Shelby Sports Cars

Shelby Cobra 427 była jednym z najpotężniejszych i najpotężniejszych samochody sportowe każdej produkcji. Zobacz więcej zdjęcia samochodów Shelby.

Historia samochodów sportowych Shelby jest w dużej mierze historią Carrolla Shelby, kolorowego Teksańczyka nierozerwalnie związanego nazwą i temperamentem z jednymi z największych maszyn wszechczasów o wysokich osiągach..

Jak dowiesz się z tego artykułu, Shelby był odnoszącym sukcesy kierowcą wyścigowym, który został przedsiębiorcą motoryzacyjnym, gdy choroba serca skróciła jego czas za kierownicą. We wrześniu 1961 roku Shelby dowiedziała się, że angielskie samochody AC tracą dostawcę silników za swój otwarty dwumiejscowy samochód i skorzystała z okazji.

Shelby namówił AC, by dostarczył mu samochody, a następnie przekonał Forda do dostarczenia nowego małego bloku V-8. Pierwszy wynik, AC Shelby Cobra z 1962 roku, był sensacją. Łączył w sobie doskonałe proporcje i czyste linie klasycznego brytyjskiego roadstera z mocnym sercem i jednym koniem mechanicznym na cal sześcienny uderzeniem amerykańskiego V-8 o pojemności 260 kostek. Ten samochód wkrótce ustąpił miejsca potężnemu potworowi mocy o pojemności 289 cali sześciennych, znanemu jako AC Shelby Cobra 427.

Zawartość

1. Shelby Cobra 260/289 i AC 289
2. Kaczmarek 427
3. Shelby GT-350
4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
5. Shelby GT-350 / GT-500

Kobry są często w jakiś sposób dostosowywane. Zwróć uwagę, że ten przykład nie jest na stanie pałąk i koła z drutu chromowanego.

Chociaż koncepcja, rozwój i historia produkcji Shelby Cobra są dobrze znane, nadal istnieje trochę kontrowersji dotyczących nazwy i sposobu budowy samochodów. Ale nie ma wątpliwości, że jego pomysłodawca: Amerykanin Carroll Shelby, były kierowca wyścigowy Ferrari i okazjonalny hodowca kurczaków.

Shelby wpadł na pomysł, aby w 1961 roku wprowadzić nowy mały blok V-8 Forda do lekkiego i żywego AC Ace w 1961 roku. Pierwszy samochód został ukończony w lutym 1962 roku, a dostawy do klientów amerykańskich rozpoczęły się jeszcze tego samego roku. Ten i kolejne modele Cobry miały być budowane w ciągu zaledwie pięciu lat, ale należały do ​​najbardziej charyzmatycznych i przerażających drogowych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Brytyjczycy lubili nazywać je AC Cobras, podczas gdy Amerykanie woleli Shelby-AC Cobra lub zwykłą Shelby-Cobra. Dziś zapamiętane są głównie - i żywo - jako Cobra.

To pierwsze podstawowe podwozie, zawieszenie i konstrukcja nadwozia Shelby Cobra niewiele różniły się od roadsterów Ace i Ace-Bristol, które brytyjska firma budowała przez kilka lat. Na szczęście Shelby zwróciła się do AC z prośbą o dostarczenie bezsilnikowych asów w chwili, gdy zapasy silników Bristol zaczęły spadać, a AC próbowała zdecydować, co dalej..

Do czasu zakończenia prac nad modelem Ace, takim jakie było, podwozie zostało nieco usztywnione (w dużej mierze dzielone z późnym modelem Acecas) i kompletny napęd końcowy Salisbury (Jaguar E-Type / Mk X) z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Stylistyka Cobry była prawie identyczna jak w przypadku Ace z ostatnich dni, z ostatnią, mniejszą kratką, ale poszerzonymi nadkolami, aby pomieścić szersze opony.

Wszystkie Shelby Cobras miały hamulce tarczowe na cztery koła. Rozważano wewnętrzne hamulce tylne, ale samochody produkcyjne miały jednostki zaburtowe. Skrzynia kierownicy została pochylona, ​​aby oczyścić silnik Forda, ale zmiany geometrii układu kierowniczego i zawieszenia były minimalne. Montaż odbył się w Wielkiej Brytanii, z wyjątkiem silników i skrzyń biegów, które zostały zainstalowane, gdy samochody przybyły do ​​małego zakładu Shelby w Wenecji w Kalifornii.

Silnik był oczywiście lekkim, kompaktowym, cienkościennym V-8 z nowego pośredniego Forda Fairlane z 1962 roku, początkowo wielkości 260 cali sześciennych i zamontowany w pierwszych 75 zbudowanych Shelby Cobras. Połączona z nim była 4-biegowa w pełni zsynchronizowana ręczna skrzynia biegów Borg-Warner. Kolejnych 51 samochodów wyposażono w powiększenie 289-cid o małych blokach. Wtedy, podobnie jak później, podwozie AC naprawdę nie było wystarczająco sztywne, aby wytrzymać moment obrotowy silnika, więc nie wszystkie koła Cobry pozostawały cały czas na ziemi. Ale to tylko sprawiło, że dobrze prowadzony samochód był jeszcze większym wyzwaniem.

Carroll Shelby zaimportował pulpit nawigacyjny z AC Ace prawie nienaruszone jak na oryginalne kobry.

Kolejne Shelby Cobry, nazwane „Mark II” przez konstruktorów AC, były budowane od początku 1963 roku. Zachowały oryginalne podwozie Ace z poprzecznymi sprężynami piórowymi i silnik 289, ale miały układ kierowniczy z zębatką, co było zdecydowaną poprawą. Dokładnie 528 samochodów zostało zbudowanych przed wycofaniem starego podwozia Ace.

Chociaż pierwotny plan przewidywał sprzedaż Shelby Cobra tylko w Stanach Zjednoczonych, nie trwało to długo. Pierwsze samochody z kierownicą po prawej stronie zostały ukończone już latem 1963 r., Ale dopiero pod koniec 1964 r. AC oficjalnie wprowadziło model 289 na rynek brytyjski. Samochody były również sprzedawane w Europie.

Oryginalna Cobra z podwoziem Ace skończyła się na początku 1965 r., Kiedy produkcja przestawiła się na naprawdę okrutną Cobrę 427, zbudowaną na nowym podwoziu nazwanym „Mark III”. Jednak mały blok Cobra żył w Europie jako 289 wersja nowej platformy o nazwie AC 289. Zbudowano zaledwie 27 egzemplarzy, zanim cała produkcja Cobry ustała w grudniu 1968 r..

Aby dowiedzieć się więcej o Shelby i innych samochodach sportowych, zobacz:

Nauczyć się więcej o Shelby i inne samochody sportowe, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Daje to niska postawa Shelby Cobra 427, wybrzuszona rufa i masywne opony duże kobry o groźnym wyglądzie.

AC / Shelby-Cobra został zaprojektowany tak szybko, że większość jego podwozia, zawieszenia i ogólnej konstrukcji stanowiła wirtualne przeniesienie z ostatniego z brytyjskich sześciocylindrowych asów. Dlatego po zaledwie trzech latach wprowadzono znacznie bardziej specjalnie skonstruowaną Shelby Cobra, Mark III.

Chociaż oba modele Mark III - 289 i 427 - wyglądały w zasadzie podobnie, różniły się niemal pod każdym innym względem. Najbardziej oczywistym z nich był silnik nowego modelu 427, nazwanego tak od calowej pojemności skokowej jego wielkoblokowego Forda V-8. Ponadto miał nowe podwozie, nowy układ zawieszenia i ważne zmiany w nadwoziu. Z tym brutalnym silnikiem Cobra Mark III była sprzedawana tylko w USA.Jego europejski kuzyn AC 289 zachował mały blok V-8 wcześniejszej Mark II Cobra (patrz Shelby Cobra 260/289 abd AC 289).

Oba modele Mark III były kontynuowane z podstawowym rurowym podwoziem w stylu drabiny odziedziczonym po AC Ace, ale z rurami o większej średnicy oddalonymi od siebie. Sprężyny śrubowe zastąpiły stare poprzeczne resory piórowe z przodu iz tyłu, nadal działając na klasycznych, niezależnych podwójnych wahaczach.

Reklama Shelby'ego i Forda w tamtym czasie sugerowała, że ​​zawieszenie to zostało wygenerowane komputerowo, ale bardziej prozaiczna jest prawda, że ​​zostało konwencjonalnie zaprojektowane przez Boba Negstadta z Shelby-America i Alana Turnera z AC. Niezależnie od tego wynikiem była korzystniejsza geometria zapewniająca ostrzejsze sterowanie, a także prowadzenie, które było prawie tak dobre, jak to było w stanie zapewnić to podwozie z lat pięćdziesiątych..

Mając na uwadze wyścigi - i podążając za starym amerykańskim aksjomatem, że „nie ma substytutu dla cali sześciennych” - zespół Shelby dążył do uzyskania maksymalnej mocy, wpychając największe V-8, jakie mogli. W ten sposób mały blok 289 V-8 ustąpił miejsca masywnemu 427-cidowemu Fordowi „semi-hemi”, bliskiemu krewnemu silnika używanego w wyścigach NASCAR Forda i zmodyfikowanego dla GT40 Mark II i Le Mans Mark IV. Samochody Mistrzostw Świata Producentów.

Ale poczekaj. Chociaż ostateczna Cobra była zawsze znana jako „427”, wydaje się, że wiele z nich zostało faktycznie zbudowanych z silnikiem 428 o niskiej mocy i niskim obciążeniu. Więc jaką różnicę robi cal sześcienny? Wiele, dla tych silników miały zupełnie inne wymiary cylindrów (427 otwór / skok = 4,24 × 3,78 cala, 428 = 4,14 × 3,98 cala) i odlewy głowicy cylindrów. Krótko mówiąc, 427 był silnikiem wyścigowym, podczas gdy 428 został zaprojektowany dla dużych samochodów osobowych Galaxie i Thunderbird - znacznie cięższy niż 427 i wcale nie tak „dostrajalny”.

Choć zatytułowane Shelby Cobra 427, te samochody były faktycznie zbudowany z silnikiem 428.

Korpus Cobra 427 był podobny do tego z Mark III AC 289 i zawierał wiele wspólnych sekcji. Jednak szersze rozstawy gąsienic i znacznie grubsze opony spowodowały konieczność znacznego poszerzenia nadkoli, zwiększając całkowitą szerokość o siedem cali w porównaniu do skorupy Mark II. To i krzepki silnik sprawiły, że 427 był muskularnym potworem, który wyglądał równie agresywnie, jak brzmiał i był tylko nieco wolniejszy niż rakieta Atlas.

W rzeczywistości wydajność 427 była nieco oszałamiająca. Nawet samochody „klientów” miały 390 KM, podczas gdy tuning wyścigowy mógł zapewnić do 480 KM i moment obrotowy 480 funtów na stopę. Przez trzy lata produkcji Cobra 427 była niewątpliwie najdzikszą i najbardziej ekscytującą maszyną na amerykańskich drogach. Chodź do tego, nadal jest.

Niestety, sprzedaż spadła, podobnie jak produkcja, w 1967 roku. W 1968 roku nazwa Cobra (która teraz należała do Forda, a nie Carroll Shelby) zaczęła pojawiać się na wskakiwanych silnikach Mustanga.

Prawdę mówiąc, każda Cobra, a zwłaszcza 427, była zbyt szybka dla swojego podwozia i nie była tak wyrafinowana - ani tak niezawodna - jak powinna. Jednak ze względu na ich rzadkość i niesamowitą wydajność, wysokowydajne hybrydy Shelby nadal rosły pod względem wzrostu i kolekcjonowania w miarę upływu lat. Popyt szybko przewyższył podaż, skutkując mnóstwem replik Cobry w latach siedemdziesiątych, a zwłaszcza osiemdziesiątych. Większość z nich stosowała różne i - wierzcie lub nie - nawet bardziej sztywne konstrukcje podwozia.

Na szczęście mały, ale stały popyt na prawdziwy silnik Cobra skłonił Briana Anglissa i jego brytyjską firmę Autokraft do zbudowania Cobras „Mark IV” przy użyciu zachowanych oryginalnych narzędzi zakupionych od AC, które Autokraft nabył od tego czasu. Te samochody mają teraz oficjalne sankcje Forda, które tylko pokazują, że niektóre legendy po prostu nie przejdą do historii.

Aby dowiedzieć się więcej o Shelby i innych samochodach sportowych, zobacz:

Nauczyć się więcej o Shelby i inne samochody sportowe, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Samochód sportowy w ubraniu ponycar, Shelby GT-350 był zwycięzca wyścigu i amerykański klasyk.

Prawdziwe samochody sportowe nie są pozłacanymi wersjami coupe pasażerskich, ale czasami samochody sportowe są takie same, jak samochody sportowe. Tak samo jest z Shelby GT-350.

Kiedy Carroll Shelby przerobił Forda Mustanga z 1965 r. Tak, aby był o jeden cal od jego ponikaru, w rezultacie powstał wyjący, ciężko jeżdżący, dwumiejscowy fastback, który pokonał spodnie od „autentycznych” samochodów sportowych. „To… z pewnością najbardziej sportowa maszyna uliczna, jaką jeździliśmy od dłuższego czasu, a każdy, kto mówi, że to nie jest prawdziwy samochód sportowy, jest szalony” - powiedział Samochód i kierowca w swoim pierwszym teście Shelby GT-350.

Mustang był sensacją sprzedażową po debiucie w kwietniu 1964 r., A szef Forda Lee Iacocca szukał pewnej wiarygodności, udając się na polowanie na Corvette w wyścigach klasy B w Sports Car Club of America. Zwerbował Shelby, która właśnie wypchała brytyjskiego asa AC mocą Forda, aby stworzyć Cobrę.

Koło z drewnianą obręczą, dodatkowy wskaźnik, szerokie pasy i wydechy boczne były standardem w Shelby GT-350.

Zespół Shelby pracował w małym sklepie w Venice w Kalifornii. Ford był sprzedawany na białych Mustangach typu fastback wyposażonych w „Hi-Performance” 289 V-8, czterobiegową skrzynię biegów, przednie tarcze oraz hamulce bębnowe i tylną oś Forda Galaxie w miejsce lżejszych części Falcon standardowego Mustanga. Shelby-American usztywnił konstrukcję, uzupełnił zawieszenie, przerobił układ kierowniczy i wyposażył 15x6-calowe koła w opony Goodyear Blue Dot o wysokiej prędkości. Dodał 35 KM z aluminiowym kolektorem i większym gaźnikiem, uderzył w podwójne wydechy boczne i zainstalował blokowany mechanizm różnicowy 4,11: 1. Wszystkie samochody miały maskę z włókna szklanego, a większość miała dodatkowo płatne niebieskie paski wyścigowe. Pomijając tylne siedzenie, Shelby GT-350 mogło ścigać się raczej jako samochody sportowe niż sedany. Konkurencyjne modele „R” nie miały wykończenia wnętrza i otrzymały planowaną Cobra Racing 289, falbany z włókna szklanego z kanałami chłodzącymi, szyby boczne z pleksiglasu, zbiornik paliwa o pojemności 34 galonów i koła magnezowe 15 x 7.

Ford V-8 dał Shelby GT-350 grubo ponad 300 moc w zależności od konkretnego modelu.

Wyceniony na 4547 USD - 1000 USD poniżej Corvette - Shelby GT-350 otrzymał entuzjastyczne recenzje, podczas gdy model R za 5950 USD został oczyszczony w produkcji B, zdobywając mistrzostwa krajowe w 1965 roku i cztery z pięciu tytułów regionalnych. Te same samochody wygrały ponownie w '66 i '67.

Shelby GT-350 z 1966 roku otrzymało tylne szyby z pleksiglasu, wloty powietrza od strony nadwozia i ostatecznie pojawiło się w innych kolorach. Mieli tylne siedzenie, tamer zawieszenie i układ kierowniczy i oferowali blokowany dyferencjał jako opcję - wraz z automatyczną skrzynią biegów. Shelby zbudowała nawet około 1000 modeli GT-350H w złote paski dla wypożyczalni Hertz. Shelby Mustang stawał się coraz bardziej miękki po '66 roku i ostatecznie został wchłonięty do zwykłej produkcji Forda, pozostawiając oryginalne edycje jako przykładowe wyjątki od reguły samochodów sportowych..

Aby dowiedzieć się więcej o Shelby i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Shelby GT-500 KR (skrót od „King of the Road”) był dopracowany przeprojektowanie oryginalnego GT-500.

Mustang przytył w funtach i calach w '67, więc Shelby GT-350 też. Ale to nie była połowa. Ford zaoferował teraz swój duży blok 390 V-8 jako topową opcję Mustanga. Typowy dla tego człowieka, Carroll określił fizycznie identyczny silnik 428 dla drugiego Shelby o nazwie GT-500. Było to popularne posunięcie, nowicjusz wyprzedził swojego kolegę stajennego o mniejszej pojemności dwa do jednego.

Mimo to wydajność zaczęła ustępować miejsca stylizacji i luksusowi w latach 67., ponieważ tam wydawano pieniądze. Ford nadal to wydawał, ale teraz był bardziej związany z Shelby - i bardziej zdeterminowany, by osiągać zysk.

Ponieważ Mustang był cięższy jak na rok '67, a klienci, którzy chcieli mieć łatwiejszą w zarządzaniu Shelby, wspomaganie kierownicy i hamulce stały się obowiązkowymi opcjami Shelby. Nowo przeprojektowane wnętrze Mustanga z '67 roku niewiele się zmieniło w Shelbys, choć kontynuowano je z kilkoma unikalnymi akcentami: charakterystyczną kierownicą wyścigową, dodatkowymi wskaźnikami i prawdziwym pałąkiem zabezpieczającym z wbudowanymi pasami naramiennymi z kołowrotkiem bezwładnościowym. Mnożyły się opcje komfortu i wygody: klimatyzacja, przyciemniane szyby, odchylana kierownica i inne.

Wnętrze późniejszych Shelby GT-350 i GT-500 utrzymane Standard prostego, mocnego projektu Shelby.

Na zewnątrz Chuck McHose z Forda i Pete Brock z Shelby-American stylizowali nowy nosek z włókna szklanego, aby pasował do dłuższej maski Mustanga z '67 roku, z maskownicą typu „big-mouth” z podwójnymi, montowanymi centralnie światłami drogowymi (od czasu przeniesienia silnika zaburtowego na niektóre samochody przestrzegać przepisów dotyczących odstępów między reflektorami). Miarki były wszędzie - kaptur, dolne boki nadwozia, panele żagla - wszystko funkcjonalne i oczywiście większe. Z tyłu specjalny bagażnik ze zintegrowanym spojlerem pojawił się nad szerokimi skupiskami tylnych świateł ukradzionych z nowego Mercury Cougar.

Wszystkie te akcenty oraz nowa stylizacja Mustanga z pełnym fastbackiem sprawiły, że Shelby z '67 roku było przystojnymi, szybko wyglądającymi samochodami. Niestety, wydajność Shelby GT-350 opadła pod ciężarem nowego puchu. Jego moc była pozornie taka sama jak wcześniej, ale w rzeczywistości z pewnością mniejsza, ponieważ zniknęły stalowe rury wydechowe. był szybki, ale dziwnie rozczarowujący. Carmakers zaczęli używać bardziej konserwatywnych ocen koni mechanicznych za rok '67 jako sop dla firm ubezpieczeniowych. Shelby's 428 miał reklamowane 335, choć prawdopodobnie było to więcej. Samochód i kierowca, którego samochód testowy jechał 6,5 sekundy od 0 do 60 mil na godzinę, powiedział, że chociaż 428 „nie jest zwycięzcą Le Mans”, GT-500 „robi z łatwością to, co stary [GT-350] wymagało brutalnej siły”. Ale Road & Track, który zanotował 7,2 sekundy dla tego samego sprintu, powiedział Shelby GT-500 „po prostu nie ma nic sensacyjnego do zaoferowania… [standardowy] Mustang z 390 cu. in. opcja silnika też. ” Jak zawsze, Shelby miała odpowiedź: opcjonalny 427 - który był silnik Le Mans - o mocy 390 KM. Mimo to zamówiono niewiele.

Ford V-8 z dużymi blokami, znak rozpoznawczy serii Shelby GT, daje GT-500KR wystarczająco dużo siły, aby biegać z dużymi chłopcami.

Kontrola Dearborna nad Shelby-Mustangami stała się całkowita dla '68. Produkcja została przeniesiona z Los Angeles do Michigan, gdzie standardowe Mustangi (z fabryki Forda w Metuchen w stanie New Jersey) zostały przekształcone w Shelby przez A.O. Smith Company w ramach kontraktu. Fastback zyskał kabrioletów z wbudowaną obręczą, a wszystkie cztery modele miały pełnowymiarową czerpak maski, nowe żaluzje maski, większą kratkę z kwadratowymi światłami do jazdy (nie światła drogowe), sekwencyjne tylne kierunkowskazy i mniejsze zmiany wykończenia.

W związku z obowiązującymi federalnymi limitami emisji, Shelby GT-350 został przełączony na nowo powiększony mały blok 302-cid Forda - i stracił dużo mocy. Jednak opcja doładowania Paxtona powróciła z '66 roku i dodała około 100 koni, choć i ona znalazła niewielu chętnych. Shelby GT-500 początkowo zachował swoje 428, teraz osiągające 360 ​​KM. Kilku jednak otrzymało zwykłe 390 V-8. Prawdopodobnie wynikało to z braku 428s z powodu strajku elektrowni, ale kupującym nie powiedziano o zamianie, co było prawie niemożliwe do zauważenia.

Jednak połowa roku przyniosła pewne zadośćuczynienie w Shelby GT-500KR (od „King of the Road”). Miał nowy silnik Cobra Jet, w zasadzie istniejący 428 z dużymi głowicami 427, większy kolektor dolotowy i układ wydechowy oraz szacunkowo 40 dodatkowych koni. Ford wrzucił również szersze tylne hamulce.

Produkcja Shelby wzrosła czwarty rok z rzędu w 1968 roku, ale nie wzrosła. Prasa głównie ziewnęła na plusherów z lat 68., a Ford nie próbował ścigać się ani z Shelby z '67, ani z '68. Nie żeby byli konkurencyjni. Urosły za duże, za miękkie, za ciężkie - wcale nie były rasowymi burzami, którymi byli ich poprzednicy. Fordowi udało się jedynie jeszcze bardziej osłabić ich atrakcyjność dzięki Mustangom z salonu Shelbyesque, takim jak notchback '68 GT / CS („California Special”). Z tym wszystkim Shelby-Mustang nie był martwy pod koniec '68, ale nie miał samotnego życia.

Aby dowiedzieć się więcej o Shelby i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Samochody sportowe z lat 70
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Ostatnia seria Shelby GT-350 i GT-500 miała wyjątkowe akcenty na zewnątrz stylizację, ale wewnątrz i pod maską były dość podobne do swoich przodków.

Niewiele jest do powiedzenia na temat Shelby GT z lat 1969-70, poza tym, że były one jeszcze bardziej podobne do seryjnych Mustangów niż wersje z lat 1967-68, a tym samym bardziej oderwane od pierwotnej koncepcji Carrolla Shelby'ego. Oczywiście zawsze będą cenione jako ostatnie ze specjalnej rasy, ale prawdopodobnie będzie to jedyny powód.

Nie żeby te samochody nie były, hm, interesujące. Mustang dostał znacznie bardziej efektowną nową karoserię na rok 1969, więc Shelby też. Zarówno fastback, jak i kabriolet powróciły w formie GT-350 i 500, różniąc się od cięższych, dłuższych i dużo bardziej ruchliwych samochodów seryjnych dłuższą o trzy cale maską, zmodyfikowanymi przednimi błotnikami i nowym noskiem z dużym zderzakiem / osłoną w kształcie pętli ( wszystkie wykonane z włókna szklanego, aby utrzymać ciężar), a także przycięty ogon, który nadal ma spojler na wardze i sekwencyjne kierunkowskazy Cougar. Szufelki były wszędzie - pięć kanałów NACA na samej masce - a szerokie paski odblaskowe biegły w połowie wzdłuż boków. Powiedziany Samochód i kierowca Brock Yates z magazynu: „Osobiście nie mogę wymyślić samochodu, który wypowiadałby się na temat osiągów… nie lepiej niż [ta Shelby]”.

Ale chwalenie się to jedno, a faktem drugie. Faktem było, że usztywnienie kontroli emisji i większa waga nowego Mustanga sprawiły, że Shelbys z 1969 roku był nieco łagodniejszy. Shelby GT-500 nie był już oznaczony jako „King of the Road”, ale zachował silnik 428 Cobra Jet tego modelu z 1968 roku, wciąż o nominalnej mocy 355 koni mechanicznych, chociaż według większości szacunków rzeczywista wydajność spadła o 25 koni. Shelby GT-350 awansował do nowego małego bloku „Windsor” o pojemności 351 cali sześciennych, z hydrauliczną krzywką podnoszącą, dużym czterocylindrowym gaźnikiem, aluminiowym kolektorem wysokiego podnoszenia i układem wydechowym o niskich ograniczeniach. Reklamowana moc pozostała niezmieniona w stosunku do poprzedniego 302 - ale wtedy ten silnik był standardem w nowym fastback Mach 1, który kosztował znacznie mniej niż Shelby.

Yates szyderczo opisał Shelby GT-350 z 1969 roku jako „podwiązkowego węża w skórze kobry”. Ale jeśli magia zniknęła - a była - część problemu polegała na tym, że Ol'Shel już dawno przestał zajmować się swoimi samochodami. W rzeczywistości, lata 69-te zostały zbudowane w fabryce Forda w Southfield w stanie Michigan, obok seryjnych Mustangów.

Drugą częścią problemu była nowa konkurencja z samej linii Mustanga. Mach 1 był wystarczającą interferencją, ale w połowie roku przyniósł gorący Boss 302, słabo zakamuflowaną wyścigówkę Trans-Am na ulicę, oraz niesamowity Boss 429, słabo zakamuflowany wyścigowiec typu dragster, wypełniony potężnym „semi-hemi” Forda. -blok. Oczywiście Bossowie nie byli tańsi ani łatwiej dostępni niż Shelby, ale byli „ciekawym powieleniem wysiłków”, jak to ujął Yates, co tylko przyćmiało blask Shelbyów. „Dziedzictwem GT-350 są osiągi” - stwierdził - „i trudno zrozumieć, dlaczego eksperci ds. Marketingu Forda nie wykorzystali jego reputacji”.

Może dowiedzieli się, że Ol'Shel męczy interes samochodowy. Jako indywidualista zaczynał od budowy maszyn, którymi sam chciał się kierować, a potem obserwował, jak jego Cobry i oryginalny Shelby GT-350 dominują w zawodach SCCA. Jego wysiłki związane z atakiem Forda na Mistrzostwa Świata Producentów pomogły kierowcom Forda GT z centralnym silnikiem wygrać Le Mans dwa lata z rzędu (1966-67) i pokonać Ferrari i Porsche na całym świecie. Ale wyścigi stawały się coraz bardziej konkurencyjne i kosztowne, a szybko rozwijająca się technologia utrudniała wszystkim specjalistom oprócz kilku specjalistów skuteczne stosowanie nowych zasad inżynierii. Do 1970 roku Shelby zdecydowała, że ​​wyścigi nie są już zabawą; to był biznes.

Tak więc budował własne samochody, gdy Ford się umięśnił i zaczął strzelać. Shelby nienawidziła projektów komitetów, w których księgowi i prawnicy często przeważali nad inżynierami i kierowcami testowymi. Bossowie i Mach 1 to tylko ostatnia kropla.

W pewnym sensie czas dogonił zarówno Shelby, jak i jego samochody. Carroll wiedział o tym i wezwał Lee Iacocca do zakończenia programu Shelby-Mustang po 1970 roku. Iacocca się zgodził. Te ostatnie samochody były po prostu pozostałością z lat 69, z przednimi spojlerami Boss 302, czarnymi maskami i nowymi numerami seryjnymi. Na Riverside w październiku 1969 roku Shelby ogłosił przejście na emeryturę jako konstruktor samochodów wyścigowych i kierownik zespołu.

Ale ostatnie Shelby-Mustangi nie byłyby ostatnimi Shelbyami. Będąc tym, kim jest, Carroll nie mógł na zawsze trzymać się z dala od biznesu samochodowego. Dziś, dzięki swojemu przyjacielowi Iacocca, pracuje w Chryslerze z taką samą magią, jaką zrobił dla Forda, a my, entuzjaści, jesteśmy przez to tym lepsi.

Aby dowiedzieć się więcej o Shelby i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Samochody sportowe z lat 70
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang