Iso Grifo

Możesz nie dostrzec związku między małymi dwucylindrowymi „bąbelkami” Isetta z lat pięćdziesiątych a potężnym Iso Grifo z lat sześćdziesiątych, ale on istnieje. Renzo Rivolta, założyciel i szef Iso S.p.A. Bresso, niedaleko Mediolanu, był odpowiedzialny za oba.

Działalność Iso opierała się na lodówkach, a później na tych dziwnych małych Isettach o pojemności 236 cm3. Rivolta chciał jednak znacznie bardziej ambitnego samochodu iw 1960 roku przyciągnęła go obietnica złożona z brytyjskiego prototypu Gordona GT napędzanego Chevroletem. Po wypożyczeniu go do wglądu, pożyczył kilka pomysłów na nowy, wysokowydajny 2 + 2, który pojawił się w 1962 roku jako Iso-Rivolta (Renzo był niczym, jeśli nie nieskromny, jeśli chodzi o nazwy).

Giotto Bizzarrini, znany niezależny włoski inżynier, który pracował w Maranello i był w dużej mierze odpowiedzialny za opracowanie słynnego 250 GTO Ferrari, został zatrudniony do zaprojektowania nowego podwozia wokół podwozia Corvette. Bertone została zakontraktowana na stylizację i produkcję ciała; młodzieńczy Giorgio Giugiaro nadał kształt.

Rezultatem było gustownie powściągliwe coupe ze stalowym nadwoziem z całkowicie niezależnym zawieszeniem i maksymalną prędkością ponad 140 mil na godzinę. Niektóre były wyposażone w 5-biegową skrzynię biegów ZF, inne w 4-biegową manualną skrzynię biegów Borg-Warner T-10 Corvette lub 3-biegową automatyczną GM. Chociaż sprzedaż była tak niska, jak produkcja, Rivolta utorowała drogę jeszcze bardziej ekscytującej włosko-amerykańskiej hybrydzie.

Rok po debiucie Rivolty Giugiaro i Bertone wyprodukowali oszałamiające prototypowe coupe Grifo A3L. Choć po raz pierwszy pokazany w Turynie na początku 1963 roku, nie był gotowy do produkcji przez kolejne dwa lata, kiedy to niektóre funkcje zostały stonowane, a samochód stał się bardziej cywilizowany..

Nadwozie nadal było stalowe, ale tym razem był to duży, zakrzywiony fastback z dużymi kratkami chłodzącymi silnik w przednich błotnikach, ziejącą podwójną kratką, maską w kształcie l-o-n-g i schludnie ściętym ogonem w stylu Kamm. Został on przyspawany do ramy z tłoczonej stali, dzięki czemu powstała bardzo sztywna konstrukcja.

Jak można było przewidzieć, układ jezdny i zawieszenie Grifo współdzielone z Rivoltą, ale zostały dostrojone pod kątem wyższych osiągów. Silnik był silnikiem Chevroleta V-8 o wielkości 327 cali sześciennych, z małym blokiem, stosowanym we współczesnej Corvette, początkowo oferowanym w wersjach o mocy 300 i 365 koni mechanicznych. Przednie zawieszenie było wyposażone w konwencjonalne wahacze i sprężyny śrubowe, podczas gdy w tylnym zastosowano sprężynową oś sprężynową De Dion na żywo, umieszczoną za pomocą ramion promieniowych i łącznika Watta. Hamulce były oczywiście tarczami na cztery koła, sterującymi kulką recyrkulacyjną.

Z maksymalną prędkością co najmniej 160 mil na godzinę w formie 365 koni mechanicznych Grifo był tak szybki jak każdy włoski supersamochód i równie piękny do oglądania. Jednak niebieskokrwiste wydawało się, że zapomnieli o swoim „rodzimym” projekcie (Bizzarrini), woląc wąchać prymitywne, niedrogie mechanizmy Yankee. Szowinistyczne podejście, które w przypadku Chevy z małymi blokami wielokrotnie okazywało się tak samo mocne jak każdy egzotyczny silnik Latin i znacznie trwalsze..

Zgodnie z oczekiwaniami Bizzarrini, Grifo był solidny, dobrze się trzymał i dobrze się zatrzymywał, i ogólnie zachowywał się w bardzo bezpieczny, choć ekstrawertyczny sposób. Główny problem polegał na tym, że marka Iso nie miała ani odrobiny prestiżu i snobizmu Ferrari czy Maserati (Lamborghini również na początku miał ten sam problem), więc nie było łatwo przyciągnąć zamówienia od dobrze zbudowanych typów, u których samochód był wycelowany.

Podwozie Grifo było również używane w czterodrzwiowym sedanie Iso, Fidii S4 z 1967 r. I 2 + 2 Lele fastback, które pojawiły się dwa lata później. Ale Grifo był zawsze najszybszy ze względu na niską konstrukcję (tylko 47 cali wysokości) i dobrą aerodynamikę. W tym momencie kupujący mogli zamówić Chevroleta 427 V-8 z dużym blokiem, który miał podniesioną środkową sekcję maski nie tylko w celu wyczyszczenia silnika, ale także zapewnienia bardziej efektywnego chłodzenia. Tak wyposażony Grifo mógł przekroczyć 170 mil na godzinę, co na razie naprawdę zadziwiające.

We wczesnych latach siedemdziesiątych pojawił się odmieniony Grifo, charakteryzujący się niższym nosem z częściowo ukrytymi reflektorami - i spadkiem losów Iso. Kryzys energetyczny z 1973 r. Poważnie zaszkodził sprzedaży wszystkich włoskich koni pełnej krwi, ale Iso, w najlepszym razie marginalny producent, ucierpiał bardziej niż większość. Produkcja została prawidłowo zakończona w 1974 roku po zbudowaniu 412 Grifosów, w tym kilka późnych egzemplarzy z silnikami Ford 351 „Cleveland”.

Aby dowiedzieć się więcej o Iso Grifo i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Samochody sportowe z lat 70
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang