Jaka była dżentelmeńska umowa NASCAR?

Dale Earnhardt Jr. obraca się po przepalonej oponie, powodując żółtą flagę podczas wyścigu NASCAR Sprint Cup Series na Dover International Speedway w Dover w Delaware. - Zobacz więcej zdjęć NASCAR. AP Photo / Carolyn Kaster

Dżentelmeńska umowa - umowa bez formularzy, plików i podpisów, egzekwowana wyłącznie poprzez zaufanie do honoru pozostałych stron umowy - wydaje się dziwnym sposobem zarządzania imprezą sportową, prawda? W końcu każdy sport zawodowy opiera się na spisanych zasadach, prawda? Ale świat jest również pełen niepisanych zasad i chociaż nie są one skodyfikowane w żadnej księdze praw, ich złamanie nadal pociąga za sobą konsekwencje. Świat sportu, który z pewnością ma wiele spisanych zasad, ma też swój udział w nieoficjalnych zasadach. Nie podbijaj wyniku walczącego przeciwnika. Podaj piłkę koledze z drużyny, gdy ma szansę pobić rekord. Naruszaj te zasady, a wyniki nie będą mierzone punktami ani minutami karnymi, ale twoi rówieśnicy upewnią się, że poczujesz ich tak samo. Wściekłe słowa z konferencji prasowej po meczu mogą być najmniejszym z Twoich zmartwień. Niektórzy przestępcy spędzają miesiące oglądając się przez ramię na boisku, korcie lub torze, tylko czekając na zemstę.

-To prowadzi nas do umowy dżentelmena NASCAR, zasady, która rządziła zachowaniem wszystkich kierowców w najlepszych seriach wyścigowych NASCAR przez prawie 30 lat, mimo że nigdy nie została zapisana w jednej instrukcji. Jaka była umowa i dlaczego już nie obowiązuje? Czy po prostu nie ma już dżentelmenów w wyścigach? Albo coś innego sprawiło, że stało się to przestarzałe?

-

Dżentelmeńska umowa NASCAR powstała z powodu pewnych zawiłości zasad wyścigów i pewnych ograniczeń technologicznych, których nie można było pokonać w latach 70. Przez większość historii wyścigów pozycja samochodu na torze w stosunku do innych samochodów była odnotowywana przez ludzi, którzy obserwowali samochód za każdym razem, gdy przekraczał linię startu / mety. Ilekroć flaga ostrzegawcza została rzucona z powodu wypadku lub innego problemu na torze, punktacja była odnotowywana następnym razem, gdy samochody przekroczyły linię po rzuceniu ostrzeżenia. Oznaczało to, że w najlepszym interesie kierowcy leżało kontynuowanie wyścigu do linii, mimo że na torze mogły być uszkodzone samochody. To oczywiście powodowało obawy dotyczące bezpieczeństwa, nie tylko ze względu na możliwość dalszych kolizji, ale także dlatego, że ekipy bezpieczeństwa musiały czekać, aż wszyscy dotrą do linii, zanim będą mogli zbliżyć się do miejsca wypadku na torze. Jeśli kierowca został ranny w wypadku, opóźnienie mogło być dosłownie sprawą życia lub śmierci.

Ściganie się na linię było niezwykle ważne dla samochodu, który był okrążony - to znaczy, że lider wyprzedził go, więc ukończył o jedno okrążenie mniej niż samochody prowadzące. Uzyskanie utraconego okrążenia ma kluczowe znaczenie, jeśli kierowca ma mieć jakąkolwiek szansę na przyzwoity finisz, więc okrążony samochód w pobliżu przodu pola ciężko ścigałby się z liderem na linię, aby wrócić na pierwsze okrążenie.

Pomimo nieodłącznego zagrożenia, NASCAR nigdy nie zmienił zasady „wyścigu z powrotem do linii”. Kilku czołowych kierowców w latach 70. omówiło ten problem i zaproponowało własne rozwiązanie - dżentelmeńską umowę. Richard Petty, Buddy Baker, Cale Yarbrough i David Pearson zdecydowali, że wszyscy na torze będą zwalniać i utrzymywać swoje pozycje, gdy pojawi się ostrzeżenie [źródło: Cross]. Mimo że zgodnie z przepisami NASCAR mijanie innych samochodów przed dotarciem do linii startu / mety, kiedy machała flaga ostrzegawcza, było całkowicie legalne, po prostu zgodzili się tego nie robić. Aby pomieścić docierające się samochody, które desperacko próbowały wrócić na pierwsze okrążenie, liderzy często zwalniali nieco więcej, aby przepuścić jeden okrążony samochód. Ponieważ ci kierowcy byli najbardziej utytułowanymi i szanowanymi zawodnikami NASCAR tamtej epoki, ten pomysł zadziałał. „Wszyscy odeszli sami i zawarli porozumienie: kiedy pojawi się ostrzeżenie, podnieśmy rękę i wszyscy powinni wzdychać w tym samym czasie” - powiedział prezes NASCAR Mike Helton w wywiadzie z 2003 roku. - Taka jest umowa dżentelmena. Działało całkiem nieźle do ostatnich lat.

Mimo że nigdy nie zostało zapisane w regulaminie NASCAR, umowa obowiązywała przez dziesięciolecia. Wiele lat po tym, jak pierwotni dżentelmeni wycofali się z wyścigów, kierowcy nadal nie ścigali się na linię. Ale w 2003 roku coś się zmieniło.

Zaczęło się na torze drogowym w Sonoma w Kalifornii, kiedy Robby Gordon wyprzedził Kevina Harvicka podczas ostrzeżenia na pełnym torze i wygrał wyścig. Gordon został zbesztany przez innych kierowców w prasie i osobiście, ale nie złamał żadnych oficjalnych zasad - zwycięstwo się liczyło. Jimmy Johnson zrobił to w Chicago, kiedy mijał Michaela Waltripa i wtedy wrota zostały otwarte. NASCAR zdał sobie sprawę, że muszą wkroczyć. Najpierw Helton wydał ostrzeżenia, prosząc kierowców, aby sami pilnowali. To się nie wydarzyło. Nikt nie zgaduje, chociaż fani wyścigów mają wiele teorii. Popularnym pomysłem jest to, że napływ pieniędzy ze sponsoringu korporacyjnego do NASCAR podniósł stawkę zbyt wysoko. Szansa na zdobycie pozycji lub wygranie wyścigu była warta zbyt dużo pieniędzy, aby kierowcy mogli z niej zrezygnować. Inni twierdzą, że dzisiejszym kierowcom brakuje poczucia tradycji wyścigowej, jaką posiadało poprzednie pokolenie. Jedno jest pewne - jeśli chcesz wywołać gorącą debatę wśród fanów wyścigów, wystarczy wspomnieć o umowie dżentelmena.

Możemy nie być w stanie wyjaśnić przyczyny, ale możemy wiele powiedzieć o skutkach rozwiązania umowy. NASCAR zmienił zasadę i zrobili to z pomocą jakiejś nowej technologii.

Ostatnie okrążenie zdobyte zgodnie z prawem

Jedną z najdziwniejszych rzeczy w całej kontrowersji związanej z umową dżentelmeńską jest to, że można ją było łatwo uniknąć poprzez prostą zmianę zasad. Zamiast punktować pozycje samochodów na linii startu / mety po rzuceniu ostrzeżenia, NASCAR może po prostu powrócić do ostatniego legalnie zdobytego okrążenia. Oznacza to, że jeśli lider ukończy okrążenie 49, to samochód zajmujący drugie miejsce wykonuje podanie i przejmuje prowadzenie, a następnie rzuca się ostrzeżenie przed ukończeniem okrążenia 50, podanie i zmiana prowadzenia są cofane. Pozycje toru powróciłyby do tego, co było na okrążeniu 49. To prawda, że ​​dramatyczne podanie cofnięte przez ostrożność może być frustrujące zarówno dla fanów, jak i kierowców, ale zdarza się to rzadko na tysiącach lokalnych krótkich tras w całych Stanach Zjednoczonych, gdzie reguła jest używana od dziesięcioleci.

Z drugiej strony, w dzisiejszym wyścigu NASCAR, gdzie zespoły złożone z wielu samochodów są normą, oszukiwanie i zmowa byłyby zbyt kuszące. Jeden z kolegów z drużyny może po prostu przeciągnąć lub zakręcić na tym samym okrążeniu, na którym minął inny.

-

W sezonie wyścigowym 2003 NASCAR wprowadził nową zasadę: pozycja każdego kierowcy byłaby „zamrożona”, gdy tylko pojawiło się ostrzeżenie. Dokładne położenie zostało określone przez transpondery w samochodach i pętle odbiorcze rozmieszczone wokół toru. Za chwilę wyjaśnimy bardziej szczegółowo system transpondera. Ta zasada rozwiązała problem „wyścigu z powrotem na linię” - nikt nie miał motywacji do ścigania się na ostrożność, ponieważ nie mogli zająć żadnych pozycji. To, co było niepisaną zasadą, stało się teraz oficjalne.

Był jednak problem z zamrożeniem pola. Odzyskanie utraconego okrążenia stało się prawie niemożliwe. Posiadanie większej liczby samochodów na prowadzącym okrążeniu sprawia, że ​​wyścigi są bardziej interesujące i często jest używane jako miernik parytetu w serii wyścigów, więc w najlepszym interesie NASCAR było zapewnienie kierowcom szansy na odzyskanie okrążeń. Dlatego wprowadzili to, co wielu ludzi nazywa zasadą „Lucky Dog”. Jest również znany jako Free Pass, ale zbiór zasad NASCAR określa go jako regułę beneficjenta. Ta zasada pozwala okrążonemu samochodowi z najwyższą pozycją na torze na odzyskanie okrążenia za każdym razem, gdy zostanie wyrzucony ostrzeżenie. Oznacza to, że jeśli trzy samochody są na jednym okrążeniu, podczas ostrzeżenia samochód, który wyprzedza pozostałe dwa na torze, odzyska okrążenie.

Nie ma ograniczeń co do tego, ile razy samochód może korzystać z Reguły beneficjenta w jednym wyścigu lub ile okrążeń może przejechać samochód i nadal z niego korzystać. Kilku kierowców wygrało wyścigi po zastosowaniu tej reguły, aw jednym dziwnym przypadku Kyle Busch wykorzystał ją pięć razy z rzędu, aby wrócić z pięciu okrążeń. Stracił okrążenia z powodu problemów mechanicznych na torze drogowym. Ponieważ tory drogowe są dłuższe i wolniejsze, docierane samochody są rzadsze, a ich wtedy nie było (poza Buschem). Seria ostrzeżeń pozwoliła firmie Busch odzyskać utracone okrążenia. Jest wielu krytyków tej zasady, ale jak dotąd jest ona aktualna.

System transponderów jest kluczem do określenia pozycji każdego samochodu na torze w momencie, w którym pojawia się ostrzeżenie. Każdy samochód posiada transponder radiowy, który umożliwia transmisję radiową krótkiego zasięgu o siedmiocyfrowym numerze kodowym. Zgodnie z zasadami NASCAR transpondery są zamontowane na ogniwie paliwowym. W różnych punktach wokół toru pętle z drutu są osadzone około jednej stopy (0,3 metra) poniżej powierzchni toru. Te pętle odbierają transmisję z transpondera. NASCAR może również rozmieścić wolnostojące transpondery wokół toru, jeśli chcą mieć wyższą rozdzielczość. Pętla natychmiast przesyła te informacje za pośrednictwem sieci bezprzewodowej - z nadmiarowymi połączeniami światłowodowymi, na wszelki wypadek - do systemu komputerowego, który rejestruje każdy samochód, gdy mija każdą pętlę io której godzinie. System ten może być używany do śledzenia pozycji samochodów względem siebie na torze, a także może rejestrować prędkości okrążeń. Informacje są nawet wysyłane do laptopów używanych przez załogi pit-stopów, dzięki czemu mogą oni przeglądać dane punktowe i czasowe w czasie rzeczywistym.

Próba ustalenia, gdzie wszyscy byli na torze, przy użyciu ludzkich obserwatorów byłaby niesamowicie trudna, a korzystanie z powtórki wideo byłoby czasochłonne i mylące. Chociaż nowe zasady mogą nie być idealnym rozwiązaniem w przypadku braku zgody dżentelmena, technologia transpondera zdecydowanie ułatwia sprawę.

Aby uzyskać więcej informacji na temat NASCAR i innych tematów związanych z NASCAR, skorzystaj z łączy na następnej stronie.

Nowa umowa?

Umowa „race to the line” nie jest jedyną niepisaną zasadą NASCAR, która przychodzi i odchodzi. Dwa z najsłynniejszych torów NASCAR, Talladega i Daytona, mają żółtą linię wyznaczającą dolną część legalnego toru. Pod linią jest chodnik, ale przejścia nie są legalne. Był jeden wyjątek od tej reguły - nieoficjalna zasada, która w zasadzie stwierdzała, że ​​na ostatnim okrążeniu wyścigu wszystko się udaje. W porządku, dopóki jeden kierowca nie przeleciał poniżej linii, aby wygrać wyścig. Ten manewr był całkowicie zgodny z niepisaną regułą, ale zwycięstwo zostało odrzucone. NASCAR wydał następnie pisemną zasadę eliminującą taktykę „wszystko idzie”.

Niedawno właściciel zespołu NASCAR, Jack Roush, zaproponował nową dżentelmeńską umowę, dotyczącą zespołów testujących ich samochody. Testowanie samochodów pomiędzy wyścigami kosztuje dużo pieniędzy, a NASCAR chce obniżyć koszty zespołu. Jednak za każdym razem, gdy próbują stworzyć reguły ograniczające testowanie, zespoły znajdują sposoby na ich obejście, a to kosztuje jeszcze więcej pieniędzy. Roush chce dżentelmeńskiej zgody właścicieli na dobrowolne ograniczenie testów.

Powiązane artykuły

• 10 podstawowych narzędzi członków załogi NASCAR Pit Crew
• Jak działają transmisje NASCAR
• W jaki sposób tor NASCAR zmienia się fizycznie podczas wyścigu?
• Jak działają rowki wyścigowe NASCAR
• Co to jest hipermiling?
• Dlaczego samochód wyścigowy NASCAR jest nazywany „luźnym” lub „ciasnym”?
• Jak działają regulacje klinów NASCAR
• Czy łatwo jest oszukiwać w NASCAR?
• Dlaczego pochylenie jest tak ważne w NASCAR?
• Dlaczego tak trudno jest zrozumieć system kar NASCAR?
• Jak działa harmonogram NASCAR
• Jak działają pieniądze z nagrody NASCAR
• Jak docisk pomaga samochodowi wyścigowemu NASCAR?
• Jak działa szkicowanie NASCAR
• Jak działa inspekcja przed wyścigiem i po wyścigu NASCAR

Źródła

• Borden, Brett. „Transpondery utrzymują porządek”. ESPN.com. 7 kwietnia 2008. (12 grudnia 2008) http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2881920
• Cross, Duane B. "Zgadzam się, nie zgadzam się: kierowcy nie powinni się martwić, że są dżentelmenami." Sports Illustrated. 15 lipca 2003. (12 grudnia 2008) http://quicktime.cnnsi.com/inside_game/duane_cross/news/2003/07/15/gentleman_agreement/
• Crossman, Matt. „Niepisane zasady zmieniają się tak samo, jak te zapisane”. Wiadomości sportowe. 28 lipca 2003. (12 grudnia 2008) http://findarticles.com/p/articles/mi_m1208/is_/ai_105915658
• Eckel, Erik. „NASCAR Nation: Technika napędzająca najpopularniejsze amerykańskie serie wyścigowe”. TechRepublic. 6 lipca 2006. (12 grudnia 2008) http://articles.techrepublic.com.com/5100-10878_11-6091119.html
• Długo, Dustin. „NASCAR zamyka dziurę w regule żółtej linii”. The Roanoke Times. 7 października 2008. (12 grudnia 2008) http://www.roanoke.com/sports/racing/wb/179565
• Montgomery Lee. „Helton: Przestrzegaj umowy dżentelmena”. NASCAR.com. 5 lipca 2003. (12 grudnia 2008) http://cgi.nascar.com/2003/news/headlines/wc/07/05/helton_agreement/index.html
• Moritz, Richard. „Elektroniczny system pomiaru czasu i punktacji - czas jest wszystkim”. Circle Track. (12 grudnia 2008) http://www.circletrack.com/techarticles/139_0410_electronic_timing_and_scoring_system/index.html
• Sports Illustrated.com. - Roush chce dżentelmeńskiej umowy testowej. 18 listopada 2008. (12 grudnia 2008) http://www.fannation.com/truth_and_rumors/view/78046