Pedeorelha | Tatra Cars

Rudolf Cole
0
5113
519

Choć rzadko widywany w Ameryce Północnej, Tatra od lat wypełnia świat innowacji pod swoją charakterystyczną karoserią. Wiele z tego można przypisać przyćmionemu geniuszowi, który należał do inżyniera Hansa Ledwinki.

Galeria zdjęć klasycznych samochodów

Tatra nie jest znana nawet miłośnikom motoryzacji. Ani też Hans Ledwinka, główny architekt tych czeskich samochodów od około 40 lat. Obie zasługują na znacznie szersze uznanie. Ledwinka był geniuszem inżynierii, który rywalizował z Ferdynandem Porsche, a jego Tatry były kluczowymi kamieniami milowymi w kierunku samochodu, jaki znamy dzisiaj.

Podobieństwa między Ledwinką i Porsche są uderzające. Oboje urodzili się w Austrii, rozpoczęli karierę na przełomie XIX i XX wieku i wyznawali wiele takich samych zaawansowanych pomysłów motoryzacyjnych. Obaj byli też niepotrzebnie uwięzieni w 1945 roku jako „współpracownicy” II wojny światowej, Porsche przez Francuzów, Ledwinka przez Rosjan. Ale tam, gdzie uwolnienie Porsche zostało szybko wykupione przez jego rodzinę, Ledwinka nie miał takich środków i dlatego odbył długi, sześcioletni wyrok. Po zwolnieniu w 1951 r. Był załamanym człowiekiem i spokojnie przeżył swoje dni Zmarł 2 marca 1967 r..

Tatry powstały ponad sto lat wcześniej w Zakładach Wagonów Sustala, założonych w 1850 roku przez Ignaca Sustalę. Miejscem tym było Nesseldorf, wieś w powiecie Moraw, królestwo Czech, mały zakątek Cesarstwa Austro-Węgierskiego. Sukces od pierwszego, Sustala ostatecznie rozszerzył się na wagony kolejowe i pod koniec lat 90. XIX wieku prowadził interesy jako Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (mniej więcej „Nesseldorf Car Body Construction Company”).

W 1895 r., Zauważając narastające zjawisko powozów bez koni, Nesseldorf nabył samochód Benz i zapasowy silnik jako „instruktorów” do budowy własnego samochodu. Wyciągnięto lekcje i pierwszy Nesseldorfer pojawił się w ciągu dwóch lat. Nazywany „prezydentem” był konwencjonalny, aż do dwucylindrowego silnika Benz, ale wyrósł z niekonwencjonalnych umysłów. Głównymi wśród nich byli Edward Rumpler, znany później z aerodynamicznych konstrukcji nadwozia w kształcie tulipana, oraz 19-letni student inżynierii Hans Ledwinka..

Z różnych powodów Ledwinka opuścił Morawy w 1902 roku, aby pracować nad parowozem w Wiedniu, ale nie wcześniej niż zbudował wyścigowy Nesseldorfer o prędkości 70 mil na godzinę, który zajął drugie miejsce w biegu długodystansowym Salzburg-Wiedeń w 1900 roku. Rumpler też odszedł. W międzyczasie Nesseldorfer przedstawił dwa nowe modele; Typ A, o mocy ośmiu koni mechanicznych podlegających opodatkowaniu, i Typ B. 12-konny, oba były produkowane w niewielkich ilościach, częściowo dlatego, że ich chłodzone powietrzem silniki typu flat-twin nie były wcale niezawodne. To skłoniło kierownictwo do wezwania dwóch inżynierów, pani. Kronfeld i Lang, ale żaden z nich nie mógł znaleźć akceptowalnych substytutów. Desperacko potrzebująca pomocy kompania przekonała Ledwinkę do powrotu w grudniu 1905 roku.

Nie zajęło mu dużo czasu stworzenie samochodu, który byłby bardziej pożądany, a do 1910 roku był on produkowany jako Type S.Ta dość duża maszyna (rozstaw osi 122 cali) była również konwencjonalna, z wyjątkiem silnika: 3,3-litrowy 90 -stopień V-4 z cylindrami odlewanymi parami, półkulistymi komorami spalania i zaworami górnymi obsługiwanymi przez wahacze z jednego górnego wałka rozrządu na rząd cylindrów. Z godnymi zaufania 30 KM, S był krytycznym sukcesem, który zyskał wiele pochwał dla Ledwinki i znacznych pieniędzy dla Nesseldorfer.

Następnie Ledwinka zaprojektował sześciocylindrowy rzędowy S na 136-calowym podwoziu, a następnie równie zaawansowany Type T z rzędowym czterema i 133-calowym rozstawem osi. Sześciocylindrowy model U wszedł do produkcji w 1914 roku z silnikiem monoblokowym i mechanicznymi hamulcami na cztery koła. Nesseldorfer miał już wtedy ugruntowaną pozycję w branży samochodów ciężarowych, zbudował swój pierwszy około 1900 roku, więc S i T były również sprzedawane jako pojazdy użytkowe.

Więcej informacji na temat Tatr można znaleźć na następnej stronie.

Więcej informacji o samochodach:

Klasyczne auta
Muscle Cars
Sportowe samochody
Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Zawartość

Historia Tatr
Konstrukcja T57, V570 i Tatra 77
Tatra T90 i T97
Tatry powojenne
Tatry 603
Tatry 613

Potem interweniowała historia i Ledwinka ponownie opuścił Nesseldorfer, nie dlatego, że wybuchła I wojna światowa, ale z powodu decyzji kierownictwa dotyczących produkcji samochodów i wagonów. Zatrudnił się w maju 1916 r. W nowym oddziale samochodowym Steyr w Austrii, aby projektować różne pojazdy dla armii tego kraju. (Ferdinand Porsche zrobił to samo dla Niemiec). Ledwinka pozostał ze Steyrem pod koniec wojny, kiedy nic nie pozostało z Austro-Węgier.

Nesseldorf znajdował się w granicach nowo narysowanej Czechosłowacji i miał nową nieniemiecką nazwę, Koprivnice. Takt handlowy i polityczny podyktował także nową nazwę dla Nesseldorfer Wagenfabrik. Wybór padł na Tatry, po wysokim paśmie górskim we wschodniej części nowego kraju.

Tatra rozpoczęła się w miejscu, w którym Nesseldorfer przerwał produkcję, wznawiając produkcję Type U (która trwała do 1925 roku). Ale wyraźnie potrzebne było coś nowego w znacznie zmienionej po wielkiej wojnie Europie: prosty, lekki, ale solidny samochód ekonomiczny, zrodzony z zaawansowanego myślenia. Hans Ledwinka szkicował taki samochód zaraz po wojnie. Mógłby to być Steyr, gdyby ta firma była skłonna postawić na mały samochód, ale tak nie było. Z drugiej strony Tatra miał nowego dyrektora generalnego Leopolda Paschinga, który szanował Ledwinkę i chciał go z powrotem. Zwabiony tytułem głównego inżyniera i dyrektora technicznego, a także bardziej chłonnym klimatem w Koprivnicy, Ledwinka powrócił ponownie w 1921 roku. Wraz z nim nadeszły pierwsze Tatry. Miał swoją premierę w 1923 roku jako T11.

Oferowany w popularnych stylach nadwozia z epoki, wyglądał ortodoksyjnie, z pewnym podobieństwem do współczesnych Renault, ale poza tym był dość radykalny. Z przodu znajdowała się chłodzona powietrzem płaska dwurzędowa Ledwinka, ulubiona ze względu na prostotę i lekkość, aczkolwiek nowa jednostka o dużym skoku, wytwarzająca 13 KM z 1036 centymetrów sześciennych. 104-calowe podwozie o rozstawie osi było jeszcze bardziej innowacyjne, posiadając grubą podłużną rurę, która stanowiła dosłowny „kręgosłup” do przenoszenia skrzyni biegów, oraz równie nowatorskie, całkowicie niezależne zawieszenie. Ten ostatni wykorzystywał podwójne poprzeczne resory piórowe na każdym końcu oraz tylne osie wahliwe. Ledwinka sprytnie wyeliminował potrzebę stosowania kosztownych przegubów homokinetycznych za pomocą pary kół koronowych, które obracały się wokół zestawu czołowych kół różnicowych na każdym półosi. Jedyną wadą było to, że półosie pomogły w zlokalizowaniu kół (sprężyny były przykute do bębnów hamulcowych), a tym samym pochłonęły cały moment napędowy, co nie wróżyło dobrze trwałości.

Ale T11 szybko uciszył wątpiących (a na początku było ich mnóstwo) pasmem przekonujących występów na zawodach w latach 1923-1924. Jeszcze bardziej imponujące były jego pokazy w dwóch imprezach z 1925 roku. Pomimo niewielkiego doświadczenia w firmie w wyścigach i tylko z młodymi, nieprofesjonalnymi kierowcami. T11 zajęły 1-2 miejsca w wyścigu szosowym Targa Florio na Sycylii; kolejna Tatra przeżyła 49 innych ocalałych i wygrała równie wyczerpującą próbę niezawodności Leningrad-Moskwa-Tyflis-Moskwa. Dzięki temu T11 zyskał czuły przydomek „Żelazny Jamnik” w Austrii, a Tatry prosperowały na całym świecie.

Na fali takich sukcesów Ledwinka szybko okazała się paradą nowych pojazdów, w tym trzech w samym 1926 roku. Być może najważniejszym był T12, T11 z hamulcami na cztery koła i nieco większą prędkością maksymalną, wynoszącą 50 mil na godzinę. Trwało to przez 1929 i około 25 000 przykładów. Następnie pojawiła się para czterocylindrowych ewolucji, 1,7-litrowa górna krzywka T30 i 1,9-litrowa OHV T52. Również w 1926 roku Ledwinka wypuściła nowy sześciocylindrowy model T31 chłodzony wodą. To ustąpiło pięć lat później T70 o mocy 64 KM (w porównaniu z 45) i standardowymi hamulcami hydraulicznymi. Ostatnim, ale nie mniej ważnym, był imponujący T80. Podobnie jak 70, miał rozstaw osi 149,6 cala, ale miał potężny 6-litrowy silnik V-12 z zaworem bocznym o mocy 110 KM, dobry do 87 mil na godzinę..

Ale lata 80. byłyby ostatnimi Tatrzańskimi chłodzonymi wodą. Ze swoją zawodową gwiazdą w zenicie Ledwinka nie obawiał się, że we wczesnych latach trzydziestych skupi się wyłącznie na mocy chłodzonej powietrzem. Poza tym chłodzenie cieczą było nadal zbyt skomplikowane, kosztowne i zawodne, aby mu odpowiadało. Jeśli chodzi o jego kręgosłupowe podwozie i niezależne sprężyny, dla nich również były przesądzone wnioski dla przyszłych samochodów Tatra i ciężarówek..

Aby przeczytać o projekcie Tatr, przejdź do następnej strony.

Więcej informacji o samochodach:

Klasyczne auta
Muscle Cars
Sportowe samochody
Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Kolejnym sukcesem samochodowym Ledwinki był T57 z rozstawem osi 100,3 cala, ogłoszony w 1931 r. „Automobile Quarterly” nazwał go później „samochodem ludowym - i spodobał się”. Może to wynikać z faktu, że jego 22-konny 1.2-litrowy bokser był prawie niezniszczalny. W pewnym sensie taki był ogólny projekt, ponieważ żył on w produkcji po II wojnie światowej poprzez ewoluujące modele A i B..

Prognoza przyszłości dotarła do prototypu V570 z 1933 roku. „Usprawnianie” było coraz bardziej modne wśród projektantów przemysłowych na całym świecie, a ten samochód miał to: kompaktowy dwudrzwiowy sedan z rozstawem osi 91,3 cala, delikatnie zakrzywioną linią dachu i gładko zaokrąglonym nosem z częściowo zapalonymi reflektorami. Jeśli chodzi o siłę napędową, Ledwinka spojrzał w przyszłość z nowym płaskim bliźniakiem 854 cm3, tylko tutaj był z tyłu, o czym informowały żaluzje chłodzące za tylnymi bocznymi szybami. V570 jasno pokazał, że Ledwinka wciąż dąży do idealnego „samochodu dla ludzi”. Nie był sam. Jak podkreślają brytyjscy autorzy Ivan Margoulis i John G. Henry w Tatra: The Legacy of Hans Ledivinka, V570 wyznaczył wzór dla Volkswagena Adolfa Hitlera. Hitler podziwiał zarówno Ledwinkę, jak i jego samochody chłodzone powietrzem, i co najmniej dwukrotnie (w 1933 i 1934 r.) Spotkał się z inżynierem, aby uzyskać szczegółowe instrukcje techniczne dotyczące najnowszych modeli Tatry..

Według syna Hansa, Ericha, na jednej z tych sesji Der Fuhrer i Ledwinka sformułowali szczegółowe szczegóły dotyczące nadchodzącego VW, który Hitler przekazał następnie Ferdynandowi Porsche. Wizualne potwierdzenie pochodzi od prekursorów Beetle zaprojektowanych przez Porsche. W szczególności eksperymentalny Zundapp Type 12 wygląda niezwykle podobnie do V570.

Ale Ledwinka miał na myśli coś ważniejszego iw 1934 roku w jeden samochód, Tatra 77, włożył 30 lat zaawansowanego myślenia. Co najmniej było inaczej. Jak później zauważył Ray Thursby w „Road & Track”, „zawdzięcza to znacznie więcej praktyce lotniczej niż istniejącemu projektowi samochodowemu… Jedynymi wskazówkami co do lokalizacji silnika były żaluzjowa pokrywa tylnego pokładu i czerpak powietrza z każdej strony, gdzie mogły znajdować się ćwierć szyby . ” Uproszczenie zapewniły zakryte tylne koła, zagłębione klamki drzwi i zaskakująca płetwa grzbietowa spływająca po pokrywie silnika od dachu do tylnego zderzaka. W przeciwnym razie 77 wyglądał raczej jak Chrysler i DeSoto Airflows oraz Peugeot 402, który pojawił się w tym samym roku.

Ponownie dążąc do osiągnięć, Ledwinka i jego syn stworzyli model 77, pierwszy na świecie tylny samochód produkcyjny V-8, składający się z 3,0-litrowego, chłodzonego powietrzem „boxera” z jednym wałkiem rozrządu w głowicy na zespół cylindrów półgłowicowych. Krzywki sterowały zaworami za pomocą wahaczy, a także napędzały wentylator chłodzący. Blok i głowice cylindrów zostały odlane z lekkich stopów. Czterobiegowa tylna oś w połączeniu z silnikiem tworzy kompaktowy agregat zaprojektowany do szybkiego i łatwego demontażu lub montażu, cecha samochodu Preston Tucker około 14 lat później.

Podwozie 77 było mocnym elementem skrzynkowym z ulubionym kręgosłupem Ledwinki, ale było w większości zintegrowane z nowym całkowicie stalowym czterodrzwiowym nadwoziem. Przesuwany szyberdach z tkaniny zastąpił staroświecką wkładkę dachową z tkaniny. Przewidywalne, całkowicie niezależne zawieszenie zachowało poprzeczne resory piórowe na każdym końcu, połączone z wahliwymi osiami z tyłu i pojedynczymi wahaczami typu keystone z przodu. Wszędzie zastosowano amortyzatory hydrauliczne. Podobnie jak Airflow, T77 wygodnie pomieścił wszystkich pasażerów między kołami, ale smukły 124-calowy rozstaw osi w połączeniu z zamontowanym z tyłu zespołem napędowym zapewniał naprawdę obszerne wnętrze. Aerodynamiczna stylizacja również przyniosła korzyści. Pomimo zaledwie 59 KM, T77 mógł przyspieszyć do prawie 94 mil na godzinę.

Aby uzyskać więcej informacji na temat tworzenia Tatra T90, przejdź do następnej strony.

Więcej informacji o samochodach:

Klasyczne auta
Muscle Cars
Sportowe samochody
Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Jednak mimo całej swojej śmiałości 77 był, jak powiedział Thursby, „wadliwą wizją i Ledwinka o tym wiedział”. Tak więc ulepszony T77A pojawił się zaledwie rok później z wywierconym 3,4-litrowym V-8 o mocy 74 KM, a także ulepszeniami strukturalnymi i lepszym chłodzeniem dzięki dodaniu dużych bocznych żaluzji i czerpaków powietrza w dachu. Widać było również większą płetwę grzbietową, trzyczęściową przednią szybę, podobną do tej z współczesnego Raymonda Loewy'ego Hupp Aerodynamic, tylne szyby wentylacyjne, odmrażacz przedniej szyby i trzeci reflektor na środku nosa (przyszły Tucker również skopiował ten pomysł). . Dostępna stała się skórzana tapicerka, dzielone okno i stalowy szyberdach. Dzięki temu Tatra miała samochód prawdziwie światowej klasy, ale rzadko spotykany poza ojczyzną. Głównym powodem była boleśnie powolna produkcja: tylko 105 w przypadku 77 i 150 w przypadku modelu A..

77 stanowił ostry kontrast z innymi Tatrami z połowy lat trzydziestych, wszystkimi tradycyjnie stylizowanymi modelami z silnikiem z przodu. Były to między innymi ostatnie duże T80, małe 57 i czterocylindrowy T90 o mocy 54 KM, który został sprzedany dopiero w 1935 r. Jednak Hans Ledwinka miał jak zwykle wstrząsnąć wszystkim na swój własny, niepowtarzalny sposób..

Rewolucja Ledwinki nadeszła w postaci dwóch nowych, znaczących Tatr w 1936 roku. Choć T97 miałby ostatecznie mieć większe znaczenie komercyjne, towarzyszący mu T87 był „ostatecznym osiągnięciem tatrzańskim”, cytując Margoulis i Henry. Z pewnością był to osobisty faworyt Ledwinki. Miał z czego być dumny.

Choć wywodzący się z 77a, 87 był znacznie ulepszonym V-8 Tatra. Rozstaw osi zmniejszył się do 112,2 cala, ale stylizacja była bardziej elegancka niż kiedykolwiek; przyniósł także większe okna i szersze drzwi (nadal z tylnymi zawiasami z przodu). Zmniejszony rozmiar w połączeniu z bardziej w pełni obciążonym kadłubem, aby zgolić 900 funtów od masy własnej, ale nie wpłynęło to praktycznie na przestrzeń wewnętrzną. V-8 powrócił do pojemności T77, ale miał taką samą moc jak silnik 77a dzięki podwójnym krzywkom górnym (napędzanym łańcuchem Duplex). Inne ulepszenia obejmowały podwójne wentylatory chłodzące, zamontowaną z przodu chłodnicę oleju i 16-calowe koła (w porównaniu z 18-tymi). Ulepszono również tylne zawieszenie, a pojedyncza sprężyna piórowa ustąpiła oddzielnym poprzecznym ćwiartkom eliptycznym, pełniąc jednocześnie funkcję „wahaczy wleczonych”. Ale świnie; osie w tylnym ciężkim samochodzie zazwyczaj nie zapewniają bezpiecznej obsługi, a 87 był podatny na nagłą, silną nadsterowność i wypadki w terenie. Jak na ironię, pomysłowa Ledwinka nie miała rozwiązania tego problemu. Jednak pod innymi względami 87 był niezwykły: cichy, płynny i zdolny do prawie 100 mil na godzinę. Śliskie nadwozie pomogło w osiągach i warto zauważyć, że test w tunelu aerodynamicznym z 1979 r. Potwierdził jego współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,36, co jest dobrą wartością nawet teraz. Niestety, praktycznie nieistniejący widok z tyłu był kolejnym nieodłącznym mankamentem, którego Ledwinka nie potrafił rozwiązać.

T97 został zapowiedziany wkrótce po 87, ale wszedł do produkcji dopiero pod koniec 1937 roku. Był to zasadniczo zmniejszony model 87 z rozstawem osi 102,3 cala i nowym, 1,7-litrowym, jednokomorowym silnikiem typu flat-four o mocy 40 KM. Zawieszenie naśladowało 77-tych z wyjątkiem skośnych sprężyn, a spawana konstrukcja unibody została zastosowana jak w 87. Maksymalna prędkość? Około 81 mph.

T97, będący masowym produktem klasy średniej, obiecał zrobić wiele dla fortuny Tatry, ale nigdy nie dostał szansy, ponieważ zbudowano tylko 450 egzemplarzy. Powodem było scedowanie Sudetów w Czechosłowacji na rzecz III Rzeszy w 1938 roku. Nagle Tatry znalazły się w rękach Niemców, a Ledwinka został dyrektorem Hitlera ds. Przemysłu Wojennego. Zazdrosne niemieckie ministerstwo transportu zażądało zabicia T97 za to, że jest zbyt podobny do nowego samochodu „Strength Through Joy”, początkującego VW. Tatra zastosował się, ale udało mu się zbudować kilka T87 podczas wojny.

Jednak hitlerowscy okupanci szybko wydali rozkaz zabraniający niemieckiej armii z jakiegokolwiek powodu używania 87-ów, po wysypce wypadków z jednym samochodem zginęło kilku niemieckich oficerów. Za nieposłuszeństwo groziła surowa kara: straż w obozie jenieckim.

Aby dowiedzieć się więcej o powojennych Tatrach, przejdź do następnej strony.

Więcej informacji o samochodach:

Klasyczne auta
Muscle Cars
Sportowe samochody
Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Podobnie jak większość Europy Wschodniej, Czechosłowacja po II wojnie światowej została odizolowana za żelazną kurtyną, a więc oczywiście Tatry. Chociaż czescy producenci samochodów spotkali się, by skoordynować powojenne plany wkrótce po powrocie pokoju, nadejście radzieckiej dominacji politycznej i nacjonalizacja czeskiego przemysłu zniweczyły wszelkie nadzieje, jakie wiązały się z eksportem na Zachód. Przynajmniej tatrzańskie zakłady uciekły przed wojną z niewielkimi uszkodzeniami i chociaż ich samochody były teraz zbyt ekstrawaganckie dla większości konsumentów Bloku Wschodniego (poza może urzędnikami Partii Komunistycznej), nawet zapowiadane gospodarki socjalistyczne nadal potrzebowałyby wielu tatrzańskich ciężarówek. Tatra stała się w ten sposób niejasnym, kontrolowanym przez rząd producentem ciężkich ciężarówek (ponad 8 ton ładunku użytkowego) i samochodów osobowych z silnikami powyżej 1,5 litra. Lżejsze pojazdy byłyby prowincją Skody, ocalałej z rodaka, zgodnie z rządowym planem „typizacji” ustanowionym w 1947 r..

Nic dziwnego, że pierwsze powojenne samochody Tatry były delikatnie poprawione w latach 97. i 87., ale pojawiły się pod kierownictwem nowego prezesa firmy Josepha Heske i nowego głównego inżyniera Juliusa Mackerle, ucznia uwięzionej obecnie Ledwdnki. 87 był produkowany w niewielkich ilościach od 1948 do 1950 roku, a następnie zniknął w obliczu niewielkiego popytu w Europie Wschodniej na samochody ośmiocylindrowe. Powojenne zmiany były głównie kosmetyczne, z czołowymi reflektorami i symulowaną przednią osłoną chłodnicy najbardziej oczywistymi.

T97 został gruntownie przeprojektowany, aby stać się T107 z 1947 roku, sprzedawanym jako Tatraplan 600. Wrócił chłodzony powietrzem czterokołowiec, ale głowice przywrócono do stanu ohv, pojemność skokowa została zwiększona do dwóch litrów, a moc wzrosła do 52. Kontynuowano konstrukcję monokokową. 4-calowy dłuższy rozstaw osi, a stylizacja została zmodernizowana poprzez płaską, podzieloną przednią szybę, mniejszą płetwę grzbietową, wloty powietrza silnika przeniesione z boków dachu na dach oraz nowy, bulwiasty przód, ponownie z symulowaną osłoną chłodnicy i zintegrowanymi reflektorami. Tylne zawieszenie osi wahliwej zostało dodatkowo zmodyfikowane, zyskując ramiona reakcyjne i poprzeczne drążki skrętne. W sumie 600 był tak dobry, jak mógłby być w danych okolicznościach. Trwało to przez rok 1951, rok zwolnienia Ledwinki z więzienia.

Ledwinka mógł wrócić do Tatr, ale odrzucił wszystkie zaproszenia, aby to zrobić, zamiast tego osiedlił się w Wiedniu, a później w Monachium. W międzyczasie niezdecydowanie kierownictwa sprawiło, że Tatra zawiesiła produkcję samochodów na prawie pięć lat, począwszy od 1952 r. Ale inżynier Mackerle dobrze wykorzystał ten czas, tworząc nowy chłodzony powietrzem V-8 ohv dla pojazdów użytkowych i cokolwiek innego może być kolejnym samochodem Tatry. Kluczową cechą było „chłodzenie eżektora”. Zamiast wentylatora silnika napędzanego paskiem, który wysysał moc, Mackerle używał spalin, podobnie jak turbosprężarka.

Opracowany w jednomiejscowym fabrycznym samochodzie wyścigowym T607 z lat 1950-51, system ten okazał się całkowicie niezawodny i był kontynuowany do późnych lat sześćdziesiątych. Dodatkową zaletą było to, że chłodzenie wyrzutnika wyeliminowało potrzebę stosowania dużych zewnętrznych wlotów powietrza, umożliwiając w ten sposób znacznie większą tylną szybę.

Wreszcie jesienią 1955 roku Tatra zaprezentowała kolejny - i jedyny - samochód osobowy. Oznaczony jako T603, nieco przypominał Nash Airflyte z lat 1949-51, ale został wyrzeźbiony zgodnie z tatrzańską tradycją dzięki jednolitej konstrukcji (również znak rozpoznawczy Nash), wydatnym wlotom powietrza do silnika (obecnie na tylnych błotnikach) i szczątkowej płetwie na tylnej szybie. Widoczna była nowa jednoczęściowa przednia szyba, podobnie jak wybrzuszony nos z potrójnymi reflektorami za dużą szklaną osłoną. Rozstaw osi mierzył 108,2 cala, ale całkowita długość wynosiła nie mniej niż 222,4. Pod spodem amortyzowana tylna rama pomocnicza zawierała nowy V-8 Mackerle i zwykłe zawieszenie na resorach piórowych / wahliwej osi. Zupełnie inaczej wyglądała przednia część, opisywana jako „niezależne zawieszenie kół za pomocą wspornika teleskopowego i wyciągniętych wahaczy, piór resorów i amortyzatorów teleskopowych. Patent światowy”.

Więcej informacji na temat Tatra 603 znajduje się na następnej stronie.

Więcej informacji o samochodach:

Klasyczne auta
Muscle Cars
Sportowe samochody
Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

T87 trwał krótko; powojenni Europejczycy, zwłaszcza ci z rosnących szeregów socjalistycznych krajów bloku wschodniego, oferowali bardzo mały rynek dla wielkich ośmiocylindrowych samochodów. © 2007 Publications International, Ltd..

Rezultatem była znacznie bardziej wyważona i czytelna Tatra, w czym pomogło szerokie zastosowanie stopu, który utrzymywał wagę silnika do 381 funtów. Mimo to 603 był dość ciężki, a mając tylko 90 KM, nie mógł osiągnąć 100 mil na godzinę. Ale 603 spisał się zaskakująco dobrze w zawodach, zaczynając od całkowitego zwycięstwa w Międzynarodowym Rajdzie Alpejskim w 1957 r. Później 603 radziły sobie jeszcze lepiej, zajmując trzecie i czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej w Marathon de la Route 1965 na niemieckim torze Nurburgring. W następnym roku prowadzili 1-2-3 w klasie i 4-5-6 w klasyfikacji generalnej.

Te i inne triumfy przyniosły naturalnie specjalnie przygotowane samochody o mocy do 173 KM, ale każdy 603 został starannie zbudowany. Rzeczywiście, produkcja seryjna wyniosła tylko 5992 pomimo długiego siedmioletniego okresu (który rozpoczął się dopiero na początku 1957 r.).

Powód był jasny. 603 był kosztowny i trudny do kupienia nawet w domu, a na innych rynkach podjęto niewiele działań sprzedażowych. Kilka 603 egzemplarzy zostało jednak wyeksportowanych, głównie do Austrii i Belgii za pośrednictwem państwowej firmy Motokov (założonej w 1949 r.). Oprócz dwuobwodowych hamulców firmy Girling z 1958 roku, 603 niewiele się zmieniło do końca 1963 roku, kiedy to przybył ulepszony zamiennik. Był to T603-2, wyróżniający się otwartymi, poczwórnymi reflektorami (zgrupowanymi w blisko siebie rozmieszczonymi parami), pozbawioną żeber pokrywą silnika, niewielkimi zmianami w wykończeniu zewnętrznym oraz, od 1967 r., Standardowymi hamulcami bębnowymi ze wspomaganiem ATE. W 1968 roku pojawił się gruntownie zmodyfikowany T603-3 z przednimi hamulcami tarczowymi firmy Girling, zmodyfikowanym rozrządem zaworów, o 2 cale wyższą przednią szybą i wentylatorem na pokrywie silnika, który zastąpił czerpak maski, który doprowadzał powietrze do wnętrza. Ta miarka stała się atrapą i towarzyszyły jej inne wątpliwe modyfikacje front-endu. Słabo zmieniona deska rozdzielcza i większy zbiornik paliwa zakończyły mniej niż udaną aktualizację.

Po 20.422 egzemplarzach 603 ostatecznie ustąpił miejsca prawdziwie nowoczesnej Tatrom. Ten T613 pojawiał się od dawna, rozwijany od połowy lat sześćdziesiątych, ale nie był pokazywany publicznie aż do moskiewskich targów przemysłowych w 1974 roku. Mimo to był to stosunkowo duży krok naprzód. Uparcie ignorując światowe praktyki branżowe, model 613 zachował chłodzony powietrzem układ tylnego silnika, sygnalizowany przez pozbawiony kratki przód i tylko skromne żaluzje z tyłu „zderzaka”. Jednak silnik był nowym 3,5-litrowym twincam V-8 o mocy 165 KM. Został umieszczony w taki sposób, aby środek ciężkości samochodu znajdował się nieco przed tylną linią osi - prawie w połowie silnika. W rezultacie uzyskano rozsądny balans masy przód / tył wynoszący około 45/55 procent.

Zawieszenie obejmowało tylne półosie na skośnych trójkątnych ramionach, przednie kolumny MacPhersona, wszechstronne sprężyny śrubowe i teleskopowe amortyzatory - wszystko całkiem nowoczesne. Podobnie wyglądała stylizacja: przewiewny czterodrzwiowy notchback narysowany przez nikogo innego jak włoskiego Vignale (ku zaskoczeniu większości). Choć niezaprzeczalnie pudełkowaty, 613 miał dobre proporcje, czemu pomógł rozstaw osi 117,3 cala.

Dowiedz się o Tatra 613 na następnej stronie.

Więcej informacji o samochodach:

Klasyczne auta
Muscle Cars
Sportowe samochody
Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

613 został zbudowany - nadal w większości ręcznie - w fabryce Pribor niedaleko Koprivnice, która przejęła produkcję samochodów Tatra w połowie lat pięćdziesiątych. Podobnie jak jego przodkowie, 613 ewoluował dość powoli, najpierw z 613-3 w 1986 roku, a następnie we wczesnych latach dziewięćdziesiątych 613-5. Był też bujny 613 Special na 123-calowym rozstawie osi, produkowany na zamówienie w niewielkich ilościach, począwszy od 1976 roku jako transport dla dygnitarzy państwowych. Z biegiem lat rozpowszechniły się luksusowe opcje, poprawiło się zużycie paliwa i stała się dostępna pięciobiegowa skrzynia biegów.

Niewielu zachodnich dziennikarzy przetestowało 613, ale ci, którzy to zrobili, bardzo polubili. Na przykład Phil Llewellin pisze dla Wielkiej Brytanii SAMOCHÓD w 1993 r. pochwalił zaskakująco dobrą stabilność 613-5 przy dużych prędkościach, a także jego jazdę, prowadzenie, komfort we wnętrzu, a nawet osiągi (0-60 mil na godzinę w blisko osiem sekund). Kompletny samochód, inny brytyjski dziennik, zachwycony w 1995 r., „Jest wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić każdy możliwy gadżet, a także hordy ludzi - model 613-5 ma nawet system centralnego ogrzewania, który można zaprogramować z tygodniowym wyprzedzeniem, aby ogrzać kabinę przed tobą wyruszyć do pracy w zimowy poranek ”. Magazyn był jednak mniej entuzjastycznie nastawiony do pięciobiegowej skrzyni biegów „ciężkiej i ciężkiej”.

Dziś, 100 lat po tym, jak prezes Nesseldorfer po raz pierwszy wyjechał na Morawskie drogi, Tatra zachowuje się jak 700. Do Tatry V-8 dodano wtrysk paliwa w 1993 roku. Następnie w kwietniu 1996 roku dokonano niewielkich zmian w stylizacji zewnętrznej i wewnętrznej. towarzyszyło nowe oznaczenie modelu. Dzięki stopniowi sprężania 9,3: 1, 3,5-litrowy silnik z elektronicznym wtryskiem generuje moc 200 koni mechanicznych przy 5750 obr./min. Tatra nie oferuje jednak jeszcze automatycznej skrzyni biegów. Podobnie jak jego poprzednik, 700 jest zbudowany na dwóch rozstawach osi.

W swojej recenzji 613-5 Llewellin ocenił Tatrę jako „imponujący i interesujący samochód wyprodukowany przez firmę, której dziedzictwo jest fascynujące”. To trafne podsumowanie całej historii Tatr, spuścizna innowacyjności w dużej mierze zawdzięczana Hansowi Ledwince. Jak miło wiedzieć, że jego pionierskie dzieło żyje długo po nim. Być może teraz, wraz z upadkiem imperium radzieckiego i powstaniem Republiki Czeskiej, Ledwinka i Tatra wyjdą z cienia, aby otrzymać szerokie uznanie, na które zawsze zasługiwały.

Więcej informacji o samochodach:

Klasyczne auta
Muscle Cars
Sportowe samochody
Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów