Jaki jest ekonomiczny wpływ samochodów hybrydowych?

Galeria zdjęć: samochody hybrydowe Hybrydowe logo odbija się od przedniego błotnika niesprzedanego hybrydowego samochodu sportowo-użytkowego Yukon z 2008 r., Którego cena przekracza 56 000 USD na terenie salonu GMC Truck na południowych przedmieściach Denver, Littleton w stanie Kolorado, 17 lutego 2008 r. Zobacz więcej zdjęć samochodów hybrydowych. AP Photo / David Załubowski

Pierwszy na świecie produkowany masowo benzynowo-elektryczny samochód hybrydowy, Toyota Prius, został wprowadzony na rynek w grudniu 1997 r. W kontekście rosnącego zaniepokojenia zmianami klimatycznymi wywołanymi przez człowieka i apelem o bardziej ekologiczne technologie. Ludzie debatowali nad ekonomicznym wpływem pojazdów, które wykorzystują dwusystemowy układ napędowy, aby połączyć niskoemisyjną efektywność energetyczną silnika elektrycznego z doskonałymi osiągami przy dużych prędkościach i stosunkiem mocy do masy silnika benzynowego, kiedykolwiek. od.

Dyskusja trwa. Niektórzy kwestionują względne korzyści ekonomiczne wynikające z zakupu droższych modeli hybrydowych zamiast tańszych, ale wciąż oszczędnych samochodów spalinowych. Zastanawiają się, czy ich oszczędność paliwa zrekompensuje różnicę w cenie naklejek, zwłaszcza jeśli kupowane przez nich modele hybrydowe mają standardowo droższy rachunek za naprawę. Dobre gwarancje, mnóstwo opcji oraz stanowe i federalne zachęty ekonomiczne mogą przechylić szalę na korzyść hybryd, ale wprowadzenie mniej wydajnych hybrydowych wersji pochłaniających gaz pełnowymiarowych ciężarówek i SUV-ów jeszcze bardziej zatarło obraz..

Krytycy zwracali również uwagę, że ekonomiczny i środowiskowy wpływ hybryd zależy nie tylko od ich wydajności paliwowej, ale także od kosztów - oraz od skutków politycznych, bezpieczeństwa narodowego i ekonomicznego - materiałów i technologii wykorzystywanych do ich budowy. . Z drugiej strony, wraz z dalszym rozwojem rynku, ceny hybryd będą nadal spadać, a producenci będą mogli przejść na bezpieczniejsze, bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska technologie alternatywne..

Najwyraźniej hybrydy stanowią ruchomy cel, a wykrycie ich wpływu ekonomicznego pozostaje tak łatwe, jak usłyszenie silnika elektrycznego hybrydy na biegu jałowym na znaku stop. Jednak logika sugeruje kilka oczywistych i ważnych obszarów, na które należy zwrócić uwagę, aw tym artykule przeanalizujemy trzy z nich: przemysł samochodowy, przemysł naftowy i ludność. Załóż więc myślące czapki, zapnij pasy i ruszajmy.

Zawartość

1. Wpływ samochodów hybrydowych na przemysł samochodowy
2. Wpływ samochodów hybrydowych na firmy naftowe
3. Ekonomiczny wpływ samochodów hybrydowych na populację

Jedna z nowych elektrycznych ciężarówek hybrydowych FedEx jest pokazywana w centrum dystrybucyjnym w Charlotte w Północnej Karolinie 21 lipca 2009 r. AP Photo / Chuck Burton

Chociaż sektor nadal się rozwija, samochody hybrydowe nadal stanowią bardzo niewielki procent samochodów produkowanych i sprzedawanych na całym świecie. Pomysły mogą być jednak potężne, zwłaszcza gdy są poparte przepisami i umowami międzynarodowymi.

Po takim zbiorze przepisów Normy korporacyjnej średniej oszczędności paliwa (CAFE), nakłada kary ekonomiczne na producentów samochodów, którzy nie osiągają wyznaczonych celów w zakresie oszczędności paliwa. Chociaż wielu producentów wolałoby zapłacić kary niż spełnić wymagania, wydaje się, że normy CAFE miały pozytywny wpływ na trendy w zakresie oszczędności paliwa.

Normy CAFE i inne wymagania mają również pozytywny wpływ na hybrydy. Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej prognozuje, że bardziej rygorystyczne normy CAFE i wyższe ceny paliwa doprowadzą niekonwencjonalne pojazdy (pojazdy wykorzystujące paliwa alternatywne, silniki elektryczne i zaawansowane magazynowanie energii elektrycznej, zaawansowane sterowanie silnikiem lub inne nowe technologie) do parytetu do 2035 r., kiedy będą stanowić blisko 50 procent sprzedaży samochodów osobowych i lekkich ciężarówek. Mówią, że do tego czasu konsumenci będą mieli do wyboru cztery odmiany hybrydy: standardowe hybrydy benzynowo-elektryczne lub spalinowo-elektryczne, hybrydy plug-in o zasięgu w pełni elektrycznym 10 mil (16,1 km), hybrydy plug-in z zasięg całkowicie elektryczny 40 mil (64,4 km) i mikrohybrydy, w których silnik benzynowy wyłącza się tylko wtedy, gdy samochód pracuje na biegu jałowym.

Wprowadzane obecnie na rynek hybrydowe układy napędowe kosztują nabywcę od 10 do 30 procent więcej niż równoważny pojazd benzynowy, ale niektórzy eksperci przewidują, że różnica ta zmniejszy się do zaledwie 5 do 15 procent do 2035 roku. Kierowcy pojazdów hybrydowych powszechnie uważają, że oszczędności paliwa rekompensują 60. do 90 procent tej różnicy cen, a to powinno tylko się poprawić, gdy ceny hybrydowych naklejek będą spadać.

Zakup floty, podobnie jak w przypadku firm wynajmujących samochody i taksówki, już się rozpoczął na dużą skalę w związku z nowymi normami emisji i obawami o oszczędność paliwa. Usługi taksówkarskie muszą borykać się ze względną wartością nieodłącznych kompromisów: hybrydy zwykle mają lepszy przebieg paliwa, ale kosztują więcej w naprawie i zwykle mają mniej miejsca dla kierowców i pasażerów - chyba że firmy taksówkarskie używają SUV-ów, w którym to przypadku zużycie paliwa gwałtownie spada . Sporadycznie pojawiają się zachęty ekonomiczne, które zachęcają do hakowania hybryd, szczególnie w miastach z problemami z czystym powietrzem. Na przykład komisja taksówek i limuzyn w Nowym Jorku zaoferowała tańsze medaliony dla hybryd, aby zachęcić taksówkarzy do wypróbowania ich.

Floty komercyjne, takie jak te używane przez firmy kurierskie, powinny świetnie współgrać z hybrydami, które wyróżniają się w ruchu typu stop and go, ale pojazdy nie zdołały jeszcze przeniknąć tak głęboko do tego sektora, jak przewidywano. Dzieje się tak częściowo dlatego, że producenci nie produkują obecnie komercyjnych pojazdów hybrydowych w ilości wystarczającej, aby ekonomia skali obniżyła ich ceny. Komercyjne firmy przewozowe, takie jak FedEx, muszą wziąć pod uwagę wynik finansowy, a szacowany okres zwrotu za wymianę ciężarówki dostawczej o masie 10 000 funtów (4536 kilogramów) na hybrydę, przy benzynie w cenie 3 dolary za galon, liczy około 20 lat [ źródło: Wald].

Chociaż jest jeszcze za wcześnie, aby dokonać jakichkolwiek ostatecznych prognoz, hybrydy mogą być trudnym zwycięstwem dla amerykańskich firm motoryzacyjnych teraz, gdy Chiny, które historycznie pozostawały w tyle za Stanami Zjednoczonymi i Japonią w pojazdach benzynowych, rzuciły pełną wagę za pokonywanie zakrętów hybrydy. i rynek elektryczny.

Operator kopalni, Dallen McFarland, z prawej, sprawdza zęby maszyny górniczej działającej w trybie ciągłym w kopalni Horizon Coal Mine pod Helper w stanie Utah. AP Photo / George Frey

Finansowe skutki samochodów hybrydowych dla firm naftowych zasadniczo pokrywają się ze skutkami przepisów dotyczących czystego powietrza, norm oszczędności paliwa i polityk, takich jak protokół z Kioto, porozumienie kopenhaskie i standardy CAFE. Te i inne problemy, z którymi boryka się przemysł naftowy, zmusiły firmy takie jak BP do skoncentrowania się na alternatywnych źródłach energii i lepszej wydajności, aby zabezpieczyć się przed prawdopodobnymi zakłóceniami na rynkach ropy naftowej..

Chociaż pojazdy hybrydowe charakteryzują się niższą emisją na rurze wydechowej niż samochody w pełni napędzane benzyną, przypominają nam, abyśmy pamiętali o emisji generowanej przez wytwarzanie energii elektrycznej, wywierając w ten sposób subtelną presję na przedsiębiorstwa energetyczne, aby przestawiły się na czystsze alternatywy. Dotyczy to zwłaszcza hybryd typu plug-in, które ładują się poprzez podłączenie do sieci krajowej (hybrydy gazowo-elektryczne doładowują się przy użyciu własnego silnika benzynowego i hamowania regeneracyjnego w celu doładowania akumulatorów)..

Jeśli chodzi o ślad węglowy, energia elektryczna wytwarzana przez węgiel odkrztusza więcej unoszącego się w powietrzu maźu niż ropa naftowa, która produkuje więcej niż gaz ziemny, który wytwarza więcej niż niskoemisyjną energię elektryczną, taką jak energia wiatrowa, energia słoneczna, energia geotermalna, energia jądrowa i technologie takie jak wychwytywanie i składowanie dwutlenku węgla, które zapobiegają emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Proces produkcji energii elektrycznej ma znaczący wpływ: według jednego z badań emisje gazów cieplarnianych w całym okresie życia z hybryd typu plug-in są o około jedną trzecią mniejsze niż w przypadku tradycyjnych samochodów z silnikiem benzynowym, ale wykorzystujących elektryczność węglową, mają gorszy ślad węglowy niż tradycyjne hybrydy gazowo-elektryczne, chociaż wciąż przewyższają tradycyjne samochody. Eksperci przewidują, że elektrownie węglowe będą głównym źródłem energii elektrycznej do 2035 roku.

Innymi słowy, nawet jeśli wodorowe ogniwa paliwowe lub samochody elektryczne są falą przyszłości, musimy opracować zdekarbonizowaną sieć elektryczną, aby je zasilać. Znawcy branży uważają to za rozwiązanie długoterminowe; w perspektywie krótkoterminowej sektor prawdopodobnie przejdzie na bardziej wydajne hybrydy i w kierunku stosowania biopaliw lub oczyszczonej benzyny. Niektóre firmy już zainicjowały tę zmianę: nawet teraz BP inwestuje znaczne środki w trzcinę cukrową i zaawansowane biopaliwa. Spółki naftowe, które nie dokonają takich inwestycji, mogą zostać na dłuższą metę pozostawione w tyle, jeśli lub kiedy hybrydy wodorowo-paliwowo-paliwowe lub hybrydy nie spalające ropy naftowej i węglowodorów staną się wykonalne. Hybrydy wodorowe mają tę zaletę, że zapewniają znacznie wyższą wydajność układu napędowego niż silniki spalinowe, ale przy zerowej emisji gazów cieplarnianych z rury wydechowej.

Podaż i popyt, ustalanie cen i skoki cen, potrzeba zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego, obawy dotyczące emisji gazów cieplarnianych z paliw kopalnych i inne czynniki na dużą skalę ostatecznie powodują zmiany w gospodarczym krajobrazie naftowym; rosnący rynek hybrydowy również wypływa z tych sił i wpływa z powrotem na całość systemu gospodarczego, ale nie napędzają one większych zmian na rynku ropy. Tylko czas ujawni ich ostateczny wpływ.

Fisker Karma firmy Fisker Automotive, luksusowy samochód sportowy z napędem hybrydowym typu plug-in, zostanie pokazany na wystawie w Los Angeles w Los Angeles w 2010 roku. AP Photo / Damian Dovarganes

Konsekwencje finansowe samochodów hybrydowych wynikają z omówionych już sił rynku samochodowego i paliwowego, w połączeniu z zachowaniami konsumentów i rytmem cyklu wdrażania technologii. Innymi słowy, sprowadza się to do pytania, kto kupuje hybrydy, dlaczego je kupuje i czy kupuje je w wystarczającej liczbie, aby odniosły skutek.

Liczba kupowanych hybryd i ich przyczyny są trudne do określenia, ponieważ wzorce zakupów zależą od kilku czynników. Rozważmy na przykład skutki cen gazu: od czasu pojawienia się Priusa i ogólnie w różnych okresach historii hybryd, ludzie kupowali więcej pojazdów hybrydowych w miarę wzrostu cen benzyny, ale kupowali też samochody typu muscle car i SUV-y pomimo rosnących cen gazu. Chociaż efekty odbicia gospodarczego, które podcinają korzyści fiskalne technologii poprzez wprowadzenie działań wyrównawczych, nie są jeszcze widoczne, mogą potencjalnie towarzyszyć szerszemu wprowadzaniu hybryd; na przykład gospodarstwo domowe mogłoby zracjonalizować kupowanie samochodu typu muscle car, jeśli posiada hybrydę, wmawiając sobie, że te dwa zakupy równoważą się nawzajem - rodzaj limitu i handlu na poziomie gospodarstwa domowego.

Łatwiejszym celem jest kwestia tego, kto kupuje hybrydy. Nabywcy samochodów hybrydowych mają statystycznie wyższe dochody gospodarstw domowych i wyższy poziom wykształcenia oraz cenią zużycie paliwa i technologię wyżej niż inne kryteria, w tym preferencje marki i wzornictwo. Zwykle też są wczesnymi użytkownikami. Oczywiście, wraz ze wzrostem dostępnych marek i opcji, wzrostem cen paliw i przyzwyczajaniem się konsumentów do technologii, może się to zmienić..

Inne skutki ekonomiczne mieszańców dla populacji obejmują zarówno oddziaływanie na środowisko, jak i tworzenie nowych miejsc pracy. W świetle obecnego spowolnienia gospodarczego ekonomiści, felietoniści, a nawet prezydent zaczęli spoglądać w kierunku tworzenia nowych, bardziej ekologicznych technologii i gałęzi przemysłu energetycznego, jako klucza do silniejszej gospodarki i przyszłego dobrobytu gospodarczego. Jak dotąd amerykańskie poparcie polityczne Kongresu dla takich inicjatyw jest słabe. Ponadto plany te, obecnie na wczesnym etapie i malowane szerokimi pociągnięciami, stoją przed wyzwaniami ze strony dużych globalnych gospodarek, takich jak Chiny, które mają przewagę na własnym polu: metale ziem rzadkich niezbędne do produkcji baterii hybrydowych. Innymi słowy, samochody hybrydowe mogą oznaczać więcej miejsc pracy, ale mogą też nie oznaczać.

Niemniej jednak, wpływ ekonomiczny nadal napływa. Kalifornijska firma Fisker Automotive, na przykład, niedawno kupiła zamkniętą fabrykę GM w Delaware, aby produkować hybrydy typu plug-in. Fisker szacuje, że fabryka będzie zatrudniać 2000 amerykańskich montażystów, a eksperci branżowi spodziewają się związanego z tym wzrostu zatrudnienia krajowych dostawców części i usługodawców.

W podobny sposób pakiet stymulacyjny o wartości 787 miliardów dolarów, zatwierdzony przez Kongres w 2009 roku, obejmował ponad 2 miliardy dolarów w postaci dotacji na wsparcie amerykańskiej edukacji i produkcji związanej z pojazdami hybrydowymi i elektrycznymi. Proponowana ustawa z 2010 r. W zakresie produkcji krajowej i miejsc pracy w energetyce zapewnia zachęty podatkowe konsumentom kupującym ciężkie (ponad 8500 funtów lub 3856 kilogramów) pojazdy na gaz ziemny i ciężkie pojazdy hybrydowe. Co więcej, baterie elektryczne i hybrydowe są przykładem rodzajów miejsc pracy, które amerykańskie firmy są mniej skłonne do eksportowania, ponieważ siła robocza stanowi jedynie około 10 do 15 procent ich całkowitych kosztów [źródło: Wald].

Aby uzyskać więcej informacji na temat samochodów hybrydowych i innych powiązanych tematów, skorzystaj z łączy na następnej stronie.

Powiązane artykuły

• 5 porad dotyczących kupowania samochodów hybrydowych 
• 5 powodów, dla których warto kupić hybrydę
• Jak działają samochody hybrydowe
• Jak działają zaawansowane systemy hybrydowe
• Jak działają dotacje na samochody hybrydowe
• Debata o koniach mechanicznych: hybrydy kontra samochody standardowe
• Czy wszystkie samochody hybrydowe kwalifikują się do ulg podatkowych?
• Czy samochody hybrydowe są droższe w ubezpieczeniu? 
• Kto zaprojektował i zbudował pierwszy samochód hybrydowy?
• W jaki sposób akumulatory litowo-jonowe mogą ulepszyć hybrydy?
• W jaki sposób projekty samochodów hybrydowych pomagają zmniejszyć zużycie paliwa?

Źródła

• Belson, Ken. „Ekologizacja Żółtej Floty”. The New York Times. 27 kwietnia 2008. (10 grudnia 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TAXI.html
• Bradsher, Keith. „Chiny walczą o pozycję światowego lidera w dziedzinie samochodów elektrycznych”. 1 kwietnia 2009. (10 grudnia 2010) http://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html
• Bunkley, Nick. „Fisker stworzy hybrydy typu plug-in w byłej fabryce G.M.” The New York Times. 26 października 2009. (8 grudnia 2010) http://www.nytimes.com/2009/10/27/business/27auto.html
• Carnegie Mellon University. „Do zasilania hybryd typu plug-in potrzebna jest niskoemisyjna energia elektryczna”. 28 kwietnia 2008. (10 grudnia 2010) http: //www.sciencedaily.com- /releases/2008/04/080425163711.htm
• Conn, Lain. „Polityka energetyczno-klimatyczna po Kopenhadze - pragmatyczna reakcja”. BP Rafinacja i marketing. 22 stycznia 2010 r. (10 grudnia 2010 r.) Http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/STAGING/global_assets/ downloads / I / Iain_Conn_Speech_in_Brussels.pdf
• De Haan, Peter, i in. „Porównanie nabywców samochodów z silnikami hybrydowymi i konwencjonalnymi silnikami spalinowymi”. Transport Research Record: Journal of Transportation Research Board, nr 1983. Transport Research Board of the National Academies. Washington, D.C., 2006, s. 106–113.
• De Haan, Peter, i in. „Zmniejszenie zużycia energii w transporcie drogowym dzięki pojazdom hybrydowym: badanie skutków odbicia i możliwych skutków ulg podatkowych”. Dziennik Czystszej Produkcji. 2007. s. 1076-1084.
• Herbert, Bob. „Znaki nadziei”. The New York Times. 23 listopada 2009. (10 grudnia 2010) http://www.nytimes.com/2009/11/24/opinion/24herbert.html
• Kintner-Meyer, Michael i in. „Ocena wpływu pojazdów hybrydowych typu plug-in na media elektryczne i regionalne sieci energetyczne USA, część 1: Analiza techniczna”. Listopad 2007. (10 grudnia 2010) http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.105.663&rep=rep1&type=pdf
• National Academies Board on Energy and Environmental Systems. „Skuteczność i wpływ korporacyjnych standardów średniej oszczędności paliwa (CAFE) (2002)”. (9 grudnia 2010) http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=10172
• Komitet ds.Dróg i Środków Izby Reprezentantów USA. „Ustawa z 2010 r. O miejscowej produkcji i pracy w energetyce”. 26 lipca 2010. (10 grudnia 2010) http://waysandmeans.house.gov/media/pdf/111/Discussion_Draft_Summary.pdf
• Wald, Matthew L. „Dotacje w wysokości 2 miliardów dolarów na wzmocnienie amerykańskiej produkcji części do samochodów elektrycznych”. The New York Times. 5 sierpnia 2009. (10 grudnia 2010) http://www.nytimes.com/2009/08/06/business/06battery.html
• Wald, Matthew L. „After Initial Promise, Hybrid Trucks Stall”. The New York Times. 27 kwietnia 2008. (10 grudnia 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TRUCK.html