Jak działają samochody Eagle

Eagle Premier z 1988 roku trwał tylko jeden rok produkcyjny w Ameryce.

Symbolizująca władzę i szlachtę od czasów rzymskich, nazwa narodowego ptaka Ameryki była od lat używana na produktach, od ołówków po chipsy ziemniaczane - i oczywiście na samochodach. W rzeczywistości nie mniej niż sześciu różnych producentów samochodów działało pod flagą Orła przed I wojną światową, czterech w samych Stanach Zjednoczonych. Durant Motors wyprodukował swojego własnego Eagle w latach 1923-24, a Chevrolet użył tej nazwy dla swoich luksusowych modeli z 1933 roku. Pod koniec lat 60. Eagle był naturalnym wyborem dla samochodów wyścigowych zbudowanych przez All-American Racers, legendarną firmę Dana. Gurney.

Jednak jako marka, jedynym orłem odnoszącym się do tej książki jest ten stworzony przez Chrysler Corporation z pozostałości American Motors Corporation. Chrysler kupił AMC od francuskiego Renault w 1987 roku, głównie po to, by zdobyć lukratywną franczyzę Jeepa. Ale odziedziczył również prawa do używania nazwy Eagle w samochodach, które przeszły do ​​AMC w wyniku serii fuzji i przejęć.

Ta linia sukcesji rozpoczęła się od producenta Jeepa Willysa i jego samochodów osobowych Aero-Eagle z lat 1952-54. Willys (i Jeep) zostały następnie kupione przez Kaiser (patrz wpis), które przekształciło się w Kaiser-Jeep Corporation przejętą przez AMC w 1970 roku. Później firma AMC na krótko sprzedała Jeep Eagle, fantazyjny CJ-7, a następnie umieściła nazwę Eagle na nową linię z 1980 roku samochodów osobowych z napędem na cztery koła.

Oprócz tej nazwy, Chrysler odziedziczył także ciało dealera AMC - co stanowiło problem. Dealerzy ci byli przyzwyczajeni do sprzedaży samochodów, a także Jeepów, a większość nadal potrzebowała samochodów, aby utrzymać swoją działalność pomimo rosnącej sprzedaży Jeepów. W związku z tym większość operacji AMC - w tym dealerów - została przeniesiona do nowej trzeciej dywizji Chryslera o nazwie Jeep-Eagle, a Eagle jest teraz pełnoprawną marką samochodów. Aby uniknąć „kanibalizacji” sprzedaży Dodge'a i Chryslera-Plymoutha, Eagle miał być ekskluzywną marką skierowaną na szybko rozwijający się rynek importowy, na którym prawdopodobnie pozyskałby klientów takich jak Toyota, Honda i Nissan.

Wśród wielkich przewidywań co do wczesnego sukcesu Jeep-Eagle otworzył swoje podwoje na rok modelowy 1988. Nie było mowy o kontynuacji przestarzałego AMC Eagles (który zmarł na początku roku modelowego) ani małego, problematycznego Renault Alliance i Encore, które AMC budowało w Kenosha od 1983 roku. To pozostawiło tylko dwie pozostałości dawnego reżimu Renault: średniej wielkości V-6 Premier i kompaktowy czterocylindrowy Medalion. Oba były konstrukcjami Renault z napędem przednim, takimi jak Alliance / Encore, ale zostały przewiezione do USA tuż przed wykupem Chryslera w ostatniej próbie odwrócenia spadającej sprzedaży AMC..

Medalion był importowanym z Francji, w zasadzie „sfederowanym” Renault 21. Premier był kanadyjskim notchbackiem, opartym na europejskim Renault 30, z zaskakująco nudną stylizacją autorstwa Giugiaro z Włoch..

Oba te samochody stały się orłami z 1988 roku przez zwykłe zastąpienie nowej (i raczej przystojnej) plakietki, ale jako takie nie sprzedawały się lepiej, były konwencjonalne dla Renault, ale nadal zbyt dziwaczne dla większości Amerykanów. Brakowało również jakości wykonania, zwłaszcza w przypadku Medalionu, który szybko zniknął po 1989 roku.

Premier trwał do 1992 roku, ale tylko dlatego, że Renault nalegało, aby Chrysler kontynuował budowę samochodu po przejęciu AMC. Chrysler usilnie starał się spełnić ten warunek, ale była to ciężka praca, a produkcja Premier osiągnęła w kalendarzu 1988 r. Około 59 000 sztuk. Sprzedaż szybko spadła pomimo dodania w 1990 roku duplikatu Dodge, który przywrócił nazwę Monaco.

Medalion Orła wypadł nieco lepiej jako oferta otwierająca, trwająca do 1992 roku.

Skupiając się na „intendentach importu”, Chrysler przeniósł Eagle na współczesne projekty japońskiego partnera Mitsubishi. Wszyscy byli przednimi kierowcami „zaprojektowanymi przez odznakę” i wszystkie oprócz jednego zostały zbudowane w Japonii - mianowicie subkompaktowe sedany Summit sprzedawane od 1989 roku (sklonowane z Mitsubishi Mirage) i krótkotrwałe „minivany” z początku lat 90. Wagon na szczyt (oparty na LRV Mitsu Expo).

Eagle Vision był próbą zbudowania amerykańskiego sedana w stylu „europejskim”.

Jedynym „domowym” w stadzie Orłów było ostre sportowe coupe Talon, które ugięło się na początku 1989 roku jako spinoff nowego Mitsubishi Eclipse z 1990 roku i Plymouth Laser. Wszystkie trzy wersje zostały zbudowane w Illinois w nowej fabryce Diamond-Star Motors, którą Chrysler i Mitsubishi założyły właśnie jako joint venture 50/50. Ale chociaż Talon był entuzjastą upodobania w topowej, turbodoładowanej formie z napędem na wszystkie koła, był to naprawdę japoński samochód, a tym samym kolejny Eagle poza naszym zasięgiem..

Prawdziwy amerykański orzeł pojawił się wreszcie w nowej wizji z 1993 roku. Chociaż ten również został zbudowany w Kanadzie, został zaprojektowany w Detroit jako jeden z sedanów LH typu „cab-forward”, wyznaczający nowy śmiały kierunek stylizacji Chryslera. Zgodnie z misją Eagle, Vision został pomyślany jako bardziej „europejski” niż Chrysler Concorde i Dodge Intrepid, ale na drodze kuzynów z korporacji osiągnął to głównie dzięki odpowiednim detalom stylistycznym i funkcjom. Podobnie jak Intrepid, Vision skłonił się w modelach zwykłych i premium, odpowiednio oznaczonych ESi (3,3-litrowy popychacz V-6) i TSi (twincam 3,5 V-6).

O wiele bardziej niż większość domowych czterodrzwiowych samochodów, Vision był wiarygodnym sportowym sedanem w stylu euro, choć nie był to BMW. W najlepszym przypadku osiągi były raczej rześkie niż ekscytujące, ale prowadzenie było ostre i responsywne dzięki szerokiemu podwoziu LH z całkowicie niezależnym zawieszeniem. TSi mógł nawet pochwalić się standardowymi hamulcami tarczowymi na wszystkie tarcze, a od 1994 roku wspomaganiem kierownicy o zmiennej prędkości.

Vision miał również atrakcyjny kształt kabiny z przodu, który w połączeniu z długim rozstawem osi 113 cali zapewniało niezwykle przestronne siedzenia dla pięciu osób. Hałas drogowy był irytująco wysoki, a niektóre elementy wykończenia wnętrza nie wyglądały zbyt elegancko. Podsumowując, Vision okazał się imponującym pakietem, zdobywając wyróżnienie „Best Buy” w Consumer Guide® (wraz ze stajniami Chryslera LH).

Na nieszczęście dla planistów produktów sprzedaż Vision była rozczarowująco skromna, zajmując kiepską trzecią pozycję w stosunku do Concorde na zaledwie 30-40 procentach wolumenu Intrepid. Produkcja wyniosła około 30000 na rok modelowy '93 i uparcie trzymała się tego poziomu do '95. Cena była prawdopodobnym czynnikiem wpływającym na tę słabą wydajność. Chociaż Vision został ostrożnie podzielony między swoje siostry LH, dealerzy Eagle narzekali, że jest trudny do sprzedania, ponieważ klienci uważali, że jest zawyżony.

Chrysler odparł, że Visions ma bardziej standardowe wyposażenie niż porównywalne Intrepids i Concordes, i wezwał dealerów do upewnienia się, że klienci to rozumieją. Jeśli kupujący rozumieli, nie pokazywali tego, ponieważ produkcja modeli z lat 1996-97 spadła do około 15 500 łącznie.

Nie pomogło również to, że sam samochód niewiele się zmienił, chociaż ESi z 1996 roku otrzymał dwie godne modernizacje w standardowych 16-calowych kołach (zastępując 15s) i nową funkcję Chryslera AutoStick, która pozwoliła na zmianę automatycznej skrzyni biegów nieco jak ręczną. . Ale wizje z 1997 roku były wirtualnymi powtórkami, a sprzedaż Talona również spadała.

Przy tym wszystkim nikt nie był zaskoczony, gdy Chrysler zrezygnował z Visiona po roku 1997 i Talona po roku modelowym '98, kończąc w ten sposób tabliczkę znamionową, która wydawała się dobrym pomysłem 10 lat temu, ale po prostu się nie powiodła. Główną motywacją było dążenie Chryslera do zmniejszenia kosztów, przycinając nadwozie dealera, co robił przez kilka następnych lat, łącząc sklepy Jeep-Eagle z salonami Chrysler-Plymouth wszędzie tam, gdzie było to praktyczne..

Okazało się, że posunięcie było na czasie. Samochody typu SUV były dostępne na giełdzie Jeepa, sprzedaż SUV-ów rosła, a wizerunek Jeepa był zawsze złoty. W rezultacie nowi dealerzy Chrysler-Plymouth-Jeep byli generalnie bardziej dochodowi niż byli w sklepach C-P lub Jeep-Eagle. Księgowi w firmie wiwatowali.

Eagle Talon swój ostatni rok modelowy widział w 1998 roku, kiedy porzucono nazwę Eagle.

Ostatecznie Eagle zawiódł, ponieważ ani Chrysler, ani opinia publiczna nie wiedzieli dokładnie, co z tym zrobić. Niesamowity skład i nierówna promocja sugerowały, że Chrysler nie był w pełni zaangażowany w tabliczkę znamionową, a także pozostawiał konsumentów zdezorientowanych co do tego, czym jest Eagle - jeśli w ogóle znają jego nazwę.

Samochody były dalekie od przegranych, ale żaden model nie osiągnął pożądania ani wyraźnego wizerunku konkurentów z importu, a nawet niektórych krajowych rywali. Eagle nie był Edselem, ale Chrysler powinien był zapamiętać lekcję z tego nieszczęśliwego doświadczenia Forda: szacunek do każdego samochodu jest zawsze zasługą, a nigdy.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie