Samochody sportowe DeTomaso

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 4437
  • 810
Mangusta była pierwszą propozycją firmy DeTomaso, i wypadł z Shelby Cobra i innymi samochodami sportowymi o dużej mocy. Zobacz więcej zdjęcia samochodów sportowych.

Historia samochodów sportowych DeTomaso nie jest całkiem nowa. Pojęcie kierowcy wyścigowego, który stał się producentem samochodów sportowych, nie jest niczym nowym - właściwie wydaje się, że jest to przepis na sukces. Argentyński Alejandro de Tomaso przeszedł od samochodów wyścigowych do ich konstruowania, z DeTomaso Mangusta z 1966 roku („Mongoose” po włosku) jako pierwszą propozycję.

Łącząc sprawdzony silnik Ford V-8 z nadwoziem Giorgio Giugiaro z Ghii, DeTomaso Mangusta miał wystarczającą moc, aby wykrzyczeć niektóre z jego wad. Prowadzenie nie było fantastyczne, choć trochę ciasne, ale Mangusta naprawdę mógł się poruszać. I tak się stało - zarówno na drodze, jak i na hali sprzedaży.

Kilka lat później DeTomaso Pantera rozpoczęło się w miejscu, w którym skończył się Mangusta. Poprawiono niektóre z oczywistych wad poprzedniego samochodu. Pantera nie nadążała za rozpędem, chociaż w Europie radziła sobie lepiej niż w Stanach Zjednoczonych.

Czytaj dalej, aby dowiedzieć się więcej o czasami burzliwej historii DeTomaso, z profilami pojazdów i zdjęciami, w tym, gdzie możesz znaleźć zupełnie nową własną Panterę.

Aby dowiedzieć się więcej o DeTomaso i innych samochodach sportowych, zobacz:

  • Jak działają samochody sportowe
  • Nowe recenzje samochodów sportowych
  • Recenzje używanych samochodów sportowych
  • Muscle Cars
  • Jak działa Ferrari
  • Jak działa Ford Mustang
Niski i dramatyczny, autor pierwszego udanego przejazdu drogowego DeTomaso Giorgio Giugiaro, potem ze studia Ghia. Drzwi były konwencjonalne, ale osłona silnika w stylu mewy sprawiła, że ​​DeTomaso Mangusta jest wyjątkowa.

Alejandro de Tomaso był argentyńskim kierowcą wyścigowym, który wyemigrował do Włoch, aby budować maszyny wyścigowe po pierwszym osiedleniu się w Stanach Zjednoczonych, gdzie ożenił się i kontynuował wyścigi (z żoną). W latach siedemdziesiątych zbudował DeTomaso Automobili jako małą potęgę w przemyśle motoryzacyjnym swojego przybranego kraju. Dziś jest właścicielem Maserati i Innocent !, a także buduje samochody DeTomaso, a także motocykle Benelli i Moto Guzzi..

Ale na początku lat sześćdziesiątych Alejandro walczył o przejście od konstruktora samochodów wyścigowych do producenta samochodów drogowych, produkując prototypy, które zawsze wydawały się mieć duży potencjał, ale nie miały przyszłości. W związku z tym nikt nie zwrócił uwagi, gdy w listopadzie 1966 roku ujawnił coupe z silnikiem środkowym zasilanym przez Forda. Jednak ten samochód, DeTomaso Mangusta, stał się jego pierwszym modelem produkowanym seryjnie, kładąc tym samym podwaliny pod przyszłe mini-imperium DeTomaso..

DeTomaso Mangusta („mangusta” po włosku) nie był pierwszym drogowym samochodem sportowym Alejandro. To była Vallelunga, która pojawiła się w 1964 roku. Niewielki, otwarty, dwumiejscowy samochód, wyposażony w nowatorskie „szkieletowe” podwozie z całkowicie niezależnym zawieszeniem wahaczy A i zamontowanym na śródokręciu czterocylindrowym silnikiem brytyjskim Forda o pojemności 1,5 litra. Alejandro miał nadzieję sprzedać kopie lub przynajmniej zainteresować jednego z głównych producentów samochodów prawami do produkcji, ale nie mógł tego zrobić.

Następnie punkt zwrotny. W 1965 roku DeTomaso przekonał młodego Giorgio Giugiaro, który wcześniej mieszkał w Bertone, a następnie pracował w domu Ghii, do zaprojektowania nadwozia z dozownikiem dla podwozia Vallelunga. Przyciągnął uwagę, a Ghia zbudowała kilka prototypów, tylko po to, by odkryć, że brak sztywności podwozia wokół układu napędowego tworzy nierozwiązywalne problemy z drganiami. To pozostawiło martwo urodzonych Vallelunga, ale Alejandro z cennym kontaktem.

Nie zajęło to dużo czasu. Zdeterminowany, aby jego podwozie działało, DeTomaso zdecydował się wypróbować powiększoną wersję z małym blokiem V-8 od Forda Dearborn. Amerykański specjalista od wyścigów, Pete Brock, zaprojektował dla niego otwarte nadwozie wyścigowe z myślą o Sebring 12 Hours z 1966 r., Ale samochód nigdy nie dotarł na Florydę. Znowu udaremniony, ale wciąż niezrażony, Alejandro zwrócił się do Ghii po samochód pokazowy oparty na tym „dużym” podwoziu.

W międzyczasie Giotto Bizzarrini (którego nazwisko pojawia się w związku z Ferrari, Iso i Lamborghini) właśnie zaprojektował własne podwozie z centralnym silnikiem, dla którego Giugiaro stworzył zgrabne nadwozie o eleganckiej prostocie. Ten proponowany P538 „Bizzarrini” nigdy nie został zbudowany, ale styl Giugiaro został zastosowany do samochodu pokazowego DeTomaso, zasadniczo prototypu DeTomaso Mangusta.

Po raz pierwszy zaprezentowany na wystawie w Turynie w 1966 roku jako Ghia Mangusta, rezultat był oszałamiający: szeroki i niesamowicie elegancki, nisko nad ziemią, seksowny i wyrafinowany. Na szczęście żadna linia nie została zmieniona na produkcję. Najważniejsze to prosta kratka z dwoma lub czterema reflektorami (w zależności od kraju sprzedaży), a bardzo szeroka maska, duże odlewane felgi ze stopu metali lekkich zwisające pod agresywnie rozszerzonymi błotnikami i ogon typu fastback z charakterystycznym żebrem grzbietowym, na którym znajdowały się podwójne osłony dostępu do silnika na zawiasach w stylu mewy.

Podwozie DeTomaso Mangusta było klasycznym przykładem umieszczenia środkowego silnika, który wtedy ogarnął scenę zawodów. Potężny silnik Forda o pojemności 289 cali sześciennych, dostrojony jak dla nowego Shelby-Mustanga GT-350, znajdował się podłużnie za dość ciasnym dwumiejscowym kokpitem i przed linią środkową tylnych kół, jadąc przez 5-biegową skrzynię biegów ZF typ spotykany w takich samochodach, jak wyścigi długodystansowe Ford GT40. Podwozie nadal było kręgosłupem DeTomaso z tłoczonej stali, z nadbudową o przekroju skrzynkowym i rurową nadbudową, na której znajdowały się silnik / skrzynia biegów, zawieszenie, układ kierowniczy i mocowania siedzeń..

Niektórzy twierdzą, że wpływ na ten projekt miał nieudany samochód wyścigowy Indy z 1964 roku Mickeya Thompsona, inni, że Alejandro po prostu naśladował podwozie Colina Chapmana Lotus Elan. Niezależnie od tego, podstawowa platforma DeTomaso Mangusta była zbyt elastyczna dla muskularnego V-8, a wynikająca z tego błędna geometria zawieszenia sprawiła, że ​​prowadzenie było nieprzewidywalne. Odwrócenie wagi do tyłu - nie mniej niż 68 procent - prawie nie pomogło.

Później, na sugestię konsultanta Giana Paolo Dallary, utalentowanego inżyniera Lamborghini, DeTomaso próbował to zrekompensować, montując znacznie szersze tylne opony (225 sekcji w porównaniu z 185 z przodu), ale to nie wystarczyło. Prześwit był bardzo ograniczony, a przechyły pośrodku niskie, ale ugięcie podwozia sprawiło, że DeTomaso Mangusta miała własny umysł: czasami słabo kierował, czasami nadsterowność. Nie trzeba dodawać, że jazda z dużą prędkością może być trudna, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach.

Ford pomyślał o zaprojektowanej przez Shelby wersji DeTomaso Mangusta zaprojektowanej przez Shelby zastąpić oryginalną Cobrę, ale nic z tego nie wyszło.

Nie żeby to było jakąś wielką niespodzianką dla tego, co zasadniczo było zdestrojonym samochodem wyścigowym. Co wskazuje na inną główną wadę DeTomaso Mangusty: brak praktyczności. Nawet w przypadku GT GT o wysokich osiągach nie było wystarczająco dużo miejsca dla pasażerów i bagażu, a widoczność na zewnątrz była trudna, zwłaszcza z tyłu. Co to zrobił mieli oczywiście dużą prędkość - DeTomaso twierdził, że maksymalna prędkość to 155 mil na godzinę - plus to wspaniałe nadwozie Giugiaro, a dzięki tanim, zastrzeżonym układom napędowym, rozsądna cena: 11500 USD.

Chociaż był wadliwy, DeTomaso Mangusta był samochodem, który Alejandro mógł sprzedać. Jego żona dała mu środki. Tak się złożyło, że jej brat był dyrektorem w amerykańskiej firmie Rowan Controls, a ona namówiła go, aby Rowan kupił nie tylko fabrykę DeTomaso, ale także Ghię. Wkrótce Alejandro otrzymał 300 zamówień, a DeTomaso Mangusta weszła do produkcji w 1967 r. Do 1971 r. W Europie sprzedano około 100 kolejnych. DeTomaso wreszcie był w drodze.

Aby dowiedzieć się więcej o DeTomaso i innych samochodach sportowych, zobacz:

  • Jak działają samochody sportowe
  • Samochody sportowe z lat 60
  • Samochody sportowe z lat 70
  • Nowe recenzje samochodów sportowych
  • Recenzje używanych samochodów sportowych
  • Muscle Cars
  • Jak działa Ferrari
  • Jak działa Ford Mustang
Czyste, oryginalne linie DeTomaso Pantera zostały napisane przez Toma Tjaarda z Ghia. Późniejsze modele GTS i GT5 posiadały spojlery i poszerzone błotniki.

Zrobiwszy mały start jako producent samochodów z Mangusta, Alejandro deTomaso zwrócił się do bardziej ambitnego projektu: supersamochodu z silnikiem umieszczonym centralnie na rynek amerykański, wyprodukowanego w niespotykanych ilościach dla włoskiego producenta specjalistycznego. Jego nazwa: DeTomaso Pantera.

Zaprezentowany na New York Auto Show w marcu 1970 roku, DeTomaso Pantera powstał jako po prostu następca Mangusty, z nowym nadwoziem na tym samym rodzaju podwozia z mocą Forda V-8. Ale DeTomaso wiedział, że Ford szuka następcy swojego drogowego GT40 na rynek europejski i egzotycznego „samochodu wizerunkowego” dla swoich amerykańskich dealerów Lincoln-Mercury, który mógłby sprzedawać obok importowanego Capri..

DeTomaso Pantera pasuje do obu rachunków, więc Alejandro zaproponował dostawę ilościową nowego modelu do Forda na sprzedaż w USA; zajmował się dystrybucją gdzie indziej. Uwzględniono w nim sugestię, że jeśli transakcja zadziała dobrze dla wszystkich zainteresowanych, Ford po prostu będzie w stanie kupić Ghia i DeTomaso Automobili, które kontrolował. Dearborn zgodził się (i ostatecznie kupił Ghię w 1974 r.).

Inżynier konsultant Giampaolo Dallara zrezygnował z podwozia z Mangusty, więc DeTomaso Pantera otrzymał nowo zaprojektowaną konstrukcję zespoloną z tłoczonej stali (co sprawi dużo bólu konserwatorom w kolejnych latach). Dodatkowy koszt narzędzi był uzasadniony wysokim oczekiwanym popytem w USA, a DeTomaso szybko przygotował się do budowy tysięcy, a nie setek samochodów..

Vignale w Turynie został wybrany jako dostawca nadwozia, a końcowy montaż miał zostać zakończony w fabryce DeTomaso w Modenie. Jak można było przewidzieć, zadanie stylizacji ponownie przypadło Ghii, tym razem Amerykaninowi Tomowi Tjaardzie. Rezultat był bardziej praktyczny niż Mangusta, ale równie elegancki, pomimo braku zmiany całkowitej długości.

Konstrukcja podwozia wyglądała podobnie jak wcześniej, ale rozkład masy był znacznie korzystniejszy, z „zaledwie” 58-procentowym odchyleniem tylnym. Tak więc opony o nierównych rozmiarach zostały zachowane: 185 sekcji z przodu, 215 sekcji z tyłu. Pragnienie Dearborn łatwego serwisowania i wysokiej niezawodności podyktowało bardziej standardowe komponenty Forda, więc zasilanie było dostarczane przez H.O. (wysokowydajna) wersja amerykańskiego V-8 Cleveland o pojemności 5,7 litra / 351 cali sześciennych, współpracującego ze zwykłą 5-biegową skrzynią biegów ZF. Początkowo moc oceniono na 310 w wersji amerykańskiej i 330 w modelach europejskich. Niszczące ograniczenia emisji spowodowałyby obniżenie tego pierwszego do 250 KM do 1973 r.

Chociaż DeTomaso Pantera nie był obszerny według absolutnych standardów, był co najmniej bardziej pojemny niż Mangusta. Uwzględniając wkład Forda, inżynieria szczegółów była dokładniejsza i bardziej profesjonalna, a wyposażenie bardziej kompletne. W cenę wliczono nawet klimatyzację, co jest niezwykłe w przypadku łaciny o niewielkim nakładzie, ale konieczne, aby zadowolić amerykańskich nabywców. Praktyczność podyktowała również bardziej konwencjonalną konstrukcję nadwozia, z pojedynczą pokrywą silnika, na zawiasach na końcu kokpitu, zamiast ekstrawaganckich paneli mewy Mangusty..

DeTomaso Pantera zrobiła spore zamieszanie, kiedy dotarła do Stanów Zjednoczonych w roku modelowym 1971. Powodem była cena. Za około 10 000 dolarów oferował cały rozmach Ferrari lub Maserati za znacznie mniej, a także wytrzymały, dobrze znany amerykański silnik, który można było serwisować prawie wszędzie. Był nawet objęty normalną gwarancją Forda na nowy samochód.

I dobrze, bo DeTomaso Pantera było czymś mniej niż spełnieniem marzeń. Jego włoski styl, wyrafinowanie umieszczonego pośrodku silnika i doskonałe prowadzenie były niezaprzeczalne, podobnie jak ciasny kokpit, osobliwa pozycja za kierownicą i obojętne wykonanie. Co gorsza, skargi na przegrzanie silnika i nadmierne ciepło w kabinie pojawiły się wcześnie, a wydajność nie była wszystkim, czym powinna, przynajmniej w amerykańskiej formie..

Europejskie modele, nieskrępowane sprzętem „detoksykacyjnym”, potrafiły pokonać 160 mil na godzinę, ale amerykańskie DeTomaso Panteras nie były tak szybkie. Poza tym to proste żelazo jankeskie nie było powodem do przechwałek, kiedy wszyscy o tym wiedzieli real Włoskie egzotyki miały całkowicie aluminiowe silniki z górnymi krzywkami.

Pomimo sprytnego postępowania DeTomaso, DeTomaso Pantera został zaprojektowany z dziwnym lekceważeniem oczekujących amerykańskich norm bezpieczeństwa i emisji. Brzydka osłona na nos z czarnej gumy i większe tylne zderzaki były już na miejscu do 1974 roku, ale standardy z 1975 roku wymagałyby gruntownego przeprojektowania, w tym nowego zespołu napędowego.

Liczniki fasoli Forda uznały to za zbyt kosztowne, jak na skromny wskaźnik sprzedaży samochodu, który stał się jeszcze skromniejszy w wyniku kryzysu gazowego w latach 1973-74. W rezultacie import DeTomaso Pantera do Stanów Zjednoczonych został wstrzymany po 1974 r., Ale nie wcześniej niż styliści Dearborn wyśmiewali pełnowymiarową propozycję zamiennika po odbudowie..

Lincoln-Mercury twierdzi, że sprzedał 6091 DeTomaso Panteras w ciągu czterech lat, ale niektórzy historycy - i cynicy - uważają to za przesadę. W rzeczywistości niektóre źródła podają całkowitą liczbę 1971-74 jako tylko 5629 jednostek.

Pierwszy komercyjny sukces DeTomaso - DeTomaso Pantera - widział niezwykle mała zmiana w ciągu prawie dwóch dekad.

Niezależnie od tego DeTomaso Pantera kontynuował swoją działalność w Europie (okazał się szczególnie popularny w Niemczech) i nadal jest produkowany w tym piśmie, choć na znacznie obniżonych poziomach, nie więcej niż 100-150 rocznie. Widać to zadziwiająco małą zmianę od '74, poza przejściem na silniki Ford Australia (kiedyś Dearborn zrezygnował z oferowania 351s), wyższymi cenami (obecnie blisko 60 000 $) i pojawieniem się niestandardowego modelu GTS z efektami naziemnymi, będącego odpowiedzią na Lamborghini Countach. Oferty tymczasowe obejmowały „podstawowy” model L i bardziej agresywnie wyglądający GTS.

W przeciwieństwie do większości historii o samochodach z lat siedemdziesiątych, ta ma szczęśliwe zakończenie dla entuzjastów z USA, ponieważ wznowiono import DeTomaso Pantera, choć na bardziej ograniczonych zasadach (około 50 sztuk rocznie) i pod prywatnym patronatem, a nie Fordem. Samochód został recertyfikowany w 1981 roku przez dwóch Amerykanów działających pod szyldem Panteramerica w Santa Monica w Kalifornii, ale od tego czasu dystrybucja przeszła do Stauffer Classics, Ltd. z Blue Mounds w stanie Wisconsin..

W ten sposób możesz ponownie kupić zupełnie nową DeTomaso Panterę, tym razem o mocy 300 lub 350 koni mechanicznych zgodnych z prawem w USA. Jeśli to nie jest dobra wiadomość, nie wiemy, co to jest.

Aby dowiedzieć się więcej o DeTomaso i innych samochodach sportowych, zobacz:

  • Jak działają samochody sportowe
  • Samochody sportowe z lat 70
  • Samochody sportowe lat 80
  • Nowe recenzje samochodów sportowych
  • Recenzje używanych samochodów sportowych
  • Muscle Cars
  • Jak działa Ferrari
  • Jak działa Ford Mustang



Jeszcze bez komentarzy

Najciekawsze artykuły o tajemnicach i odkryciach. Wiele przydatnych informacji o wszystkim
Artykuły o nauce, kosmosie, technologii, zdrowiu, środowisku, kulturze i historii. Wyjaśniasz tysiące tematów, abyś wiedział, jak wszystko działa