jednak wysoki optymizm i dynamicznie rozwijający się rynek sprzedawców we wczesnych latach powojennych sprawiły, że powrót do branży samochodów osobowych wydawał się nie do stracenia. Ward Canaday, który objął stanowisko prezydenta w 1950 r., Miał wiele pomysłów. Jego ostatecznym wyborem była propozycja z jednostkowym wyposażeniem o 108-calowym rozstawie osi, zaprojektowana przez wybitnego Clyde'a Patona i pomysłowo zaprojektowana przez Phila Wrighta. Był gotowy do podróży w 1952 r., Kiedy trąbiono o nim jako „The Revolutionary New Aero-Willys”.

To był niezły wysiłek. Modnie kwadratowy i płytowy Aero był stosunkowo lekki (2500-2600 funtów), pojemny i obdarzony dobrą obsługą. Początkowo były cztery modele: coupe z twardym dachem Aero-Eagle i trzy dwudrzwiowe sedany. Aero-Lark korzystał z sześciocylindrowego silnika 161-cid o mocy 75 KM z późnych Jeepsterów; Eagle oraz sedany Aero-Wing i Aero-Ace prowadziły wersję F-head o mocy 90 KM. Choć mały, 161 six zapewniał dobre osiągi oraz oszczędność paliwa rzędu 25 mil na galon.

Pomimo wysokich cen (2155 USD za Eagle), produkcja modelu z 1952 r. W wysokości 31 363 była dobra, jeśli nie świetna; Aero-Wing ze środka pasma stanowił grubo ponad jedną trzecią.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Aero-Eagle z 1954 roku był ekonomicznym coupe z twardym dachem, ale modelem nie potrwa długo po przejęciu Willysa przez Kaisera.

Oferta została rozszerzona na rok 1953, kiedy wygląd zmienił się tylko w szczegółach - w szczególności czerwone emblematy kołpaków i pozłacane „W” na kratce, upamiętniające 50. rocznicę Willysa. Około 500 Aero-Larków zostało zbudowanych na eksport ze starymi czwórkami z głowicami F, ale poza tym silniki pozostały niezmienione. Aero-Wing zmienił nazwę na Aero-Falcon, a nowy czterodrzwiowy sedan pojawił się w wersjach Lark, Falcon i Ace. Orzeł z twardym dachem znów był dość drogi, choć droższy tylko o 2 dolary od roku 52. Dzięki pomocy pod koniec rządowego ograniczenia produkcji konsumenckiej wprowadzonej z powodu wojny koreańskiej Willys miał kolejny skromnie dobry rok, sprzedając około 42000 samochodów.

Sytuacja zmieniła się w 1954 roku, kiedy Willys-Overland został kupiony przez Henry'ego Kaisera, który połączył go z chorym Kaiser-Frazerem, tworząc Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F sprzedał swoją rozległą fabrykę w Willow Run w stanie Michigan firmie General Motors (która wykorzystywała ją do lat 90. XX wieku), a produkcja Kaisera została przeniesiona do Toledo.

Przejęcie Kaisera nie od razu wpłynęło na Aero-Willys z 1954 roku, który był niewiele więcej niż 1953 z większymi tylnymi światłami i zmienionym wnętrzem. Ale marzec 1954 r. Przyniósł wiele zmian. Najważniejszym z nich był kajzer 226-cid L-head 6, który został dodany jako opcjonalna moc dla Ace i Eagle. Pojawiły się również nowe Ace i Eagle Customs, w zasadzie standardowe artykuły z „kontynentalną” oponą zapasową.

Choć cięższy niż Willys 161, silnik Kaiser 226 zapewniał dodatkowe 25 koni mechanicznych, dzięki czemu Aero był stosunkowo szybki. Prędkość maksymalna była nieco wyższa przy 85 mil na godzinę, ale duża szóstka spadła typowo z 0-60 mil na godzinę do około 14 sekund. W ramach eksperymentu kilka Erosów zostało wyposażonych w 140-konne silniki Kaiser Manhattan z doładowaniem, dzięki czemu lżejszy Willys dorównuje osiągami wielu współczesnym samochodom V-8 - a przynajmniej tak twierdzili inżynierowie firmy..

Wszystkie 54-ki radziły sobie znacznie lepiej niż wcześniejszy Eros, dzięki zmodyfikowanemu przednim zawieszeniu. W sumie najlepszy Eros jak dotąd nie przekonał wielu klientów, a produkcja spadła do 11717.

Na początku 1955 roku Kaiser-Willys zdecydował się porzucić rynek samochodowy w USA. Nie nazywane już Aero, modele z lat 55. obejmowały dwu- i czterodrzwiowe sedany oraz hardtop Bermudy (wcześniej nazywany Eagle); Willys zbudował również czterodrzwiowy model 659 Ace, ponownie na eksport. Wybór silnika nie zmienił się, z wyjątkiem usunięcia 134-cid Four Lark, ale ceny zostały drastycznie obniżone w ostatniej próbie przyciągnięcia sprzedaży. Na przykład Bermudy zostały obniżone do 1895 USD i tym samym były uczciwie reklamowane jako najtańszy hardtop w Ameryce.

Względy sprzedaży skłoniły również do ambitnego liftingu w '55 przez stylistów Kaiser, Buzza Grisingera i Herba Weissingera. Głównymi elementami renowacji była ruchliwa, dwupoziomowa kratka chłodnicy (zastępująca prosty motyw poziomych prętów z poprzednich lat) oraz listwy boczne w kształcie litery Z, które nadały jej dziwny, dwukolorowy wygląd. W międzyczasie pracowano nad schludnym wagonem z twardym dachem w latach 1955-56, a projektanci „Dutch” Darrin i Duncan McRae wyczarowywali bardziej ambitne zmiany na następne lata. Ale Willys nie dożyłby ich zobaczyć, przynajmniej nie z samochodami osobowymi. Tak więc po ukończeniu 5986 jednostek, w większości wyposażonych w silnik 226, Willys wrócił do produkcji wyłącznie Jeepów.

Na szczęście Aero przeżyłby trochę dłużej w Ameryce Południowej, gdzie jednostka zależna Kaisera Willys do (z) Brazylii przejęła matryce Aero i zaoferowała oczyszczoną wersję '55 z mocą Willysa F-head w latach 1960-62. Projektant Brooks Stevens zastosował następnie atrakcyjne nowe panele zewnętrzne z kwadratowym ożaglowaniem, a samochód jechał przez lata '72, najpierw jako Aero-Willys 2600, potem jako Willys Itamaraty, a na końcu jako Ford Itamaraty (Dearborn nabył Willys do Brasil przez American Motors w 1967 roku ). To wymowne świadectwo podstawowego brzmienia oryginalnego modelu Aero-Willys. Szkoda, że ​​nie był bardziej ceniony w swojej ojczyźnie.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie