Studebaker Avanti

Studebaker Avanti został zaprojektowany przez słynnego inżynier przemysłowy Raymond Loewy. Zobacz więcej zdjęcia klasycznych samochodów.

Studebaker Avanti był idealnym połączeniem projektanta i producenta. Artystyczne oko i talent do sprzedaży sprawiły, że Raymond Loewy stał się najbardziej znanym projektantem przemysłowym swoich czasów. Żaden z nich nie stracił na byłym kliencie Studebaker, który zwrócił się ponownie do Loewy w 1961 roku, kiedy nowy prezes postanowił dodać trochę magii do swojego składu dzięki Studebaker Avanti.

Galeria zdjęć klasycznych samochodów

W latach czterdziestych i wczesnych pięćdziesiątych Studebaker i Raymond Loewy byli blisko związani w umysłach wielu Amerykanów, z pewnością bardziej niż jakikolwiek inny producent i projektant samochodów. Chociaż Loewy „zaprojektował” wszystko, od lokomotyw po zegarki Bulova, jego Studebakers, szczególnie modele z 1947 i 1953 roku, sprawiły, że stał się powszechnie znany. Czas Magazyn nawet umieścił go na okładce w 1949 roku.

W 1956 roku Loewy nadzorował gruntowną przebudowę eleganckiego coupe Studebaker z 1953 roku w celu wyprodukowania linii „rodzinnych samochodów sportowych” Hawk, po czym szybko stracił kontrakt z South Bend. Mogło być równie dobrze, ponieważ Studebaker był wtedy w poważnych tarapatach, częściowo po przejęciu Packarda w 1954 roku.

W ciągu następnych kilku lat Studebaker-Packard Corporation zmieniło kierownictwo, powstrzymało Packarda i ledwo uniknęło upadku, wystawiając popularny kompaktowy Lark na rok 1959. Następnie Wielka Trójka wprowadziła własne kompakty i Studebaker ponownie stanęła w obliczu kłopotów w 1961 roku. nowy, aby ożywić swój skład i wizerunek, SP wiedział, do kogo powinien zwrócić się o pomoc: Raymond Loewy.

Co ciekawe, Loewy nie był sam w sobie projektantem samochodów. Raczej celował jako „frontman”, wytrawny sprzedawca, który mógł sprzedawać pomysły projektowe innym sprzedawcom. (Rzeczywiście, rzeczywiste projekty Studebakers z 1947 i 1953 r. Można dokładniej przypisać odpowiednio Virgilowi ​​Exnei i Robertowi Bourke).

Loewy wiedział, jakie pomysły kupi publiczność. Jego intuicja była tak dobra, że ​​z czasem stał się najbardziej znanym i odnoszącym sukcesy projektantem przemysłowym, międzynarodową ikoną. Oprócz możliwości sprzedaży swoich usług setkom firm na całym świecie Loewy miał niezachwiane oko do talentów. Był także mistrzem w organizowaniu i zarządzaniu projektantami, którzy wykonywali pracę w jego imieniu.

Aby dowiedzieć się więcej o wczesnym życiu Raymonda Loewy'ego, przejdź do następnej strony.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Zawartość

1. Wczesne życie Raymonda Loewy'ego
2. Raymond Loewy i Studebaker
3. Rozwój Studebaker Avanti
4. Produkcja Studebaker Avanti
5. Sukces Studebaker Avanti
6. Tom Kellogg i Studebaker Avanti

Chociaż zaczął projektować Studebaker Avanti, młody Raymond Loewy, zaczął projektować model samolotu napędzanego gumką w szkole.

Raymond Fernand Loewy - projektant Studebaker Avanti - urodził się w Paryżu 5 listopada 1893 roku jako najmłodszy z trzech chłopców. Jego ojciec był dziennikarzem austriacko-francuskim. Jego matka lubiła przypominać swoim synom: „Lepiej jest zazdrościć niż współczuć”.

Jeden z braci Loewy został chirurgiem, inny bankierem. Młody Raymond wykazywał żywe zainteresowanie samochodami, samolotami i lokomotywami, szkicując je bez końca w szkole.

Raymond też był bardzo bystry. W wieku zaledwie 12 lat wstąpił na Uniwersytet Paryski, gdzie uzyskał tytuł magistra elektrotechniki. Trzy lata później, w 1908 roku, zaprojektował model samolotu napędzanego gumką, który wygrał konkurs J. Gordona Bennetta, lecąc dalej niż wszyscy rywale. Loewy, będąc jeszcze nastolatkiem, opatentował ten projekt, produkował zestawy samolotów i sprzedawał je we Francji i Anglii.

W 1910 roku zapisał się do Ecole de Laneau, mając nadzieję na uzyskanie zaawansowanego stopnia inżyniera. Ale I wojna światowa interweniowała, a Loewy zaciągnął się do francuskiego korpusu inżynierów armii, awansując z szeregowca na kapitana, zanim zmobilizował się w 1918 r..

Loewy później lubił mówić ludziom, że jego pierwszy mundur był tak obszerny, że nie mógł go nosić, więc kazał go dopasować jak elegancki garnitur. Loewy ozdobił również swój błotnisty okop paryską tapetą i grafiką.

Ułożenie kabla telegraficznego było zadaniem Loewy na początku wojny. Prowadził go noc po nocy z samotnych francuskich placówek, jak najdalej na terytorium Niemiec, zwykle wijąc się na brzuchu, ciągnąc wielką szpulę drutu..

Loewy otrzymał Croix de Guerre z czterema cytatami oraz medalem między aliantami. Pod koniec wojny służył jako francuski oficer łącznikowy w Siłach Ekspedycyjnych USA, przydział, który pomógł mu szlifować jego angielski..

Loewy skończył college po wojnie. Następnie w 1919 roku, mając tylko 40 dolarów i tylko swój niebieski mundur oficera do noszenia, wszedł na statek płynący do Ameryki. Jego brat, Georges, lekarz i badacz medyczny w Nowym Jorku, zapłacił za to.

Po drodze ktoś poprosił Raymonda o datek na cele charytatywne; ponieważ miał mało pieniędzy, naszkicował portret młodej damy, która była na pokładzie i wystawił go na aukcję. Ku jego zaskoczeniu rysunek przyniósł 150 dolarów.

Kupującym był nikt inny jak konsul brytyjski w Nowym Jorku, Sir Harry Armstrong, który był tak zachwycony urokiem i talentem Loewy'ego, że przedstawił go Conde Nast, wydawcy magazynów Vogue i Vanity Fair..

W ten sposób Loewy rozpoczął swoją amerykańską karierę jako ilustrator mody. Nie trwało jednak długo, zanim zwrócił się do rozwijającego się biznesu wzornictwa przemysłowego i zaczął pozyskiwać głównych klientów, takich jak Gestetner, Westinghouse, Hupmobile i Sears-Roebuck. Dodał Studebaker w 1936 roku i wkrótce zaprojektował swój najpopularniejszy samochód od lat, Championa 1939.

Do 1953 roku Raymond Loewy and Associates rozrosła się do firmy zatrudniającej 200 pracowników, z rocznym dochodem przekraczającym 3 miliony dolarów, z elegancką centralą w Nowym Jorku i oddziałami w Londynie, Paryżu, Sao Paolo, Los Angeles, Chicago i - po prostu dla Studebaker - South Bend, Indiana.

Więcej informacji na temat Raymonda Loewy'ego i Studebaker Avanti można znaleźć na następnej stronie.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Prezydent S-P Sherwood Egbert zapytał Raymonda Loewy zaprojektuje nowe sportowe coupe w zaledwie 40 dni.

Projektant Studebaker Avanti, Raymond Loewy, był często mylony z wybitnym idolem filmowym Ronaldem Colmanem. Stojąc pięć stóp i dziesięć stóp, utrzymywał wagę do 165 funtów dzięki uważnej diecie i ćwiczeniom obejmującym szermierkę, boks i wędrówki..

Loewy nosił średnie wąsy i zgodnie z Magazyn Life, przebierał się „co najmniej trzy razy dziennie”. Jego typowy strój biznesowy składał się z dwurzędowego jasnoszarego garnituru, łososiowej koszuli i posrebrzanego krawata.

Loewy zawsze mówił stonowanym tonem z francuskim akcentem (niektórzy uważali, że wzbogacał swój akcent do woli) i potrafił przedstawiać różne osobowości w różnych sytuacjach. Niektórzy uważali go za nieśmiałego, ale potrafił utrzymać grupę urzeczoną, gdy wymagała tego okazja.

W wieku 56 lat „Lucky Ramon” rozwiódł się z czternastoletnią żoną i poślubił byłego modela o połowę młodszego. Para utrzymywała nie mniej niż sześć domów: mieszkania w Nowym Jorku i Paryżu; domy w Meksyku i Palm Springs w Kalifornii; wyłożona czerwonymi kafelkami willa z widokiem na Lazurowe Wybrzeże w Saint-Tropez; i XVI-wieczny zamek pod Paryżem.

W rezydencji Palm Springs znajdował się duży kryty / odkryty basen, który wchodził do salonu pod szklaną ścianą. Kiedy gość przypadkowo wpadł podczas jednej z imprez, Loewy wskoczył za nim w pełnym ubraniu, nie po to, aby ratować, ale po prostu zneutralizować wszelkie społeczne zakłopotanie.

Do takiego właśnie człowieka zwrócił się nowy prezes S-P Sherwood Egbert w 1961 roku. W lutym tego roku Harold Churchill ustąpił ze stanowiska prezesa korporacji, a jego miejsce zajął energiczny 40-letni Egbert.

Egbert pochodził z kalifornijskiej firmy McCulloch Corporation, producenta sprężarek i pił łańcuchowych. Zapalony pilot i miłośnik samochodów, był powiewem świeżego powietrza w South Bend: młody, chętny, charyzmatyczny.

Wkrótce po przyjeździe Egbertowi pokazano pełnowymiarowe modele samochodów osobowych Studebakera z 1962 roku z włókna szklanego. Z powodu złego laminowania i upalnego lata w Indianie makiety wypaczyły się, co utrudniało mu odczytanie tego, co mieli na myśli jego projektanci.

Przypominając wcześniejsze osiągnięcia Loewy'ego, Egbert zadzwonił do projektanta i poprosił go, by poleciał do South Bend w celu wydania werdyktu. Loewy przyjechał z Nowego Jorku ze swoim asystentem, Johnem W. Ebsteinem. Spojrzeli na makiety i powiedzieli Egbertowi, żeby o nich zapomniał. Wypaczone czy nie, projekty po prostu by się nie sprzedawały.

Egbert zabrał Loewy'ego na kolację tego wieczoru, mówiąc, że to, czego naprawdę potrzebował Studebaker, to nowe sportowe coupe, coś bardziej wyrafinowanego niż Hawk (który niewiele się zmienił od 1956 roku), samochód, który zwabi młodszych nabywców do salonów Studebaker.

Loewy zgodził się i zapewnił Egberta, że ​​mógłby zaprojektować właśnie taki samochód. Rzeczywiście, stworzył już pół tuzina osobistych luksusowych coupe na własny użytek. Umowa została sporządzona i wszystko wydawało się gotowe. Jedynym problemem był czas. Ponieważ Egbert chciał nowego samochodu na rok 1963, potrzebował gotowego projektu i modelu w zaledwie 40 dni.

Aby dowiedzieć się więcej o rozwoju Studebaker Avanti, przejdź do następnej strony.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Zespół projektowy Loewy's Avanti zebrał się w Palm Springs w Kalifornii w marcu 1961 roku.

Loewy natychmiast poleciał do swojego domu w Palm Springs i poprosił Ebsteina, aby przyłączył się do niego przy projektowaniu Studebaker Avanti. „Kiedy tam dotarliśmy”, jak wspominał później Ebstein, „pan Loewy powiedział mi, że właśnie zatrudnił młodego studenta o nazwisku Tom Kellogg z Centrum Sztuki.

„Był pod wielkim wrażeniem Kellogga, [ale] zapytał mnie, kogo jeszcze mogę dostać. Zasugerowałem Bobowi Andrewsowi, który był w organizacji Loewy wiele razy wcześniej. Wszyscy spotkaliśmy się w Palm Springs, a Loewy wynajmował tam dom. Nie chcieliśmy wykonywać pracy w jego prywatnym domu ”.

Najwyraźniej Loewy nie był trudno skompletować zespół. Większość zatrudnionych przez niego projektantów lubiła swojego szefa i lubiła dla niego pracę. W rzeczywistości wielu z tych z czasów Studebakera dobrowolnie przyznało, że Loewy był najlepszym szefem, jakiego kiedykolwiek mieli. Może tak być, ponieważ zadał pytanie: „Co o tym myślisz?” Z pewnością nie był dyktatorem, ale jego projektanci chętnie robili to, o co prosił.

Nieżyjący już Andrews, który odegrał kluczową rolę w kształtowaniu Hudson z 1948 roku i pracował nad wieloma projektami Loewy, zapamiętał go jako dobrego motywatora.

Jak powiedział Andrews w wywiadzie z 1985 roku: „Najlepszym komplementem, jaki mogę dać panu Loewy'emu, jest to, że był tak dobrym reżyserem, że kiedy z nim pracowałeś, był to najważniejszy projekt na świecie. Czułem się z tym świetnie i wykonałem dla niego najlepszą pracę ”.

Kellogg, wówczas 29-letni, ukończył pięć lat wcześniej Art Center School w Los Angeles (obecnie Art Center College of Design w Pasadenie). Na początku 1961 roku projektował łodzie dla Dean Meyers & Associates w Newport Beach w Kalifornii.

Kellogg powiedział, że pewnego ranka spał późno, kiedy zadzwonił Loewy, pytając, czy mógłby pomóc w zaprojektowaniu „nowego samochodu sportowego” dla Studebaker. "We mgle wszystko co mogłem powiedzieć to tak!"

W poniedziałek 20 marca Loewy, Kellogg, Ebstein i Andrews zamieszkali w wynajmowanym domu na obrzeżach Palm Springs. Kellogg zauważył, że Loewy przykleił na jednej ze ścian zdjęcie Lincoln Continental z 1961 roku. Loewy powiedział, że podoba mu się cienkie błotniki tego samochodu.

Zespół Loewy spędził wolny czas w wietrzny wiosenny dzień pozować z pierwszym glinianym modelem Avanti.

Miał również zdjęcie Jaguara typu E oraz szkic, który sam wykonał, pokazujący w widoku z góry kształt nadwozia „butelki po coli”. „I tak właśnie przeszliśmy” - powiedział Ebstein. „Siedzieliśmy i rysowaliśmy. Bob Andrews zaczął malować gliniany model, a Tom Kellogg wykonał piękne szkice”.

Loewy zamieścił również zgrubne rysunki „twardych punktów”, kluczowych wymiarów nowego samochodu. Kellogg poprosił Loewy'ego o dodanie zdjęć osobistych coupe, które zbudował na podwoziu Lancii, Jaguara i BMW. Potem, jak wspominał Kellogg, „Loewy wyjaśnił Egbertowi, jakim był człowiekiem: facetem z Kalifornii, naprawdę agresywnym, młodym z dużą ilością energii, pilotem”.

Zobacz następną stronę, aby dowiedzieć się, jak Studebaker Avanti przeszedł od prototypu do rzeczywistości.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Studebaker Avanti charakteryzował się ściskana w talii „butelka po coli” i przypominająca ostrze błotniki przednie.

Egbert spotkał się z Andrewsem, kolejnym zapalonym lotnikiem, podczas gdy projekt Studebakera Avanti był w toku. Oczywiście obaj rozmawiali o samolotach.

Loewy powiedział, że Egbertowi spodobał się niestandardowy Jaguar i chciał, jak to określił Kellogg, „czegoś w rodzaju kalifornijskiego - ogon w powietrzu”. Loewy polecił swojej załodze wyobrazić sobie samochód na eleganckim Palmdale Boulevard w Palm Springs. Andrews powiedział, że wyobrażał sobie, że typowym właścicielem byłby młody pilot linii lotniczych, który lubi osiągi i styl.

Jako główny asystent Loewy, Ebstein został odpowiedzialny za projekt, a właściwie szefa studia, który przekazywał życzenia Loewy Andrewsowi i Kelloggowi i prowadził ich podczas nieobecności szefa. Jednak Loewy regularnie odwiedzał, a według Kellogga nawet szkicował sam.

„Siedziałem obok kominka przy tym małym, śmiesznym biurku” - wspomina Kellogg. „Bob pracował na blacie obok zlewu kuchennego. Miał kilka grubych kawałków gliny, a John po prostu nas nadzorował. Bob wymyślił kilka szkiców, a ja kilka szkiców, a John zachęcił nas.

„Ale każdy z nas na początku próbował podążać w innym kierunku. Bob chciał, żeby samochód był dwumiejscowy. Ja chciałem, żeby był czteromiejscowy. Loewy też miał swoje pomysły. to wszystko razem.

„Pchałem bardziej w kierunku jego BMW coupe. Coś w okrągłości tyłu, które mi się podobało. Bob [preferował] bardziej opadający tył, jak Studebaker z 1953 r., Coś bardziej Terrari, bardziej tradycyjne.”

Dwa tygodnie intensywnej pracy przy niewielkiej ilości snu doprowadziły zespół do Świąt Wielkanocnych. Loewy dał swoim projektantom trzydniowy weekend, lecąc do South Bend z dwoma modelami w zmniejszonej skali, które pokazał Egbertowi, który zatwierdził motyw czteroosobowego Kellogga.

W Palm Springs przerwa wielkanocna przyniosła inwazję studentek w bikini. „A ponieważ musielibyśmy jechać do centrum miasta, żeby zjeść, widywaliśmy te dziewczyny” - wspomina Kellogg. „A my wracaliśmy na nasze deski w raczej pobudzonym stanie. Jestem pewien, że zmysłowość samochodu została zintensyfikowana [w tym] tygodniu”.

Podczas gdy większość wczesnych koncepcji obejmowała konwencjonalną kratkę, Loewy namawiał Andrewsa i Kellogga do zastąpienia prostego dużego otworu pod cienkim przednim zderzakiem, podobnie jak w Citroenie DS. Ukończenie ostatecznych szkiców i glinianego modelu zajęło kolejne dwa tygodnie.

Zanim Loewy zabrał ich z powrotem do South Bend, projekt był bardzo podobny do mającego się wkrótce narodzić Avanti: wysokie zadu; ściśnięta talia „butelki po coli” z poziomą „kością”; przednie błotniki w kształcie ostrza; wlot powietrza „podbródek” zamiast kratki; "rampa prędkości" biegnąca po lewej stronie maski, dachu i linii drzwi, przypominająca niestandardowe BMW i Lancię Loewy'ego.

Tył również został zaokrąglony, a kołpaki Studebaker z 1953 roku zostały wzmocnione wzorem „rozgwiazdy” na szczotkowanej wewnętrznej nasadce.

Rezultat był „cały kawałek” i był całkowicie niepochodny. O dziwo, zespół dotarł do 40-dniowego terminu, choć ledwo.

Pełnowymiarowa makieta gliny została wkrótce przygotowana w South Bend pod kierunkiem Loewy'ego i Ebsteina. Nazwa samochodu brzmiała czysto Loewy: Avanti to po włosku „naprzód”.

Samochód, który pojawił się w produkcji, był zbudowany na zmodyfikowanym podwoziu Lark o rozstawie 109 cali. Całkowita długość wynosiła 192,4 cala. Avanti miał 53,8 cala wysokości i 70,3 cala szerokości.

Andrews powiedział później, że był zadowolony, słysząc, że pierwszy kupiec Avanti był rzeczywiście pilotem linii lotniczych. Kellogg przypomniał sobie, że zastanawiał się, czy samochód będzie w ogóle produkowany, dopóki nie zobaczył trzech Avantis wyjeżdżających z samolotu transportowego na wprowadzenie dealera w Los Angeles.

Przejdź do następnej strony, aby dowiedzieć się, jak zachował się Studebaker Avanti po wejściu na rynek.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Prezydent S-P Sherwood Egbert był zadowolony z Studebaker Avanti, mimo że sprzedaż była na początku wolno.

Jesienią 1962 roku prawie żaden Studebaker Avantis nie mógł pokazać nikomu. Powodem były nieoczekiwane problemy z jakością korpusów z włókna szklanego, które początkowo były dostarczane przez firmę Molded Fiberglass Company z Ashtabula w stanie Ohio, tę samą, która produkowała skorupy Corvette dla Chevroleta..

Problemy były na tyle poważne, że spowodowały długie opóźnienia w produkcji, więc Avanti nie dotarło w ilości do dealerów długo po ogłoszeniu. To nie tylko osłabiło wpływ samochodu, ale kosztowało Studebaker szereg sprzedaży. Oszałamiająca nowa Corvette z 1963 roku nie pomogła.

Niemniej jednak Egbert był zadowolony ze swojego nowego samochodu i wkrótce poprosił Loewy o całą linię inspirowanych Avanti standardowych modeli Studebakers, jak to możliwe, modeli z 1964 roku. Tym razem Andrews i Kellogg pracowali w nowojorskim biurze Loewy, przygotowując kabriolet, czterodrzwiowy sedan i czterodrzwiowy kombi w stylu Avanti w zaledwie siedem tygodni.

Następnie Ebstein poleciał do Paryża, aby nadzorować budowę dwóch działających metalowych prototypów w Pichon et Parat, konstruktorze autokarów, który wykonał nadwozie dla osobistego BMW Loewy'ego Oba prototypy, z wycięciem i tylną częścią, miały dwoje drzwi - po jednej stronie i jedne drzwi po drugiej, aby pokazać permutacje w stylu nadwozia.

Prototypy zostały wysłane do South Bend i przejechane na torze testowym Studebaker, ale Egbert uznał, że żadna z propozycji nie wygląda całkiem dobrze. W związku z tym Loewy sprowadził Kellogga do South Bend, aby nadzorował rewizje pełnowymiarowych glin w sedanie i wagonie. Kellogg zakończył pracę w ciągu zaledwie pięciu dni. Ostatecznie doprowadziło to do niezmontowanego nadwozia sedana z włókna szklanego, ponownie „trzydrzwiowego”.

Ale w tym momencie Studebaker nie miał pieniędzy na realizację tego wszystkiego, więc program "Avanti II" został zarzucony w 1963 r., Ponieważ firma nadal cierpiała ze spadku sprzedaży samochodów i rosnących strat w obliczu szybko zanikającego zaufania publicznego..

„To trochę się przeciągnęło”, powiedział Kellogg o projekcie samochodu osobowego, „ale nic się nie wydarzyło. Loewy kazał mi tam wejść kilka razy tylko po to, żeby porozmawiać z Egbertem i zobaczyć, czy jest coś, co moglibyśmy zrobić, aby to utrzymać. Powiedział: „Chłopcze, chciałbym, żeby to trwało jeszcze bardziej niż wy”. Ale w końcu się zamknęli i wyprowadzili ”.

Niestety, zdrowie Egberta zaczęło się pogarszać wraz z kondycją finansową Studebakera i zrezygnował w 1963 roku z powodu nieoperacyjnego raka.

W grudniu Studebaker zamknął swoją historyczną fabrykę w South Bend, zakończył produkcję zarówno Avanti, jak i Hawk i wycofał się do budowy "zdrowego rozsądku" sedanów i wagonów w swojej kanadyjskiej fabryce w Hamilton w Ontario. (Produkcja Avanti wyniosła 4643 sztuki, w tym zaledwie 809, które uznano za modele z 1964 roku).

Studebaker swoje ostatnie samochody zbudował w 1966 roku, przynajmniej do jego odrodzenia wiele lat później. Egbert zmarł trzy lata później w wieku zaledwie 49 lat, ale Raymond Loewy żył aż do 1986 roku.

Aby przeczytać wywiad z projektantem Avanti Tomem Kelloggiem na temat jego przemyśleń na temat Stubaker Avanti, przejdź do następnej strony.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Tom Kellogg był projektantem Studebakera Zespół Avanti w 1961 roku.

Podczas wywiadu Tom Kellogg wspominał pracę zespołu projektowego Studebaker Avanti w 1961 roku. Oto fragmenty tej rozmowy:

P: Opowiedz nam trochę o Johnie Ebsteinie i Bobie Andrewsie.

Kellogg: Na początku myślałem, że w pewnym sensie trzymają się siebie nawzajem przeciwko temu „podłemu człowiekowi” Loewy'emu, którego wcale nie uważałem za podłego. Ale czuli, że każe im po prostu rzucić wszystko i udać się w jakieś miejsce na przykład na środku pustyni, jakby nie czuł do nich żadnych uczuć. Ale Loewy był zachwycony, a jego entuzjazm czasami przesłaniał to, jak traktował ludzi.

Ale naprawdę podobały mi się oboje. John był prawą ręką Loewy'ego i super osobą, ponieważ był bardzo wrażliwy. Znał moje potrzeby i zawsze był bardzo pomocny. Praca z nim była po prostu fajna. I był sprytny.

Nie widziałem go jako projektanta, ale jako osobę, która wiedziała, jak zrobić rzeczy w bardzo szybki i łatwy sposób. Bob był bardzo fanatyczny. Zawsze analizował linie i badał wszystko, aż do n-tego stopnia tolerancji. Był bardzo dokładny, powolny, ale metodyczny.

P: Co każdy z was wniósł do projektu Avanti?

Kellogg: Powiedziałbym, że głównym wkładem Johna było utrzymanie nas w skupieniu, a także podążanie za wieloma luźnymi celami, których nie byliśmy w stanie ukończyć w ciągu tego pięciotygodniowego okresu.

P: Jakie „luźne końce”?

Kellogg: Jednym z nich była kratka, duża przednia szufelka. Na początku była to po prostu otwarta dziura, a niektórzy narzekali, że będzie wyglądać trochę brudno, gdy dostaną się tam robaki. Nie jestem tego pewien, ale wydaje mi się, że to John wpadł na pomysł, aby udać się do producenta pieców i zlecić im wykonanie wkładu, wkładu ze stali nierdzewnej, takiego jak stojak na kuchenkę. Co było dobrym pomysłem, ponieważ nie kosztowało tak dużo.

Wydaje mi się również, że w tamtym czasie wziął zwykłą kołpak Studebaker i przywrócił mu kształt gwiazdy. Robił wiele takich rzeczy. Poza tym śledził w South Bend to, co robiliśmy w Palm Springs, upewniając się, że wszystko zostało wykonane zgodnie z poleceniem Loewy'ego. Więc John był zarówno przełożonym zespołu, jak i przedstawicielem Loewy'ego w Studebaker.

P: Jaka była rola Boba Andrewsa?

Kellogg: Bob zawsze wykonywał dobrą robotę dla Loewy'ego, a Loewy był zawsze przekonany, że Bob wykona wszystko bardzo gustownie, co robił. Bob miał bardzo wysoki poziom gustu, ale był bardzo amerykański w swojej miłości do samochodów. I był bardzo oddany. Nigdy nie powiedziałby: „To jest wystarczająco dobre”. Był perfekcjonistą.

Jego rolą była praca na glinie. Nie był zawodowym modelarzem, ale to było medium, w którym pracował. Starał się, żeby sprawy tu i tam nie były przesadzone z punktu widzenia produkcji. Bob miał dobry sposób na zebranie rzeczy w bardzo zdyscyplinowany pakiet. A był po prostu schludną osobą. Nie mogłeś się powstrzymać od polubienia go.

P: A co z tobą?

Kellogg: Wykonałem większość szkiców. W pewnym sensie starałem się stać każdym człowiekiem i wyrazić to, co myśli. Loewy powiedział, że najważniejszą rzeczą, którą chciał, abym zrobił, było pamiętanie o kształcie butelki po coli, braku kratki z przodu i innych kryteriach, które określił.

Ale powiedział też: „Nie pozwól, żeby to powstrzymało cię od robienia tego, co myślisz”. Więc nie zrobiłem. Wprowadziłem własne pomysły, gdy zrobiłem to, co czułem, że muszę zrobić, aby go zadowolić.

P: Jaki byłby tego przykład?

Kellogg: Zastosowano linię dachu, chociaż powiedziałem Loewy'emu, że wpadłem na pomysł z jego BMW, tyle że go przyciąłem. Leczenie było czymś, co mi się podobało. Wydawało mi się, że można go udoskonalić. Loewy też to lubił. Bob chciał wyglądać bardziej jak Ferrari, więc na początku ustaliliśmy dwa kierunki.

Jedna strona modelu, nad którą pracował Bob, bardziej reprezentowała jego podejście, a druga - inne podejście. Później, kiedy Loewy wrócił ze spotkania z Egbertem w South Bend, skupiliśmy się na kierunku, który mi się podobał, z czego byłem szczęśliwy. Wtedy obie strony modelu zbliżyły się do siebie. Zrobiłem również wiele szkiców części wewnętrznych i wykończenia tylnego zderzaka oraz innych szczegółów.

P: Wygląda na to, że wasza czwórka bardzo dobrze razem pracowała.

Kellogg: Och, zrobiliśmy! Wszyscy zajmowaliśmy się pewnymi rzeczami, które wtedy wydawały nam się trochę szalone. Ale kiedy w końcu wszystko zostało zrobione i wszyscy zebraliśmy się i rozmawialiśmy, byliśmy naprawdę zaskoczeni, jak dobrze wyszedł Avanti.

Wtedy doszedłem do wniosku, że Loewy ma magiczny sposób łączenia właściwych ludzi, mówienia właściwych rzeczy i zachęcania do właściwych rzeczy, aby stworzyć coś naprawdę wspaniałego.

Pamiętam, jak uścisnęliśmy dłoń Loewy, kiedy wszyscy skończyliśmy, i żegnaliśmy się. Powiedział: „Tom, praca z tobą była naprawdę przyjemna, ale mam nadzieję, że kiedy samochód wyjdzie, nie powiesz ludziom, że go zaprojektowałeś, a ja nie mam z tym nic wspólnego”. Odpowiedziałem: „Nie, powiem to tak, jak było. To była twoja koncepcja, którą wyewoluowaliśmy”. A on powiedział: „Och, dobrze!”

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów