Jak działają samochody Nash

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 4521
  • 276
W 1930 Nash Twin Ignition zastosowano dwa zestawy świec zapłonowych i punkty plus podwójne skraplacze i wężownice, wszystkie działające z jednego dystrybutora.

Crusty Charles W. Nash zrezygnował z funkcji prezesa General Motors w 1916 roku, aby zbudować samochód pod własnym nazwiskiem. Dwa lata później kupił firmę Thomas B. Jeffery Company z Kenosha w stanie Wisconsin, która wyprodukowała wolno sprzedający się model Jeffery i wcześniejszy model o nazwie Rambler.

Przemianowana na Nash Motors, firma podbiła wykresy sprzedaży, osiągając nawet ósme miejsce w produkcji przemysłowej w latach dwudziestych XX wieku. Po drodze Nash wprowadził niedrogiego sześciocylindrowego Ajaxa i rozszerzył go, wchłaniając Mitchella i LaFayette. Ale żadna z tych marek nie odniosła takiego sukcesu jak sam Nash i zniknęła w 1930 roku.

Nash cierpiał z powodu ogólnego złego samopoczucia gospodarczego po krachu na Wall Street w 1929 r., Ale znalazł ratunek finansowy, łącząc się z firmą Kelvinator w 1937 r. Prezydent Kelvinator, George Mason, krzepki mężczyzna określany przez wielu jako „palący cygara”, nadal pełnił funkcję prezesa nowy problem; Charles Nash był prezesem zarządu. Do 1940 roku Nash-Kelvinator wyszedł zza rogu i znów był rentowny.

Wiele Nashesów z początku lat 30. było okazałymi, pięknie wystylizowanymi samochodami z licznymi specjalnymi funkcjami. Ale firma sprzedawała również tanie samochody ze zwykłą szóstką z bocznym zaworem. W latach 1930-32 był to silnik o pojemności 201,3 cala sześciennego o mocy 60-70 koni mechanicznych; w 1933 roku wzrosła do 217,8 cid i 75 KM. Serie były różnie zatytułowane Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) i Big Six (1932-33).

Ceny zaczynały się od około 1000 USD w 1930 r., Ale później zostały obniżone do przedziału 800-900 USD, aby pobudzić sprzedaż na rynku zmiażdżonym kryzysem. Do modelu 870/970 z lat 1931-32 dodano prostą ósemkę z zaworem bocznym, o mocy 227,2 cid i 78 KM. W latach 1932-33 pojawił się znudzony silnik 247,4 cid o mocy 85 koni mechanicznych do standardowych i specjalnych ósemek (seria 1070/1080), którego cena wynosiła 1000-1500 USD. Mniejsze ósemki zwykle sprzedawane są za nieco poniżej 1000 USD.

Bardziej interesujące były samochody „Twin Ignition” firmy Nash, także z różnymi tytułami. Jak nazwa

sugerowano, że wykorzystywały one dwa zestawy świec zapłonowych i ostrzy oraz podwójne skraplacze i cewki, wszystkie działające z jednego dystrybutora.

Twin Ignition Six pojawił się w 1928 roku jako silnik 242 cid o mocy 74 KM. Trwało to do 1930 roku, po czym w 1931 roku wycofano się z 240-cidowej prostej ósemki o mocy 88-94 KM. Twin Ignition Eight przybył w 1930 roku, dostarczając 100-115 KM z 298,6 cid. Ta jednostka napędowa przetrwała do roku modelowego 1932, kiedy to została objęta nowymi silnikami 260,8 i 322 cid o mocy 100 i 125 KM. 322 został wycofany po 1934 r., Ale 260,8 miał przetrwać przez cały rok 1942, chociaż stracił podwójny zapłon w ostatnim roku.

Charlie Nash był prezesem Buick w latach 1910-11, marki, która opowiadała się za zaworami górnymi, więc nie było zaskoczeniem, że wszystkie te silniki Nash też były ohv. Ósemki miały również dziewięć głównych łożysk zapewniających płynną pracę. Czynniki kosztowe i rosnące zapotrzebowanie społeczne na większą oszczędność paliwa skłoniły Nasha do porzucenia silników ośmiocylindrowych po 1942 roku; powrócili dopiero w 1955 roku.

Nash utrzymywał klasyczną prostą stylizację do 1934 roku, mimo że inne marki zmieniały na bardziej okrągły, opływowy wygląd. Style nadwozia we wszystkich seriach z początku lat 30. obejmowały najpopularniejsze modele z epoki: zamknięte sedany, samochody turystyczne, victoria, coupe z rumble-seat, roadster i kabriolet kabriolet. Siedmioosobowe sedany i limuzyny z rozstawem osi 133 i 142 cali zostały skatalogowane dla sześcio- i ośmiocylindrowych linii Twin Ignition.

Godnym uwagi dodatkiem na rok 1932 był Ambassador - ładnie proporcjonalny, luksusowo wykończony pięciomiejscowy sedan w cenie 1855 dolarów. Oferowano również czterodrzwiowy sedan brougham, a także dwa siedmioosobowe samochody o 100-200 USD wyższej. Dodatkowe opcje pojawiły się w 1933 roku.

Charles Nash wierzył, że może oferować dużo za te pieniądze, a jego samochody najeżone były innowacjami. Na przykład Twin Ignition Eight ze sportową wentylacją maski, przyciskiem rozrusznika na desce rozdzielczej (zamiast pedału podłogowego), nietłukącym się szkłem i automatycznymi wlotami chłodnicy w 1930 roku; gaźniki zstępujące i automatyczne smarowanie podwozia Bijur na rok 31; „Syncro-Safety Shift” i opcjonalna funkcja wolnego biegu na rok 1932 (urządzenie wbudowane w skrzynię biegów, które pozwalało na swobodne toczenie samochodu, gdy kierowca nie trzymał pedału gazu; ostatecznie uznano, że jest niebezpieczne, ponieważ wyeliminowało hamowanie silnikiem); stacyjka / blokada kierownicy na '33; oraz przyrządy typu lotniczego dla '34. Wiele z tych funkcji pojawiło się również w tańszych ósemkach z zaworem bocznym.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Zawartość
  1. 1934, 1935, 1936, 1937 Samochody Nash
  2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Samochody Nash
  3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Samochody Nash
  4. 1950, 1951, 1952 Samochody Nash
  5. 1953, 1954, 1955 Samochody Nash
  6. 1956, 1957 Samochody Nash
Przedstawiony tutaj Nash 400 New Six z 1936 roku posiadał silnik 234,8-cid, wprowadzony w 1934 roku.

Podobnie jak większość producentów samochodów, Nash został poważnie uszkodzony przez kryzys. Chociaż regularnie produkował ponad 100 000 samochodów rocznie pod koniec lat dwudziestych, nie powtórzyłby tej liczby w latach 30., a tym samym zajmował 11., 12. lub 13. miejsce w produkcji przemysłowej, z wyjątkiem 1932 r., Kiedy uplasował się na siódmym miejscu. w upadającym roku w branży.

Podobnie jak wielu innych, Nash osiągnął dno w 1933 r., Osiągając w sumie mniej niż 15 000. Ponieważ desperacko potrzebowano nowego podejścia, planowana zmiana stylu z 1934 r. Została odroczona o rok, podczas gdy Nash wiązał swoje nadzieje - i zasoby - na nowych, niedrogich LaFayettes.

Nash zbudował swój milionowy samochód w 1934 roku, próbując przywołać lepsze czasy dzięki drastycznie zmniejszonej linii składającej się z 116-calowego rozstawu osi Big Six, 121-calowego Advanced Eight i 133/142-calowego Ambassador Eight, wszystkie z silnikami Ohv Twin Ignition . Ale produkcja niewiele się poprawiła, a Nash stracił ponad 1,6 miliona dolarów.

Hamulce hydrauliczne pojawiły się w modelach 1935, zredukowanych do czterodrzwiowego sedana i sześcioosobowej Victorii w każdej serii. Ambasador stracił również sprawny silnik o pojemności 322 cidów, dzieląc jednostkę 260,8 cid z Advanced Eight.

Ale spóźniona zmiana stylu pojawiła się w tym roku jako „Aeroform Design” i była dobra. Najważniejsze to obszerne błotniki z fartuchami, ładny grzejnik Vee'd i żaluzjowa maska. Ceny wahały się od 825 do 1220 USD. Na szczęście dla Nasha pojawiła się sprzedaż. Rejestracja w roku kalendarzowym wzrosła z nieco poniżej 24 000 do nieco ponad 35 000.

Sytuacja była jeszcze lepsza w 1936 roku, osiągając poziom 43 000 dzięki nowym, niedrogim, sześciocylindrowym modelom „400”, standardowym i Deluxe. Tegoroczni Ambasadorzy składali się z dwóch szóstek i jednego ośmiocylindrowego sedana typu „trunkback”, wszystkie z rozstawem osi 125 cali. Ceny wahały się od 835 do 995 USD. Szóstki miały wspólny silnik „400”: jednostkę 234,8 cid wprowadzoną w 34 roku, teraz o mocy 90 lub 93 KM.

Nadzieje na odrodzonego LaFayette nie zostały całkowicie zrealizowane. Pozornie osobna marka, była oczywiście zaplanowana jako młodsza edycja bijaka depresji. Kłopot polegał na tym, że Wielki Kryzys ustępował, gdy samochód zadebiutował w 1934 roku, co sprawiło, że linia była znacznie mniej potrzebna..

Rzeczywiście, LaFayette przyciągnął tylko 5000 kupujących w pierwszym roku i kolejne 9400 w '35, zanim nieoczekiwanie wzrósł do 27.860. Mieli zwyczajną stylizację na 113-calowym rozstawie osi, a popularne wersje nadwozia były oferowane w cenie 585-715 USD. Ale samochody były „budowane”, aby osiągnąć te ceny. Na przykład ich silnikiem była stara szóstka 75-83 KM 217,8-CID z lat 1931-33..

W związku z tym LaFayette został wyprodukowany jako najtańszy Nash z 1937 roku, przejmując niezmienione podwozie z zeszłorocznych „400”. Ambassador Six powrócił na 121-calowej platformie i został zwiększony do 105 KM. Ambassador Eight kontynuował ze swoim 125-calowym podwoziem i 260,8-cidowym Twin Ignition 8, który teraz wytwarzał 115 KM.

Ta gama silników i rozstawów osi utrzymywała się do końca dekady. Stylizacja była ostrożna, a nawet naśladująca. Na przykład lata 37. były bardzo podobne do Chryslera / DeSoto Airstreams: nieco nierówne, z podobnymi kratkami beczkowymi. Ale wydawały się zadowolić kupujących. Nash miał najlepszy rok w tej dekadzie w 1937 roku, budując 77 000 samochodów i zarabiając 3,4 miliona dolarów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Nash LaFayette z 1938 roku był popularnym samochodem firmy i zaksięgowany za ponad 50 procent produkcji firmy w 1939 roku.

Kenosha stracił część tej ciężko zdobytej powierzchni sprzedaży, gdy w 1938 roku produkcja potknęła się do 41543 samochodów, a nowa korporacja Nash-Kelvinator straciła 7,7 miliona dolarów.

Poważny lifting zmienił podobieństwo Nasha z Chryslera do bardziej odpadających produktów GM, ale spadek sprzedaży był głównie spowodowany ostrą recesją w tym roku. Godną uwagi innowacją był system ogrzewania / wentylacji „Weather-Eye”, pionierski „klimatyzator”, który pozostanie jednym z najlepszych w Detroit przez następne 20 lat.

Całkowita zmiana stylu z 1939 r. Zapoczątkowała przystojną stylizację podobną do Forda, zapowiadaną przez wpasowane reflektory na wąskim dziobie z poziomymi prętami; drobne pionowe paski zdobiły „wybiegi” po obu stronach. Reszta pakietu była schludna, zadbana i spójna, łącząc w sobie wszystkie najlepsze elementy późnego projektu „art deco”.

Produkcja znacznie wzrosła do 63 000 samochodów. Co ważne, LaFayette stanowiło ponad 50 procent produkcji. Chociaż Nash-Kelvinator stracił 1,6 miliona dolarów w 1939 roku, jego przyszłość wyglądała jaśniej niż przez dekadę.

LaFayette pojawił się po raz ostatni w 1940 roku, kiedy wszystkie modele zostały ostrożnie zmodyfikowane, głównie poprzez zastosowane wykończenia. Weteran 234.8-CID Six, tak gładki i cichy jak zawsze z siedmioma łożyskami głównymi, miał do 99 koni mechanicznych dla LaFayette.

Ambasador Sixes nadal oferował 105 KM z tego samego silnika oraz 4-calowy większy rozstaw osi, za około 110 USD więcej za model za model. Ambassador Eights ponownie osiągnął moc 115 KM, podobnie jak od 1937 r. Style nadwozia były takie same we wszystkich trzech seriach: biznesowe coupe, dwu- i czterodrzwiowe sedany typu fastback, czterodrzwiowe nadwozie bagażnika oraz coupe i kabriolet „All-Purpose”. Produkcja za rok modelowy nieznacznie spadła w porównaniu z 39 rokiem, ale nadal była dość dobra na poziomie 62 131.

W 1941 roku Nash dołączył do przyszłego partnera Hudsona, opowiadając się za budową „pojedynczej jednostki” z nowym 600, co oznaczało 600 mil na 20-galonowym zbiorniku gazu. Atrakcyjny pakiet z rozstawem osi 112 cali, model 600 oferował osiem modeli napędzanych nowym 75-konnym, 172,6-cidowym sześcioma. Obejmowały one sedany i coupe w wersji Special lub Deluxe, wszystkie w wyjątkowo niskich cenach. Na przykład czterodrzwiowy Special fastback kosztuje 805 dolarów, czyli mniej niż porównywalny Ford V-8.

Magazyn Time nazwał model 600 „jedynym całkowicie nowym samochodem w 1941 roku”, a popyt był duży. Stylizację, rozwiniętą od wyglądu z lat czterdziestych, podzielił starszy Nashes, który również zyskał nowe zmontowane nadwozia, chociaż Ambassador Eight został zdegradowany do krótszego podwozia swojej sześciocylindrowej siostry. Na całej płycie zastosowano bardziej poziomą stylizację przodu. W sumie rok 1941 okazał się bardzo opłacalny dla firmy Nash-Kelvin-ator, która zamknęła rok podatkowy 4,6 miliona dolarów zarobków przy całkowitym wolumenie nieco ponad 84 000 samochodów..

Produkcja zmniejszyła się do zaledwie 31 780 w skracanym przez wojnę roku 1942. Zgodnie z trendem branżowym, Nash został mocno zmodyfikowany z niską owiniętą kratką składającą się z trzech poziomych prętów, motyw powtarzany jako wykończenie błotników w niektórych modelach. Lekko stępiona maska ​​dziobowa jechała nad małą górną kratką z czterema krótkimi poziomymi prętami, a światła postojowe pojawiły się na przednich błotnikach.

Te same trzy serie były kontynuowane, ale z mniejszą liczbą wariantów nadwozia i wykończenia. Następnie Nash-Kelvinator rozpoczął produkcję wojenną, produkując silniki lotnicze i części, amunicję, przyczepy towarowe i inne towary o wartości 600 milionów dolarów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Linia Ambasadora Nasha z 1948 r. Wymagała dużego nakładu pracy ręcznej w ponadprzeciętnych cenach w

Pomimo poważnych powojennych braków materiałów, Nash wrócił do cywilnej działalności wcześniej niż większość producentów samochodów i pod koniec 1945 roku zbudował 6148 samochodów. To było dobre na trzecie miejsce w kalendarzowym wyścigu, ale tylko cztery miesiące produkcji.

W roku 1946, pierwszym pełnym powojennym roku modelowym, Nash zbudował około 94 000 samochodów, aby ukończyć wyścig na ósmym miejscu. Jego sumy w latach 1947-48 wynosiły 101 000 i 110 000, co wystarczyło tylko na dziesiąte i 11 miejsce. Mimo wszystko były to dobre lata, z dużymi zyskami. Aby uczcić, Nash otworzył nowe 204-akrowe poligony w pobliżu Burlington w stanie Wisconsin w 1946 roku.

W czerwcu 1948 r. Prezes Nash, George Mason, został prezesem zarządu, zastępując czcigodnego Charlesa Nasha, który zmarł w tym miesiącu w wieku 84 lat. Nash był jednym z kilkunastu pionierów w obchodach Złotego Jubileuszu przemysłu samochodowego w 1946 r. nadal żyje w tym czasie.

Mason był jednym z najbardziej wizjonerskich dyrektorów przemysłu w okresie powojennym, z pewnością najbardziej proroczym poza Wielką Trójką. Wierząc, że niezależni będą musieli połączyć się, aby przetrwać przeciwko gigantom z Detroit, wkrótce zaczął pracować nad połączeniem Nasha z Hudsonem i miał nadzieję połączyć się również ze Studebakerem i Packardem. Od razu opowiedział się za opracowaniem radykalnego, całkowicie nowego modelu Nash na rok modelowy 1949.

W międzyczasie Nash podążył za większością innych marek, wystawiając odnowione modele z 1942 roku na lata 1946-48. Opuszczono Ambassador Eights, moc 600-konną zwiększono do 82, a Ambassador Six zwiększono do 112 KM. Zmiany stylistyczne były stosunkowo niewielkie, ale samochody wyglądały wystarczająco świeżo. Lata 1946-47 miały wbudowane światła postojowe; model '47s zyskał szerszą górną kratkę i podniesione środkowe kołpaki. W roku 48 Nash usunął boczne listwy poniżej linii pasa, co było tanią zmianą, która nieumyślnie spowodowała wyższy, mniej opływowy wygląd.

Powojenna linia 600 obejmowała czterodrzwiowe sedany typu fastback i trunkback oraz dwudrzwiowe notchback Brougham. Gama została rozszerzona na rok 48, dodając warianty wyposażenia DeLuxe, Super i Custom, Nash spodziewa się znacznego wzrostu sprzedaży w tym roku.

Ambassador Six oferował te same opcje, z wyjątkiem wersji DeLuxe z lat 48. Wyjątkowym modelem Ambassador był Sedan Suburban, bogato wykończony drewnem, podobnie jak współczesny Chrysler Town & Country i Ford / Mercury Sportsman. Rozległa praca ręczna wymagała sztywnych cen (1929-2227 USD), więc Nash zbudował tylko 272 Suburbany w latach '46, 595 w '47 i zaledwie 130 z lat 48. (które były dostępne tylko z super wyposażeniem). Ale odegrali tę samą rolę, co nonwagon Ford i Chrysler woodies, przyciągając kupujących do salonów z obietnicą czegoś nowego.

Suburbany są teraz pożądanymi przedmiotami kolekcjonerskimi, głównie dlatego, że uważa się, że tylko 10-15 przetrwało. Tylko nieznacznie rzadziej występował kabriolet Custom-trim dodany do linii Ambassador z 1948 roku. Był to pierwszy otwarty Nash od czasów wojny, ale zbudowano tylko około 1000. (Nash zbudował również niewielką liczbę ciężarówek z przednimi końcówkami typu sedan, począwszy od roku modelowego 1947, ale większość z nich została wyeksportowana.)

W międzyczasie niezależni rywale Nasha przeszli zmianę stylizacji na lata 1947-48, podobnie jak Olds i Cadillac. Pozostała Wielka Trójka to rok 1949 dla ich pierwszych całkowicie nowych powojennych modeli. Ale tak samo jak Nash, który ważył się z oszałamiającym: radykalnym Airflyte. Kontynuowany przez '51, wygląda teraz dość dziwnie, ale w tamtych czasach Airflyte był jednym z najbardziej zaawansowanych samochodów na drogach. Był to niewątpliwie najodważniejszy Nash w historii.

Airflyte został przygotowany podczas II wojny światowej przez inżynierów Teda Ulricha i weterana Nasha Nilsa Erika Wahlberga. Ulrich pracował przy przedwojennej „600” w The Budd Company i został zatrudniony przez Wahlberga dzięki sukcesowi. Stylizacja „wanny” była dziełem Holdena „Boba” Koto, który wraz z partnerem Tedem Pietschem w 1943 roku pokazał Wahlbergowi model w małej skali, podobny do ostatecznej produkcji Airflyte.

Wahl-bergowi musiało się to podobać, bo już eksperymentował z opływowymi samochodami w testach w tunelu aerodynamicznym. Airflyte był więc bardzo śliski pod względem aerodynamicznym, z zaledwie 113 funtami oporu przy 60 mil na godzinę w porównaniu do 171 funtów dla podobnie wyglądającego Packarda z 49 roku..

Utrzymując skład dwóch serii Nasha, Airflyte '49 pojawił się jako „600”, nadal z rozstawem osi 112 cali oraz jako Ambassador 121 cali (z dodatkowym rozstawem osi ponownie całkowicie przed zaporą ogniową). Każda seria zawierała dwu- i czterodrzwiowe sedany oraz klubowe coupe Brougham, wszystkie bulwiaste fastbacki. Silniki były niezmienione w latach 1946-48.

Mnóstwo nowości: jednoczęściowa zakrzywiona przednia szyba, zestaw wskaźników „Uniscope” (w kapsule na szczycie kolumny kierownicy), odchylane oparcia przednich siedzeń, które łączyły się z tylnym siedzeniem, tworząc łóżko (dealerzy sprzedawali materace pneumatyczne jako akcesoria), podwójny tył skierowany do wewnątrz siedzenia na Broughams (oddzielone podłokietnikiem „stolik karciany”), a po roku 49 opcjonalne pasy bezpieczeństwa. Fotele typu „a-bed” plus uznany system „Weather-Eye” sprawiły, że Airflytes stały się najbardziej znanymi samochodami dalekobieżnymi w Ameryce.

Ponieważ rynek powojennych sprzedawców wciąż jest silny, Airflyte sprzedawał się bardzo dobrze - lepiej niż jakikolwiek duży Nashes wcześniej. Około 135 000 zostało zbudowanych na rok '49, dzięki czemu Nash znalazł się w pierwszej dziesiątce w branży. Łączna liczba w 1950 r. Wynosiła ponad 160 000 - rekord firmy, i nie obejmowało to nowego kompaktowego Ramblera Nasha wprowadzonego w tym roku.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Ambasador Nash z 1950 r. Przedstawił zakupiony GM Napęd i więcej koni mechanicznych niż wcześniejsze modele.

Opcjonalny napęd Hydra-Matic (zakupiony od GM) pojawił się w 1950 r. Wraz z trzema dodatkowymi koniami mechanicznymi na każdy silnik. 600 został przemianowany na męża stanu. Tylne szyby zostały powiększone, aby poprawić widoczność, choć nadal była dość słaba. Ceny pozostały konkurencyjne: poniżej 2000 USD dla mężów stanu, od 2060 do 2200 USD dla ambasadorów.

Nowością w '51 były wydłużone i podniesione tylne błotniki, które złagodziły wygląd „żuka”, a także nowe kratki. Podobnie jak w 1950 roku, poziomy wyposażenia obejmowały podstawowy Deluxe, średniotonowy Super i Custom z najwyższej półki, układ, który Nash zachowałby przez większość swoich dni. Ceny znowu niewiele się zmieniły, ale społeczeństwo męczyło się „wannami”, więc produkcja spadła do około 153 000, ponownie bez Ramblera.

Nowy, 100-calowy rozstaw osi 1950 Rambler był przeciwieństwem ogromnego Airflyte. Chociaż kilku producentów samochodów z Detroit próbowało mniejszych samochodów przed II wojną światową, Rambler był pierwszym, który sprzedał się w znaczących ilościach.

Co ciekawe, Ford i Chevrolet krótko rozważali kompaktowe samochody po wojnie, ale ich koncepcje różniły się od koncepcji Nasha. Jak powiedział kiedyś George Romney, ówczesny główny asystent Masona: „Dla małej firmy - firmy marginalnej - jedno jest pionierem takiej nowej koncepcji i naprawdę ją popychać. Ale to inna sprawa dla ludzi, którzy już mają wyciąć, aby zacząć popychać coś, co podkopuje ich podstawowy rynek ”. Mimo to wczesny sukces sprzedaży Ramblera nie pozostał niezauważony w Wielkiej Trójce, która podążyłaby za przykładem Nasha - choć zajęłoby im to dziesięć lat.

Małe samochody fascynowały George'a Masona, który wiedział, że niezależni nie mogą liczyć na przetrwanie na powojennym rynku bez oferowania typów samochodów, których nie miała Wielka Trójka. Wraz z głównym inżynierem Meadem Moore'em, Mason walczył, aż Rambler (a później Metropolitan) stał się rzeczywistością. Pojawił się w chwili, gdy kończyła się era sprzedaży czegokolwiek, i utrzymał głowę Nasha ponad wodą dzięki połączeniu z Hudsonem w 1954 roku. Trzy lata później powstała American Motors Corporation miała sprzedawać Ramblers prawie wyłącznie.

Rambler z 1950 r. Niewiele się zmienił do 1952 r. Początkowo oferowane były tylko dwa modele: dwudrzwiowy kombi Custom i ciekawy kabriolet Custom Landau ze stałymi ramami okien bocznych. Ładne coupe z twardym dachem o nazwie Country Club zostało dodane w 51 roku, ale większość sprzedaży pochodziła z praktycznych, atrakcyjnych wagonów (nazwanych Suburban po '51).

W tych pierwszych dniach modeli całkowicie stalowych, Rambler stanowił 22 procent całkowitej sprzedaży wagonów w USA. Wszystkie te Ramblery miały sześć mniejszych 82-konnych L-headów Nasha, co było dobre dla deklarowanych 25-30 mpg. Lata 52. utrzymały tempo z lat 1950-51, odnotowując nieco ponad 53 000 sprzedaży ogółem.

Cytowany tester drogowy Tom McCahill z magazynu Mechanix Illustrated napisał kiedyś, że Mason i Nash byli „bardziej zajęci niż mysz w beczce wygłodniałych kotów”. Jako dowód, Mason zajmował się w tych latach sportowym samochodem. Nazywany Nash-Healey, rozpoczął się od przypadkowego spotkania na pokładzie królowej Elżbiety między Masonem a słynnym brytyjskim konstruktorem samochodów sportowych Donaldem Healeyem, a następnie chęcią kupienia amerykańskich silników.

Ich spotkanie doprowadziło bezpośrednio do pojawienia się w 1951 roku niskiego, płytowego, dwumiejscowego roadstera, który pojawił się w 1951 roku, ze 102-calowym rozstawem osi, wykonanym w Wielkiej Brytanii aluminiowym nadwoziem i Ambasadorem 6 dostrojonym do 125 KM. Healey zbudował go w swoich małych zakładach w Warwick w Anglii.

Nash-Healey doskonale wyraził postawę Masona „bądź inny albo zgiń”, ale kosztował sporo - początkowo ponad 4000 USD - i dlatego nie sprzedawał się dobrze: 104 z lat 51, 150 za 52, 162 '53 i tylko 90 dla '54 (w tym kilka resztek nazwanych ponownie modelami '55).

Mimo to N-H stawał się lepszy w miarę upływu czasu. Eleganckie stalowe nadwozie ukształtowane przez włoskiego Pinina Farinę skłoniło się na 1952 rok. W następnym roku przyniósł 6-calowy większy rozstaw osi dla towarzyszącego mu coupe o nazwie Le Mans (uhonorowanie wysokich finiszów N-H podczas francuskiego 24-godzinnego wyścigu 1951-52).

Nash oferował także opcję z dwoma gaźnikami o mocy 140 KM, ale zrezygnował z roadstera po 1953 roku. Wysoki koszt transportu transatlantyckiego spowodował, że pod koniec cena przekroczyła 6000 USD, ale każdy Nash-Healey był prawdziwym sportowym samochodem o podwójnym przeznaczeniu: szybkim i zwinnym na drodze, ale wystarczająco mocnym na tor.

Mason tak polubił zmianę stylu N-H Fariny, że poprosił projektanta o ukształtowanie nowego dużego Nasha na rok 1952. Farina przedstawiła dwie propozycje, ale produkt końcowy był w większości dziełem własnego Edmunda A. Andersona. Jedynymi zachowanymi elementami Fariny były prosta, kwadratowa kratka i trzyelementowa owinięta szyba tylna.

Mimo to mężowie stanu i ambasadorzy z 1952 r. Byli przystojnymi notchbackami z odznakami „Pinin Farina”, podobnie jak Nash-Healeys po 51 roku. Nash nazwał je „Złotymi Airflytes”, z okazji 50. urodzin firmy w tym roku. Niestety, zintegrowane osłony przedniego błotnika, jak w „wannach” z lat 1949-51, powodowały duże skręty i trudną wymianę opon..

Oferta Big-Nash na rok 52 obejmowała dwu- i czterodrzwiowe sedany Super i Custom oraz nowy hardtop Custom Country Club w każdej linii. Mężowie stanu jeździli teraz z rozstawem osi 114,3 cala i prowadzili gładzoną szóstkę o mocy 195,6 cid i 88 KM. Ceny wzrosły: 2150-2400 dolarów dla mężów stanu, 2520-2830 dolarów dla ambasadorów.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Po 1956 roku, Ramblerowie tacy jak ten 1957 Nash Rambler mieli kwadratową skrzynkę na jajka kratki, wbudowane reflektory i opcjonalny dwukolorowy lub trójtonowy lakier.

Modele z lat '53 można było rozpoznać tylko po małych chromowanych przekładkach na wlotach powietrza w osłonach (część „Weather-Eye”). Nash wciąż reklamował się jako „amerykański samochód podróżny”, z takimi rzeczami, jak schowek w desce rozdzielczej typu szuflada i pełnowymiarowa siatka paczkowa nad przednią szybą, ale to były tylko maski zapewniające chłód. Aby ożywić sytuację w 1953 roku, Nash podniósł męża stanu do 100 koni mechanicznych i zaoferował Ambasadorom podwójne gaźniki i aluminiową głowicę o wysokim stopniu sprężania w opcji „Le Mans” o mocy 140 KM, a la Nash-Healey.

Atrakcyjny nowy, „pływający” grill pojawił się w 1954 roku, kiedy to Custom dwudrzwiowe sedany zostały porysowane, a Statesman otrzymał własny silnik z dwoma gaźnikami: 110-konną konfigurację nazwaną „Dual Power-flyte”. To z pewnością podniosło brwi w Chryslerze, który miał w tym roku nową automatyczną skrzynię biegów PowerFlite, ale Nash prawdopodobnie uszło to na sucho, ponieważ sprzedaż stale spadała: z około 143 000 w 52 roku, do 109 000 w 1953 i wreszcie 77 000 w 1954 roku. . Co gorsza, nisko-zyskowne Ramblery - ładnie zaktualizowane na rok 1953 za pomocą czystej kratki z pojedynczym słupkiem - stanowiły stale rosnący procent tego kurczącego się ciasta.

A Nash miał coś jeszcze mniejszego jak na rok '54: malutki dwumiejscowy samochód z 85-calowym rozstawem osi. Nazwany Metropolitan, powstał w prototypie niezależnego projektanta Billa Flajole'a, który był wyświetlany wybranym widzom w 1950 roku jako NXI (dla „Nash Xperimental International”).

Odpowiedź była pozytywna, ale Mason zorganizował produkcję dopiero pod koniec 1953 roku. Ciała zostały zakontraktowane w znanym zakładzie Fisher & Ludlow w Birmingham w Anglii, a ostateczny montaż w Austin w Long-bridge w Anglii. Austin podarował również czterocylindrowy silnik ze swojego modelu A40, starszej części żelaznej części o długim skoku, która wydobyła 42 KM z 73,8 cid.

Metropolitan był dostępny w wersjach z twardym dachem i kabrioletem w cenie około 1450 USD. Waga wynosiła nieco ponad 1800 funtów, więc przebieg był dobry: do 40 mpg. Początkowo sprzedaż również była całkiem dobra, Austin sprzedał 13 095 do późnych lat 54. Ale popyt spadł do nieco poniżej 6100 w następnym roku, co skłoniło do pewnych zmian w '56.

Mason osiągnął część swojego celu 1 maja 1954 r., Kiedy Nash i Hudson połączyli się, tworząc American Motors Corp-or-ation (AMC). Nadal chciał, aby Studebaker i Packard dołączyli do grupy, aby powstała firma mogła cieszyć się ekonomią skali Wielkiej Trójki, a tym samym być z nimi konkurencyjna. Studebaker i Packard rzeczywiście połączyli się ze sobą (także w '54), ale Mason zmarł późno tego roku, a jego marzenie o dużej firmie składającej się z kilku niezależnych firm nigdy nie zostało w pełni zrealizowane.

W międzyczasie, duża "Farina" Nashes została zmodernizowana na rok 1955, otrzymując w końcu podniesione przednie nadkola, owiniętą przednią szybę i nową, elegancką owalną kratkę otaczającą reflektory. Współpraca między nowym AMC i Stude-baker-Packard (kolejna fuzja z 1954 roku) dała Nashowi pierwsze ośmiocylindrowe samochody od 1942 roku: Ambasadorzy z nowym V-8 o mocy 208 KM wyprodukowanym przez Packarda o pojemności 320 cid.

Ambassador Eight był znacznie szybszy niż Six, ale kosztował 300 dolarów więcej. Odjechały pozostałe dwudrzwiowe sedany, ale pozostały inne modele. Podobnie jak w '54 roku, Statesman miał 100 standardowych KM, Ambassador Sixes 130 i obaj ponownie oferowali pakiety mocy dodające 10 KM.

W '54 Rambler dostał swoje pierwsze czterodrzwiowe: sedany i wozy Cross Country na nowej 108-calowej platformie (oczywiście zjednoczonej). Dwudrzwiowe zachowały oryginalne 100-calowe podwozie. Rambler wprowadził większe sześciocylindrowe silniki w 53 roku: stare 184- i 195,6-cidowe silniki o mocy odpowiednio 85 i 90 KM. Mniejszy silnik zniknął w 1955 roku, ale większy był teraz dostępny w wersjach 90 i 100 KM. Pięćdziesiąt pięć modeli miało odsłonięte przednie koła i osłonę chłodnicy w kształcie jajka

Ponieważ Ramblers wciąż są popularni, a Nash niedawno poślubił konającego Hudsona, Ramblery z 1955 roku były sprzedawane przez obie sieci dealerskie - oczywiście z odpowiednimi odznakami. To samo dotyczy metropolitów z lat 1955-56. Ale to zwykle przesłaniało fakt, że wielcy Nashe'owie zawodzili tak samo jak wielcy Hudsonowie. W roku modelowym, w którym prawie wszystkie marki z Detroit radziły sobie dobrze, mąż stanu / ambasador osiągnął jedynie nieco ponad 40 000 sprzedaży - mniej niż wynik z 1954 roku..

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie
Ambasador Nash z 1957 roku był jednym z ostatnich samochodów Nash wyprodukowanych w tym roku.

Rambler skupił się na wszystkim w '56 roku pod rządami nowego prezydenta AMC Romneya (który przejął władzę po śmierci Masona). Pełna reskinacja nadwozia przyniosła owiniętą przednią szybę, kwadratową kratkę w kształcie jajka z wewnętrznymi reflektorami, blokowe linie nadwozia i kolorowe elementy zewnętrzne z opcjonalnym dwukolorowym, a nawet trójtonowym lakierem.

Co więcej, wszystkie Ramblery miały teraz 108-calowy rozstaw osi i cztery drzwi. Niektórym brakowało jednak słupków B, ponieważ dodano przewiewne sedany z twardym dachem i pierwsze wagony z twardym dachem Detroit. Moc została zwiększona do 120 na całej planszy. Ceny też były wyższe, ale nadal rozsądne: 1830-2330 dolarów. Po raz kolejny Ramblers nosili odznaki Nash lub Hudson w zależności od tego, przez którą sieć zostali sprzedani. Około 10.000 zostało wyprodukowanych na rok modelowy, po którym Rambler stał się odrębną marką (patrz Rambler).

Ulepszony Metropolitan, 1500, został wprowadzony w połowie '56. Odnosiło się to do metrycznej pojemności skokowej 90,9-cidowego Austina Four o mocy 52 KM, czyli o 24 procent więcej niż stary model „1200”. Tam, gdzie wczesne Metsy osiągały maksimum z prędkością około 70 mil na godzinę, 1500 mógł zbliżyć się do 80, chociaż nadal nie był to samochód sportowy.

Stylizacja została odświeżona przez siatkową kratkę z charakterystycznym nowym medalionem „M”, maskę pozbawioną atrapy czerpaka powietrza oraz zygzakowate listwy boczne, które wyznaczały głośne dwukolorowe malowanie. Chociaż ceny wzrosły do ​​1500-1600 USD, Met nadal znajdował przychylność do końca dekady. Sprzedaż wynosiła średnio 14 000 rocznie w latach 1957-58, a następnie wzrosła do 22 300 w roku 59.

Ale to byłby szczyt. Sprzedaż spadła do 13 000 w 1960 r., A następnie spadła poniżej 1000. W ten sposób Met zniknął w 1962 r., Kiedy sprzedano zaledwie 412 - wszystkie pozostałości (produkcja zakończona w połowie 1960). Te urocze małe samochody stały się od tego czasu „kultowymi kolekcjami”. Kto by pomyślał?

O wiele mniej nie do pomyślenia był koniec wielkiego Nasha w 1956 roku. Tegoroczna oferta obejmowała sedany Stateman i Ambassador Six Super, a także sedany Ambassador Super i Custom V-8 oraz Custom Country Club. V-8 zachowywał moc Packarda do kwietnia, a następnie stał się Ambassador Specials, przestawiając się na nowego 250-cidowego AMC o mocy 190 KM. Ed Anderson wymyślił duże tylne światła typu „lollipop”, dodatkowy chrom na boki i przód oraz spryskane schematy malowania w dwóch i trzech odcieniach, ale niewiele pomogły. Roczna produkcja spadła o dwie trzecie.

Nash miał jeszcze jedną szansę, ale rok 1957 był niesprzyjający. Boczne wykończenia zostały przetasowane, a reflektory nie tylko przesunęły się z powrotem do błotników, ale także pomnożyły, aby układać się w pary na ruchliwej owalnej kracie. Modele były ograniczone do sedanów Super i Custom Ambassador oraz Country Clubs, przy czym Customs był często heroicznie przebarwiony. Wszyscy mieli 327-cid V-8 podniesiony do 255 KM przez czterocylindrowy gaźnik, podwójne wydechy i kompresję 9: 1.

Ale dzwon bił już od jakiegoś czasu, więc po 1957 wyprodukowaniu poniżej 3600 dużych samochodów Nash został pochowany obok Hudsona. To był ruch czysto przetrwania. AMC wciąż wyciągała wnioski z długów zaciągniętych w związku z fuzją Nash-Hudson, a nazwa Rambler stała się towarem o wiele bardziej nadającym się do sprzedaży - nie mówiąc już o samochodach. Przynajmniej ambasador nie umarł, powracając jako linia rozciągniętych Wędrowców z 1958 roku, kiedyś zaplanowanych dla Nasha i Hudsona.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Wielkie żarcie



Jeszcze bez komentarzy

Najciekawsze artykuły o tajemnicach i odkryciach. Wiele przydatnych informacji o wszystkim
Artykuły o nauce, kosmosie, technologii, zdrowiu, środowisku, kulturze i historii. Wyjaśniasz tysiące tematów, abyś wiedział, jak wszystko działa