Jak działają samochody Excalibur

1964 Studebaker SS, taki jak pokazany tutaj roadster, był wczesnym prototypem Excalibura.

Znany projektant przemysłowy Brooks Stevens dał nam wiele interesujących samochodów, z których żaden nie jest bardziej ekscytujący niż jego własny Excalibur. Pierwszym z nich była właściwie seria lekkich roadsterów przeznaczonych do wyścigów i jazdy, zbudowanych w 1951 r., Z nadwoziem „vintage-modern” na podwoziu Henry J o rozstawie 100 cali..

Choć był to wyłącznie prywatny wysiłek, ci „Excalibur Js” spisali się na tyle dobrze, że Stevens mógł mieć nadzieję, że Kaiser-Frazer stworzy swój projekt do sprzedaży publicznej. Ale K-F właśnie zawiódł ze swoim dwumiejscowym Darrinem z karoserią z włókna szklanego i po 1955 roku opuścił rynek amerykański, pozostawiając niespełnione marzenie Stevensa o nowym samochodzie w klasycznej stylizacji z lat 30..

Marzenie dostało kolejną szansę w 1963 roku w Studebaker, gdzie Stevens był konsultantem ds. Projektowania przez cztery lata. Po przeprowadzeniu sprytnych, niedrogich liftingów kompaktowego Lark i sportowego coupe Hawk, został poproszony przez prezesa firmy Sherwood Egbert o opracowanie kilku samochodów pokazowych z 1964 roku, które wzmocniłyby wizerunek Studebakera w obliczu stale malejącej sprzedaży. Firma właśnie zamknęła stuletnią fabrykę w South Bend w stanie Indiana, zrezygnowała z radykalnego Avanti, zarówno Hawk, jak i Egberta, i wycofała się ze zredukowaną linią Lark do Hamilton w Ontario w Kanadzie. Ponieważ sprawy wyglądały tak śmiertelnie, Egbert miał nadzieję, że specjały Stevensa przekonają ludzi, że Studebaker wciąż ma przyszłość.

Stevens zrobił wszystko, co w jego mocy, ale czas pozwolił tylko na trio udekorowanych Larków, które nie zrobiły większego wrażenia w Chicago w lutym 1964 r. Jednak na następne ważne wydarzenie, coroczny New York Auto Show w kwietniu, Stevens był zdeterminowany mieć coś, co „skłoniłoby ludzi do przyjścia do tej cholernej budki”. Chociaż Egbert odszedł (dotknięty rakiem), jego następca, Byers Burlingame, zgodził się współpracować.

Pomysł był „współczesnym klasykiem”, nowym samochodem, który wyglądał jak Mercedes SSK, którego kiedyś właścicielem był Stevens. „Chciałem, żeby to była replika [dla tych], którzy nawet wtedy nie mogliby grać na rynku kolekcjonerskim [i dla tych, którzy chcieli]„ dwukierunkowego klasyka ”, coś, co możesz być pewien, że wróci do domu…” Stevens należycie wykonał efektowne neoklasyczne nadwozie roadstera, a podwozie Lark Daytona kabriolet dostarczono do jego studia w Milwaukee z przednimi hamulcami tarczowymi ze wspomaganiem i doładowaniem Studebaker 289 V-8 o mocy 290 koni mechanicznych. Wynik, nazwany „Studebaker SS”, został ukończony w zaledwie sześć tygodni przez Stevensa i jego synów, Davida i Williama.

Gdy tylko dotarł do Nowego Jorku, Studebaker wycofał się. „Współczesny klasyk”, stwierdzili przedstawiciele firmy, w konflikcie z ich nowo przyjętym wizerunkiem „zdrowego samochodu”. Niezrażony Stevens zaaranżował wystawienie SS w oddzielnym pomieszczeniu. Na szczęście znalazł się naprzeciw stoiska z hot-dogami, ale dwumiejscowy motocykl z ochroną rowerową i tak przyciągnąłby tłumy. W rzeczywistości była to sensacja, a dziesiątki zapytań ze strony potencjalnych właścicieli skłoniły synów Stevensa do założenia w sierpniu SS Automobiles. Do 1966 roku zbudowali 56 kopii lekko zmodyfikowanej wersji noszącej zarejestrowaną przez Stevensa nazwę Excalibur, zwaną także SS.

W międzyczasie Studebaker przestał w końcu budować samochody, kończąc tym samym dostępność 289 V-8, ale przyjaciele General Motors, Ed Cole i „Bunkie” Knudsen, zgodzili się dostarczyć rodzinie Stevensów Chevroleta 327 o mocy 300 KM Corvette. Ta zmiana sprawiła, że ​​gibki, ważący 2100 funtów Excalibur stał się niesamowitym wykonawcą. Nawet ze standardową tylną osią 3,31: 1, 0-60 mil na godzinę zajęło mniej niż pięć sekund, co stanowi znaczną poprawę w porównaniu z siedmioma sekundami samochodu z napędem Studey. Przewidywana prędkość maksymalna wynosiła 160 mil na godzinę!

Choć niezaprzeczalnie stare, 109-calowe podwozie Studebaker miało kilka zalet jak na „współczesnego klasyka”. W przeciwieństwie do nowszych konstrukcji skrzynek skrętnych, był dość wąski, dzięki czemu idealnie pasował do smukłego korpusu Excalibur z lat 30. a jako platforma składana była mocno wzmocniona krzyżowo. Mimo to wymagało to znacznych przeróbek, aby zapewnić bezpieczną obsługę przy tak wysokim stosunku mocy do masy.

To zadanie i wiele innych spadło na Davida Stevensa. Na przykład owiewka w stylu vintage wymusiła obniżenie kolumny kierownicy i pedałów. Musiał również zmniejszyć sztywność sprężyn i zmienić kąt nachylenia kół i pochylenie, ale w rezultacie samochód był równie szybki na zakrętach, jak na prostych. To zmodyfikowane podwozie było kontynuowane we wszystkich Excaliburach serii I zbudowanych do 1969 roku.

Oczywiście Brooks Stevens był odpowiedzialny za stylizację, która została celowo zaplanowana jako sugestywna, ale nie liniowa interpretacja Mercedesa SSK z 1928 roku. Co ciekawe, początkowa literatura sprzedażowa została wykonana w stylu przedwojennego Mercedesa.

Jakość była bezkompromisowa od samego początku i nadal odróżniała Excalibur od pstrokatej grupy „replik”, którą zainspirował. Jako tylko jeden przykład, Brooks Stevens zwrócił się do oryginalnego niemieckiego dostawcy Mercedes-Benz w celu uzyskania symulowanych zewnętrznych rur wydechowych i użył francuskiej konstrukcji wolnostojących reflektorów bardzo przypominających oryginalne wyposażenie SSK..

Więcej nieistniejących amerykańskich samochodów zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Phaeton 1966-69 Series I SS zdobył fanów dzięki przestronnemu wnętrzu i doskonałe prowadzenie zarówno na zakrętach, jak i na prostych.

Najwcześniejsze Excalibury były wykonane z ręcznie wbijanego aluminium, ale wkrótce zastąpiono je włóknem szklanym. Również ze względu na koszty i praktyczność, grzejnik z blachy mosiężnej prototypu został wymieniony na odlew aluminiowy. Na szczycie znajdowała się maskotka Brooksa „z mieczem w kole”, która symulowała, ale nie naruszała, zazdrośnie strzeżoną trójramienną gwiazdę M-B. W kokpicie dominował pełny zestaw biało-czarnych wskaźników Stewart-Warner w desce rozdzielczej w stylu vintage z metalową aplikacją wykonaną przez silnik. Siedzenia były zmodyfikowanymi kubełkami Studebaker pokrytymi winylem. Przy tym wszystkim ogłoszona cena Excalibura wyglądała na niewiarygodnie niską: 7250 USD za ręcznie zbudowany samochód z jednym z najbardziej kompetentnych podwozi w branży..

Zachęcona początkowym dużym zainteresowaniem SS - i gotowymi nabywcami - rodzina Stevens dodała w 1966 roku dwa modele towarzyszące: bardziej rozbudowany roadster z pełnymi błotnikami i listwami do biegania, a pod koniec roku czteromiejscowy „faeton” "kabriolet. Ten ostatni był zaskakująco pojemny. David Stevens z dumą wskazał na dodatkowe miejsce nad głową w odległości cala od Cadillaca Eldorado i miejsce na nogi, które było w rzeczywistości większe. Również w 66 roku firma zmieniła nazwę na Excalibur Automobile Corporation.

Ceny nieuchronnie wzrosły, osiągając minimum 10 000 USD do 1969 roku, ale Excaliburs pozostał niezwykłą wartością. Dopiero w 1976 roku staną się samochodami za 20000 dolarów, a potem tylko z powodu inflacji i kosztów federalnego wyposażenia bezpieczeństwa i emisji. Przynajmniej wędrówki były mniej bolesne dzięki stopniowo ulepszanym materiałom i funkcjom. Do 1969 roku, bezpłatne funkcje zostały rozszerzone o klimatyzację, ogrzewanie / odmrażanie, wspomaganie kierownicy o zmiennym przełożeniu z przechylanym kołem, przednie hamulce tarczowe ze wspomaganiem, opony radialne na chromowanych kołach z drutu stalowego, takie same jak podwójne sidemount części zamienne, bagażnik, radio AM / FM, skórzane fotele, trąbki pneumatyczne, światła drogowe, tylne amortyzatory pneumatyczne, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu „Positraction” i automatyczna skrzynia biegów Turbo Hydra-Matic (dwa ostatnie od GM oczywiście).

Produkcja Excalibur nigdy nie byłaby wysoka, ale nigdy nie miała być. W końcu była to praca z miłości, prezent od rodziny Stevensów dla miłośników tradycyjnej motoryzacji w wielkim, klasycznym stylu. Po 56 roadsterach SS z 1965 roku pojawiło się 90 modeli serii I w 1966 roku, ale produkcja nigdy nie przekroczyła 100 sztuk rocznie do 1972 roku..

W 1970 roku ogłoszono Excalibury serii II z nowym 111-calowym rozstawem osi i najnowszym 350 V-8 Corvette. Oryginalny roadster został wycofany, ale pozostałe dwa modele powróciły po wyższych cenach początkowych 12 000 USD. Godnym uwagi postępem było nowoczesne, nowe podwozie o przekroju skrzynkowym, zaprojektowane specjalnie przez Davida Stevensa, wokół elementów zawieszenia Corvette, które w ten sposób wyparło starą ramę Lark (zapasy Excalibura i tak się wyczerpały). Turbo Hydra-Matic został przeniesiony na listę opcji na rzecz czterobiegowej manualnej skrzyni biegów GM „Muncie”. Niezależne tylne zawieszenie i standardowe hamulce tarczowe na wszystkie tarcze w połączeniu z oponami Goodyear Polyglass na specjalnie zaprojektowanych stalowych kołach zapewniają doskonałe połączenie komfortu jazdy i zręcznego prowadzenia. Przyspieszenie było nieco wolniejsze, pomimo niezmienionej - mocy konia - ale niewiele: seria II mogła skalować 0-60 w sześć sekund i osiągać prawdziwe 150 mil na godzinę.

Więcej nieistniejących amerykańskich samochodów zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Ceny roadsterów SS Excalibur z lat 1975-79 wzrosły do ​​prawie 30 000 dolarów pod koniec serii w 1979 roku.

Ceny i produkcja zaczęły rosnąć wraz z Serią III, która pojawiła się w 1975 roku (Excalibur nigdy nie przestrzegał surowych lat modelowych). Zasadniczo był to projekt Serii II zmodyfikowany w celu zaostrzenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa / emisji, ale nie na tyle, aby wpływać na stylistykę lub właściwości jezdne, które były do ​​tej pory znakami rozpoznawczymi Excalibur..

Oprócz „amortyzatorów z litego stopu aluminium [zderzaki, które] spełniają rządowe standardy pochłaniania uderzeń”, seria III posiadała pełniejsze błotniki typu clamshell i standardowe fotele kubełkowe z wysokim oparciem, pokryte skórą i wykonane - jak większość samochodów - przez Excalibur samo.

Główną zmianą mechaniczną było przejście na duży blok 454 V-8 Chevy'ego, który można było dostroić pod względem emisji przy mniejszych stratach mocy i momentu obrotowego niż w przypadku małego bloku 350. Zarówno roadster, jak i phaeton miały identyczne ceny początkowe z 1975 r. Wynoszące 18 900 USD, ponad podwoić oryginalną liczbę sprzed dekady. A ceny wzrosłyby znacznie wyżej, osiągając 28.600 dolarów pod koniec tej serii w 1979 roku.

Pod każdym względem Excalibur był nadal małym producentem samochodów, ale bracia Stevens nie chcieli się spieszyć. Nie chcieli też rozcieńczyć swojego rynku zbyt dobrą rzeczą. Tak jak od 1969 r., Bardziej praktyczny czteromiejscowy faeton nadal sprzedawał więcej niż dwumiejscowy roadster, ale całkowita wielkość pozostała niewielka nawet dla producenta specjalistycznego. Seria III widziała tylko 1141 w ciągu pięciu lat, w porównaniu z 342 w przypadku serii II i 359 w oryginalnej serii I..

Excalibur podróżował daleko od czasu, gdy David i William C. "Steve" Stevens zbudowali swoje pierwsze samochody (ten ostatni pracował nawet na linii montażowej do 1968 r.). Uderzające dowody ich postępu pojawiły się w 1980 roku wraz z elegancką nową serią IV. Bardziej luksusowy samochód turystyczny niż lekki samochód sportowy, był to najbardziej radykalnie zmieniony Excalibur w historii. Rozstaw osi został rozciągnięty do 125 cali przypominającego limuzynę, a wyposażenie było bardziej standardowe niż jakikolwiek poprzedni Excalibur. Stylizacja, teraz autorstwa Davida Stevensa, pozostała zdecydowanie „klasyczna”, ale była gładsza i bardziej elegancka w taki sposób, w jaki Mercedes 500 / 540K z późnych lat 30. wyewoluował z SS / SSK. Faeton nabył odrywany hardtop i całkowicie zasilany miękki dach; roadster zyskał zawadiackie siedzenie.

Większość zmian inżynieryjnych nastąpiła na mocy rozporządzeń federalnych. Najbardziej godnym uwagi był znacznie mniejszy Chevy V-8, dobrze znana jednostka 5,0-litrowa / 305-cid, połączona z czterobiegowym automatycznym nadbiegiem jako jedynym wyborem skrzyni biegów. Excalibur obawiał się, że większy silnik zmniejszyłby przebieg paliwa do tego stopnia, że ​​musiałby płacić grzywny zgodnie z zasadami korporacyjnej średniej oszczędności paliwa, na co ta mała firma po prostu nie mogła sobie pozwolić. W rezultacie klienci zostali osiodłani znacznie większym i cięższym Excaliburem, który nie był ekscytujący ani na prostych, ani na zakrętach.

Więcej nieistniejących amerykańskich samochodów zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Roadster IV serii 1985 był jednym z ostatnich pojazdów utworzone w ramach pierwotnej własności Excalibura.

Z większym i cięższym Excaliburem działającym poniżej oczekiwań klientów, a także z początkiem poważnej recesji i wysokimi nowymi cenami napędzanymi inflacją - początkowo blisko 40 000 USD - sprzedaż Excalibur spadła. Nie mogło się to wydarzyć w gorszym czasie dla rodziny Stevensów, która musiała zmierzyć się z uciążliwymi nowymi kosztami ogólnymi związanymi z poważną przebudową ich podmiejskiej fabryki Milwaukee (w celu poprawy jakości).

Rezultatem była stale pogarszająca się sytuacja, która zmusiła braci do złożenia wniosku o ogłoszenie upadłości na podstawie rozdziału 11 w połowie 1986 roku. Jak na ironię, stało się to tuż po tym, jak Excalibur obchodził swoje 20. urodziny swoimi pierwszymi pamiątkami: 50 roadsterów i 50 phaetonów z dwukolorowymi elementami zewnętrznymi z chromowanymi włóczniami i cynowymi tabliczkami, a także wnętrza wykończone orzechami i skórą Connolly.

Ale potem przyszła pomoc w postaci Henry'ego Warnera, prezesa Acquisition Company of Wisconsin, który wykupił interesy rodziny Stevensów i zreorganizował firmę jako Excalibur Marketing Corporation..

Na początku 1987 roku roadstery i faetony serii IV ponownie zaczęły wypływać z Milwaukee jako modele serii V. Ich główną różnicą była silniejsza opcja 350 Chevy V-8, która częściowo poprawiła słabą wydajność standardowego 305.

W połowie roku firma EMC ujawniła potężnego czterodrzwiowego Touring Sedana na podwoziu o 144-calowym rozstawie osi (zasadniczo 20-calowym odcinku ramy drabiny z rur kwadratowych Faetona). Mierzący 224 cale długości i ważący 4400 funtów Touring Sedan został optymistycznie wyceniony na tę samą kwotę 65 650 dolarów zastosowaną do obu otwartych serii V, z którymi dzielił przedni styl. Wnętrza były bogate. Przednia ławka zastąpiła łyżki Faetona, a długi rozstaw osi stworzył tylną komorę godną Cadillaca Sixteen z lat 30. Ogłoszono także jeszcze bardziej ekstrawagancką „wielką limuzynę” z 204-calowym rozstawem osi. David Stevens wcześniej wymyślił oba te zamknięte modele jako „rozszerzenia linii” budujące sprzedaż.

Ale nic z tego nie przyczyniło się do zwiększenia sprzedaży, a tym samym przyciągnięcia kapitału potrzebnego do zrekompensowania rosnących długów w gospodarce, która ponownie zaczęła słabnąć. Również trzyletnia dzierżawa za 9 milionów dolarów nie dotyczyła koncernu z Chicago obejmującego około 150 samochodów. W rezultacie Excalibur ponownie zbankrutował, a produkcja została wstrzymana w czerwcu 1990 roku.

Ale Excalibur nie był całkiem martwy. W listopadzie 1991 roku Niemiec Michael Timmer kupił firmę za 1,33 miliona dolarów w wyniku oskarżeń, że reżim Warnera zaangażował się w oszustwa związane z licznikiem kilometrów, zainstalował niektóre używane części, nie spełnił federalnych przepisów dotyczących biernego ograniczenia i ogólnie zrobił wszystko, co w jego mocy, aby „zabić” firmę. Timmer wydawał się być zdeterminowany, aby go zaoszczędzić, przeznaczając 1 milion dolarów na ulepszenia fabryki, mając na celu wznowienie produkcji do kwietnia 1992 roku. Będą cztery modele: roadster serii V, faeton i sedan oraz, co zaskakujące, odnowiony roadster serii III. Ceny zostały ustalone na przedział od 50 000 do 75 000 USD.

Niestety, Timmerowi zabrakło pieniędzy, zanim mógł zbudować jakiekolwiek samochody, więc Excalibur ponownie zbankrutował na początku 1992 roku. Ale wciąż żył dzięki nowej akcji ratunkowej niemieckiego zespołu ojców i synów Udo i Jensa Geitlingerów, którzy zbili fortunę na rynku nieruchomości. Z pomocą szefa produkcji Scotta Dennisona i około 33 innych pracowników, którzy wciąż pozostawali przy poprzednich reżimach, Jens wziął udział w miejscu, w którym przerwał Timmer, wydając zaktualizowanego roadstera serii III o nazwie „Limited Edition 100”.

Oprócz zmian konstrukcyjnych dla wszystkich najnowszych standardów bezpieczeństwa i emisji, w tym poduszki powietrznej po stronie kierowcy, Geitlinger Series III był wyposażony w nową 300-konną Corvette LT1 V-8 wraz z czterobiegową automatyczną lub opcjonalną sześciobiegową manualną skrzynią biegów ZF. Cena została ustalona na 89.842 dolarów. W tym samym czasie duża limuzyna miała dostać nową deskę rozdzielczą i zawieszenie GM do sprzedaży za oszałamiające 124 774 USD. Nie zapomniano o pozostałych samochodach Serii V, które były umięśnione do mocy L98 Corvette i ceny początkowe 74 986 USD za roadstera i 77 691 USD za Faetona. Geitlingerowie spodziewali się całkowitej produkcji w pierwszym roku na poziomie 60-80 sztuk, a Dennison przewidywał 120 Excaliburów rocznie począwszy od 1993 roku, z czego około dwie trzecie przeznaczono na eksport.

Ale rynek światowy również się radykalnie zmienił i Excalibur nie mógł już normalnie działać. W związku z tym firma zdywersyfikowała się w 1993 roku, najpierw dodając replikę Shelby-Cobra z kilkoma interesującymi odchyleniami od oryginału, a następnie stając się dostawcą kontraktowym różnych „akcesoriów”, takich jak bagażniki i „aero” przedłużenia kabiny do samochodów ciężarowych. Zbudowano również przyczepy motocyklowe. Produkcja samochodów zakończyła się w 1997 r., Ale produkcja akcesoriów trwała do początku XXI wieku, kiedy Excalibur ponownie wszedł w skład zarządu komisarycznego.

W 2003 roku Alice Preston, która pracowała z Brooksem Stevensem od 1963 roku, nabyła aktywa Excalibur Automobile Corp. Firma kontynuuje sprzedaż części i renowację 3200 wyprodukowanych Excaliburów. Excalibur ma nadzieję, że pewnego dnia wznowi produkcję samochodów z wykorzystaniem dawnych stylów nadwozia.

Więcej nieistniejących amerykańskich samochodów zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie