Kaiser-Darrin

W 1952 roku przyszły projektant Kaiser-Darrin, Howard A. „Dutch” Darrin, miał go z Kaiser-Frazer. Zrezygnował po tym, jak „pomarańczowe sokowirówki” Willow Run wtrąciły się do jego oryginalnego sedana K-F z 1946 r., By powrócić w 1948 r., By stylizować wyznaczający tempo Kaiser z 51 roku. Ale kiedy firma wybrała znacznie bardziej wyrzuconą konstrukcję dla swojego kompaktowego Henry'ego J zamiast propozycji Darrina (w zasadzie podzielony, 100-calowy rozstaw osi '51 Kaiser), Holender znowu chodził, rzekomo na dobre.

Mimo to wielki przedwojenny konstruktor nadwozi był wytrwały i dumny, podwozie Henry J było konwencjonalne, ale solidne. Dutch zdał sobie sprawę, że „zasługiwał na coś lepszego, niż otrzymał” i postanowił zrobić z niego samochód sportowy „bez pozwolenia i wiedzy organizacji Kaiser, ale wydając własne pieniądze… Zbudowałem [] model z gliny podczas pierwszego połowa 1952 roku… a potem działający prototyp ”.

Typowy Darrin, był to zawadiacki dwumiejscowy kabriolet z kilkoma niezwykłymi cechami. Konstrukcja nadwozia z włókna szklanego była wystarczająco nowatorska, nie mówiąc już o składanym blacie w trzech pozycjach z funkcjonalnymi żelazkami landau i - prawdziwym elementem rozmowy - przesuwanymi drzwiami. Ostatni, który Darrin opatentował w 1946 roku, wtoczył się do przodu w długie przednie błotniki, co odzwierciedla jego niechęć do konwencjonalnych drzwi. Stylizacja miała piękne proporcje i była przystojna, z wyjątkiem małej, wysokiej kratki w kształcie muszli, która „wyglądała, jakby chciała cię pocałować”, jak ujął to jeden z machnięć.

Darrin pokazał swój prototyp samemu Henry'emu J. Kaiserowi - i został szybko przegryziony. „Jaki jest zamysł?” Kaiser się wściekł. „Nie zajmujemy się budową samochodów sportowych”. Dutch zaczął wyjaśniać, kiedy pani Kaiser skoczyła w jego obronie (tak jak w przypadku „ukochanej” szyby Kaisera z 51 roku). „Henry” - mruknęła - „To najpiękniejsza rzecz, jaką kiedykolwiek widziałem… Nie sądzę, że po obejrzeniu tego samochodu powstanie wiele firm, które nie trafią do branży samochodów sportowych”.

To było wszystko, czego potrzebował HJK i narodził się Kaiser-Darrin. Henry nazwał go, unieważniając DKF (od „Darrin-Kaiser-Frazer”), jednogłośny wybór szefów jego działów. Zamówił także czteroosobowy model z tylnymi drzwiami przesuwanymi do tyłu, ale dotarł tylko do glinianego modelu. (Później Holender przekazał to choremu Studebaker-Packardowi, który również nie był w lepszej formie, aby go wystawić).

Praktyczne względy podyktowały kilka zmian w produkcji Darrin, ale tylko jedna wzbudziła gniew Dutcha: przerobiono przednie błotniki, aby ustawić reflektory na regulowanej wysokości. Inne zmiany obejmowały oddzielne pokrywy bagażnika i górnej komory (w prototypie zastosowano pojedynczą pokrywę na zawiasach z tyłu), jednoczęściową (zamiast dzielonej) przednią szybę sans „Kochany dip”, bardziej profesjonalne wnętrze z plisowaną winylową tapicerką (skórzana tapicerka prototypu była opcjonalna) i zmieniona deska rozdzielcza ze wskaźnikami umieszczonymi przed kierownicą (zamiast rozłożonych na panelu).

Pasy bezpieczeństwa pojawiły się dopiero po raz drugi w produkcji amerykańskiej (Nash upuścił je w 51 roku po „złej prasie”), a KF przeszedł na wersję Henry J Six z głowicą F Willys, z jednym gaźnikiem (zamiast trzech) i 10 więcej koni mechanicznych. Glasspar, pionier w budowaniu kadłubów łodzi z włókna szklanego i zestawów samochodowych, takich jak Woodill Wildfire, został zakontraktowany na dostawę nadwozi Darrin.

„Samochód sportowy, na który czekał świat” ukłonił się w formie prototypu pod koniec 1952 roku, ale wersja produkcyjna (oficjalnie DKF-161) dotarła do salonów dopiero na początku 54 roku. Za wysokie 3668 dolarów kosztował więcej niż Cadillac 62 lub Lincoln Capri, ale był przynajmniej w pełni wyposażony: 3-biegowa manualna skrzynia biegów z nadbiegiem, obrotomierz, przednie koła, elektryczne wycieraczki, opony z białymi ścianami i wiele więcej. Osiągi nie były zbyt ekscytujące - mniej niż nawet łagodnie wychowana nowa Corvette Chevy - chociaż kilka egzemplarzy z doładowaniem (większość produkowanych Darrinsów było w jakiś sposób „dostosowanych”) należało do najszybszych samochodów sportowych 1954 roku..

Ale w następnym roku Kaiser-Willys (tak jak firma stała się) wycofał się z rynku amerykańskiego i Darrin został ukończony. Holendrzy zainstalowali Cadillac V-8 o mocy 304 KM jako około 100 resztek i sprzedali je po 4350 USD za sztukę. Gdyby jego samochody miały zostać zmienione, on być tym, który je zmieni. To było ekscytujące. Kilka nawet wygrało wyścigi.

Dziś są wśród ponad 300 ocalałych Darrinów, co stanowi niezwykle wysoki odsetek marnych 435 zbudowanych. Ale z drugiej strony sam Darrin jest niezwykły - od dawna najbardziej ceniony z samochodów Henry'ego J. Kaisera. Dutch był z tego dumny aż do śmierci.

Aby dowiedzieć się więcej o Kaiser-Darrin i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 50
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang