Samochody sportowe Lotus

Historia Lotus rozpoczęła się ponad czterdzieści lat temu i w nowym tysiącleciu nadal ma się dobrze.

Anthony Colin Bruce Chapman założył Lotus, aby zbudować ograniczoną liczbę samochodów wyścigowych i szybko przeniósł się również do samochodów drogowych. W tym artykule dowiesz się o samochodach Lotus, od filozofii niskiej wagi Chapmana po rolę Lotus Elana w popularnym serialu telewizyjnym.

Począwszy od Lotus Elite z 1959 roku, Chapman zbudował pierwszy na świecie samochód z jednostkową konstrukcją z włókna szklanego, starając się utrzymać jak najmniejszą masę ciała. Ta zasada (jeśli nie konkretna implementacja) pojawiła się ponownie w każdym Lotusie, od popularnego i kolekcjonerskiego Lotus Elan po agresywny, środkowy silnik Lotus Esprit.

Lotus rozpoczął działalność od małego i pozostaje nim do dziś, produkując niewielkie ilości pojazdów i zapewniając doradztwo innym producentom, szczególnie w zakresie projektowania silników i konstrukcji z włókna szklanego..

Przyjdź i poznaj historię Lotus, zaczynając na następnej stronie z Lotus Elite.

Aby dowiedzieć się więcej o Lotus i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Zawartość

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

Pierwszy na świecie - i jak dotąd jedyny - samochód z jednostkową konstrukcją z włókna szklanego Lotus Elite okazał się tak delikatny, na jakiego wyglądał.

Lotus Elite był pierwszym projektem drogowym Anthony'ego Colina Bruce'a Chapmana po wyprodukowaniu kilku sportowych samochodów wyścigowych. Chapman zasłynął w swojej rodzinnej Anglii serią wyścigów specjalnych z początku lat 50., a następnie założył małą firmę o nazwie Lotus, która produkowała niewielką liczbę sportowych samochodów wyścigowych według jego projektu. Jednak wkrótce jego ambicje zwróciły się ku samochodom drogowym iw 1957 roku jako pierwszy ogłosił eleganckie coupe Elite. Chociaż był prezentowany na tegorocznym London Motor Show, nie był w pełni rozwinięty, więc dostawy do klientów rozpoczęły się dopiero w 1959 roku.

Elite był nie tylko pierwszym praktycznym drogowym Lotusem, ale także pierwszym na świecie samochodem produkcyjnym z jednostkową konstrukcją z włókna szklanego, z niewielką ilością stalowego usztywnienia. (Dla porównania Chevrolet Corvette, w którym zastosowano karoserię z włókna szklanego na oddzielnej stalowej ramie). Chapman, który lubił swoje samochody tak lekkie, jak to tylko możliwe, pomyślał, że jest to idealny sposób na zmniejszenie masy bez uszczerbku dla sztywności konstrukcji. Wydawało się również, że jest to najtańsze podejście. Uznał, że oddzielnym podwoziem jest stary kapelusz, podczas gdy monocoque byłby zbyt kosztowny, gdyby był zbudowany ze stali.

Chociaż elita była piękna i poprawiała wizerunek, nie odniosła sukcesu korporacyjnego. Był nierafinowany i zawodny pod wieloma względami, co utrudniało sprzedaż, a koszty produkcji okazały się wyższe niż oczekiwano, więc nigdy nie zarabiał. Co gorsza, konstrukcja skorupowa z włókna szklanego okazała się tak trudna, że ​​Lotus musiał zmieniać dostawców w środkowym strumieniu, późniejsze, wyższej jakości skorupy pochodzące z filii Bristol Airplane Company. Niemniej jednak było to cenne doświadczenie produkcyjne, które przydałoby się Lotusowi, gdyby we wczesnych latach sześćdziesiątych zwrócił się do bardziej praktycznego Elana..

Mimo problemów Elite była technicznym cudem. Skrzynia typu monocoque była niezwykle lekka, podobnie jak silnik, całkowicie aluminiowa czterokołowa krzywka górna dostarczona przez Coventry-Climax. Chapman przekonał C-C do wyprodukowania silnika wyścigowego FWA, który rozszerzył do jednostki FWE o większej mocy dla Elite (stąd inny inicjał końcowy).

Lotus Elite był przyjemny w prowadzeniu, gdy wszystko działało dobrze był rzadko. Mały kokpit miał praktyczną deskę rozdzielczą.

Oczekiwano niezależnego zawieszenia przedniego i hamulców tarczowych, ale ACBC wymyślił proste i skuteczne zawieszenie, które bezczelnie nazwał zawieszeniem „kolumny Chapmana”. Był to po prostu zmodyfikowany układ kolumny MacPhersona przeniesiony z tyłu, ale idealnie pasował do układu i koncepcji tego smukłego i pięknego coupe. Podobnie jak sportowe lotosy, Elite miał miękkie sprężyny i stosunkowo twarde amortyzatory, aby zapewnić wygodną jazdę z naprawdę doskonałą przyczepnością i równowagą prowadzenia..

Rezultatem tego wszystkiego był samochód, który ważył o połowę mniej niż Jaguar XK140, ale był prawie tak samo szybki i znacznie bardziej ekonomiczny, co jeszcze bardziej potwierdza filozofię projektowania Chapmana, ograniczającą masę. Niski opór aerodynamiczny dodatkowo poprawił zarówno osiągi, jak i oszczędność paliwa, podczas gdy zachowanie na drodze było responsywne - w rzeczywistości dość koci.

Ale wyrafinowanie - to znaczy jego brak - było upadkiem Elity. Przy całym podwoziu przykręconym bezpośrednio do głównej konstrukcji i biorąc pod uwagę doskonałe właściwości przenoszenia hałasu włókna szklanego w porównaniu ze stalą, do kokpitu przedostało się zbyt duże zamieszanie mechaniczne i drogowe, sprawiając, że Elite męczący jak na co dzień. Ponadto, drzwi segmentowe wykluczały opuszczane okna, więc pasażerowie musieli albo upalać się w ciepłe dni, albo całkowicie zdejmować okna. A przy rozstawie osi wynoszącym zaledwie 88,2 cala, przestrzeń w kokpicie była ograniczona dla większych ludzi, co było dosłowną wadą, która będzie charakteryzować przyszłe Lotosy.

Wreszcie doszło do złego wykonania, kolejnego niepowodzenia, które utrzyma się daleko w przyszłości Lotus. Elite został zaprojektowany i w dużej mierze zbudowany jako zestaw do wykorzystania brytyjskich przepisów podatkowych, które nakładały większe dopłaty na montowane samochody. Jednak nawet elity zbudowane fabrycznie były raczej kruche, zwłaszcza w bardziej wymagających warunkach jazdy w Ameryce. To oraz problemy finansowe importera ze Stanów Zjednoczonych i późniejsze przewroty nie wpłynęły na sprzedaż ani reputację Lotus tutaj, zwłaszcza że cena w Stanach Zjednoczonych wynosiła 4780 dolarów POE..

Ale kiedy wszystko było w porządku, Elite był wspaniałą maszyną do jazdy: szybką, płynną jazdą, zadziwiająco posłuszną. I stało się jeszcze lepiej. Samochody serii II, produkowane od 1960 roku, posiadały zmodyfikowane tylne zawieszenie i skrzynię biegów ZF, a kilka późniejszych egzemplarzy zostało zbudowanych jako modele „Super 95” i „Super 105” z mocniejszymi silnikami C-C. Mimo to ostatnia Elita była zasadniczo taka sama jak pierwsza.

Niestety, popyt zniknął, gdy Elan został ujawniony w 1962 roku, a wstępna propozycja kontynuacji Elite z nowym silnikiem Lotus-Ford twincam została odrzucona..

Ale Elite był z pewnością pomyślnym początkiem dla małej firmy wchodzącej na listy samochodów produkcyjnych. Co więcej, był to nowoczesny kamień milowy, który został nawet uznany za taki w swoim czasie. Colin Chapman naprawdę dobrze się spisał.

Aby dowiedzieć się więcej o Lotus i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 50.Samochody sportowe z lat 60
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Wczesne Europy miały wysokie tylne ćwiartki typu „breadvan” - znacznie ścięte panele żagla poprawiona widoczność kierowcy w późniejszych Europach.

Samochody wyścigowe Lotus z silnikiem umieszczonym pośrodku zyskały światową sławę, zanim Colin Chapman wsiadł do samochodu drogowego na śródokręciu. Nie żeby nie chciał oferować samochodu takiego jak Lotus Europa, ale do połowy lat 60. nie mógł znaleźć odpowiedniego, zastrzeżonego układu napędowego dostępnego w dużych ilościach. Poza tym jego obiekty były już w pełni zabudowane Elansami. Następnie Renault wprowadziło swój pierwszy samochód z napędem przednim, sedan 16, w 1965 roku, i Chapman był zaintrygowany - na tyle, aby nabyć bardziej przestronną fabrykę na wojennym polu bombowców Sił Powietrznych USA w Hethel, niedaleko Norwich..

Chapman należycie zorganizował zakup zmodyfikowanych 16 układów napędowych od Renault do nowego modelu z silnikiem umieszczonym centralnie, który ma zostać zaprojektowany i zbudowany przez Lotus. W ramach umowy sprzedaż będzie ograniczona do kontynentu przez pierwsze kilka lat, co odzwierciedla chęć Chapmana do zaistnienia na niedawno utworzonym Europejskim Wspólnym Rynku, co jest kolejnym powodem dla mechaniki Renault. Chapman dyplomatycznie zasugerował nazwę „Europa”, która wkrótce została zmieniona na Europa, i narodził się pierwszy drogowy silnik środkowy Lotus.

To, co kupił Chapman, to przednia skrzynia biegów 16 i dostrojona, 78-konna wersja jej górnozaworowych czterech silników o pojemności 1470 cm3. Ponieważ układ napędowy znajdowałby się „z północy na południe” za kokpitem i przed tylnymi kołami w tylnym napędzie Europa, przekładnia główna została zmodyfikowana, a silnik obrócony tyłem do przodu, z tylną skrzynią biegów. Podobnie jak inne lotosy jadące po drogach, nadwozie z włókna szklanego znajdowało się na szczycie stalowej ramy szkieletowej z całkowicie niezależnym zawieszeniem na sprężynach śrubowych.

Stylizacja była schludna, choć nieco dziwna. Niski nos z odsłoniętymi reflektorami nie stanowił problemu (raczej jak w Elite), ale tylne ćwiartki były zabawne, z szerokimi, wysokimi żaglami za drzwiami, dzięki którym Europa zyskała przydomek „chlebowca”. Pomiędzy żaglami, tuż pod podobną do szczeliny tylną szybą, znajdowała się płaska zdejmowana pokrywa silnika. Nadwozia i podwozie zostały początkowo połączone ze sobą, co pomogło usztywnić konstrukcję, ale skomplikowało naprawy powypadkowe.

Twin-Cam Europa z opóźnieniem otrzymała zdolną czwórkę Lotus-Ford pierwotnie wykluczony dla środkowego silnika Lotus.

Pierwsze Europas, nazwane retrospektywnie „Serią 1”, zostały dostarczone na początku 1967 r., Po premierze pod koniec 66 r., I były sprzedawane w postaci fabrycznej lub w postaci zestawów, podobnie jak inne lotosy używane w ruchu drogowym. Lekka konstrukcja ponownie opłaciła się zaskakującymi osiągami przy niskim zużyciu paliwa, podczas gdy układ śródokręta oznaczał niewielkie przechyły nadwozia, wysoką przyczepność i rodzaj prowadzenia, jakiego świat oczekiwał od Lotus - wszystko to plus zwykła dobra jazda i bardzo atrakcyjna cena.

Ale nie wszystko było rozkoszą. Wydajność zawiodła wielu, podobnie jak ciasne wnętrze, stałe okna w drzwiach, dziwna stylizacja i typowo niejednolite wykonanie Lotusa. Seria 2 Europa, ogłoszona w 1968 roku, odpowiedziała na niektóre z tych problemów. Karoseria została przykręcona, a nie sklejona, aby ułatwić naprawę w razie wypadku, szyby teraz przesuwane elektrycznie, aby zmniejszyć klaustrofobię, pokrywa silnika została na nowo założona na zawiasach, a nieco więcej miejsca na bagaż (za silnikiem) i wokół pedałów. Na rynku amerykańskim większy silnik 1565 cm3 16TS przeciwdziała ograniczaniu emisji spalin.

Sprzedaż w British Europa rozpoczęła się w połowie 1969 r., A Chapman zatrudnił nowego inżyniera projektu o nazwisku Mike Kimberley (dyrektor generalny Lotus w tym piśmie) z dala od Jaguara. Jednym z jego pierwszych zadań było stworzenie jeszcze mniej dziwacznej, potężniejszej Europy.

Rezultat pojawił się w październiku 1971 roku jako Twin-Cam Series 3, z 105-konnym Lotus-Ford dohc czterema używanymi w przednim silniku Elan Sprint i Elan + 2S 130 - i pierwotnie wykluczony z Europy! Skrzynia biegów Renault została zachowana. Stylizacja została zmieniona poprzez ścięte tylne ćwiartki, poprawiające widoczność kierowcy, oraz nowe odlewane aluminiowe koła jezdne. W tej formie Europa była dobra do 120 mil na godzinę (w porównaniu do poprzednich 110).

Pod koniec 1972 roku wprowadzono jeszcze lepszą Europę Special, z silnikiem „Big-Valve” o mocy 126 KM i nową 5-biegową skrzynią biegów Renault, która początkowo była opcjonalna, ale stała się standardem w 1974 roku. Prędkość maksymalna wzrosła do 200 km / h plus i tam odpowiadały wzrostowi przyspieszenia na starcie.

Ale Lotus pracował nad bardziej dorosłym middie, wyrzeźbionym Espritem zaprojektowanym przez Giugiaro, ujawnionym w 1975 roku. W ten sposób Europa przeszła do historii, bardzo kochana, jeśli nie nadmiernie opłakiwana w świetle swojego oszałamiającego następcy.

Przynajmniej amerykańscy entuzjaści dostali to, co najlepsze w swojej rasie. Chociaż import był sporadyczny do końca 1969 roku, Europa otrzymała oficjalny certyfikat do sprzedaży w Ameryce, co oznacza, że ​​większość egzemplarzy na dzisiejszym rynku będzie pożądanymi modelami S3 i Special.

Aby dowiedzieć się więcej o Lotus i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Samochody sportowe z lat 70
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Lotus Elan był samochodem drogowym, który z powodzeniem przetłumaczył dzieło Colina Chapmana Wywodzona z rasy filozofia, że ​​lżejsze jest lepsze. Używał stalowego szkieletu podwozia oraz korpus z włókna szklanego z nowatorskimi ukrytymi reflektorami.

Colin Chapman był sprytnym Brytyjczykiem, którego credo brzmiało: prostota, lekkość i opływowość wygrywają wyścig. Po skromnym starcie w późnych latach czterdziestych XX wieku, w którym doszedł do małego Austina Sevensa, założył Lotus Cars w 1952 roku i zdobył sławę dzięki sportowym wyścigowcom z aluminiowymi karoseriami, którzy mimo małych silników i nieco delikatnej natury okazali się zabójcami gigantów. Wkrótce Lotus rozszerzył się na samochody drogowe z surowym, szybkim roadsterem Seven, a następnie w 1959 r. Przez eleganckie coupe Elite, pierwszy na świecie samochód produkcyjny z całkowicie zjednostkowaną konstrukcją z włókna szklanego. Ale Elan pokazałby filozofię Chapmana, że ​​lżejsze jest lepsze.

W 1962 roku Chapman zmienił kształt wyścigów z samochodami Formuły 1 i Indianapolis z tylnym silnikiem. Uczyniły Lotus dominującą potęgą dekady w międzynarodowej konkurencji otwartego koła. W tym samym roku przyniósł równie rewolucyjnego, jadącego po drodze Lotus, Elana. Podobnie jak Elite, był to drobny dwumiejscowy samochód z karoserią z włókna szklanego, z czterocylindrowym silnikiem z przodu, hamulcami tarczowymi, układem kierowniczym z zębatką i niezależnym zawieszeniem z tylnymi kolumnami MacPhersona. Również zgodnie z tradycją Lotus, Elan był sprzedawany zarówno w postaci zmontowanej, jak i zestawu (ta ostatnia unikała wysokich podatków w Wielkiej Brytanii).

Ale Elan był znacznie bardziej praktycznym - i nadającym się do sprzedaży - Lotusem niż elita. Starannie zaprojektowany roadster z ukrytymi reflektorami, zrezygnował z nerwowego silnika Coventry-Climax swojego poprzednika na rzecz większej, bardziej niezawodnej jednostki opartej na brytyjskim Fordzie z nową podwójną głowicą cylindra zaprojektowaną przez Lotus, która zapewniała wszelkiego rodzaju obroty w połączeniu z wagą Chapmana. świadoma inżynieria. Elan był także pionierem nowego znaku rozpoznawczego Lotus: solidnego „szkieletowego” podwozia z blachy stalowej z rozwidlonymi końcami do przenoszenia układu napędowego i przekładni głównej. Chociaż projekt narzucał wysoki tunel środkowy, zapewniał płaskie pokonywanie zakrętów i super responsywne prowadzenie, które były najnowocześniejszą sztuką samochodu sportowego..

Komunikatywny Lotus Elan zapędził się w róg jak gokart i dobrze przyspieszył jego skromna moc, ale jakość montażu była nierówna. (Kierownica w tym przykład nie jest oryginalny).

Elan ewoluował stabilnie przez kilkanaście lat, zyskując nieco większą moc, coupe towarzyszące i ładniejsze opcje, nawet spłodząc rozciągniętą serię coupe „+2”. Ostateczna wersja, Sprint 1971-74, była prawdopodobnie najlepsza dzięki 126-konnemu silnikowi „Big Valve”. Jednak każdy Elan był tym, co Road & Track kiedyś nazywało „odważnym małym samochodem, wysoce wyrafinowanym w niektórych obszarach i prymitywnym w innych. [Wymaga] dużej koncentracji i umiejętności, jeśli kierowca ma sobie z tym poradzić - [ale] korzyści wynikające z dużej siły w pokonywaniu zakrętów i cudownie intymnego połączenia między kierowcą a drogą są warte zachodu ”. Colin Chapman nie chciałby tego inaczej.

Elan ewoluował stabilnie przez kilkanaście lat, zyskując nieco większą moc, coupe towarzyszące i ładniejsze opcje, nawet spłodząc rozciągniętą serię coupe „+2”. Ostateczna wersja, Sprint 1971-74, była prawdopodobnie najlepsza dzięki 126-konnemu silnikowi „Big Valve”. Jednak każdy Elan był czym Road & Track kiedyś nazywany „tandetnym małym samochodem, wysoce wyrafinowanym w niektórych obszarach i prymitywnym w innych. [Wymaga] dużej koncentracji i umiejętności, jeśli kierowca ma sobie z tym poradzić - [ale] korzyści wynikające z dużej siły w pokonywaniu zakrętów i cudownie intymnego połączenia między kierowcą a drogą są warte zachodu ”. Colin Chapman nie chciałby tego inaczej.

Aby dowiedzieć się więcej o Lotus i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Samochody sportowe z lat 70
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Lotus Esprit jest egzotycznym silnikiem, pochodzącym z 1975 roku. Lotus udoskonalił i przez dziesięciolecia ufortyfikował Esprit.

Niektóre samochody stają się lepsze z wiekiem. Weź Lotus Esprit. Model V-8 z 1996 roku to nie tylko najnowszy samochód sportowy „brytyjskiego Porsche”, to ostateczna wersja współczesnego klasyka, samochodu, który widział Lotus w dobrych i złych czasach..

Wchodzący do produkcji w 1975 roku Esprit był drugim, po Europie z 1967 roku, drugim drogowym Lotusem z silnikiem środkowym. Oprócz uznanych znaków rozpoznawczych marki, takich jak dwumiejscowe nadwozie z włókna szklanego, stalowe podwozie z kręgosłupem i sprawdzone w wyścigach niezależne zawieszenie, Esprit miał modną stylizację „odbojnika” włoskiego Giorgetto Giugiaro i nowy 2,0-litrowy twincam four Lotus. Został zamontowany wzdłużnie i dostarczał 160 KM (140 w wersji amerykańskiej) przez pięciobiegową skrzynię biegów przy 0-60 mph w dziewięć sekund lub mniej..

Śmierć założyciela Colina Chapmana w 1982 roku zapoczątkowała burzliwą erę dla Lotus, ale Esprit utrzymywał się, gdy siostrzane modelki umarły. Pierwsze znaczące ulepszenia pojawiły się wraz z modelem „S2.2” z lat 80., którego nazwa pochodzi od powiększonego silnika o pojemności 2,2 litra. Bardziej ekscytujący był 150-milowy na godzinę Turbo Esprit o mocy 210 KM, sztywniejsze podwozie, większe koła i hamulce oraz poprawione zawieszenie, z którego korzystała również seria 3 bez turbodoładowania z 1981 roku. Modele SE zadebiutowały w 1987 roku z 228 KM w Turbo, a następnie 264 z '89, oraz stylistyka o gładkich konturach autorstwa Brytyjczyka Petera Stevensa. Zamienione S4 z '93 były najbardziej luksusowymi Espritami w historii i dały początek najsilniejszemu z czterocylindrowej rasy, turbo Sport 300 i podobnym S4S, oba o mocy 300 KM i poniżej pięciu sekund 0-60.

autorstwa Britishera Petera Stevensa i wyposażony w pierwszy silnik V-8 w tej linii.

Pomimo takich osiągów, turbo Esprity były zawsze mocnymi wierzchowcami, wymagającymi doświadczonego kierowcy (najlepiej o budowie dżokeja) i środków bogatego człowieka. Dziś, dzięki nowemu 350-konnemu, aluminiowemu silnikowi V-8 z podwójną krzywką i podwójnym turbodoładowaniem Lotusa, Esprit spełnia oryginalną wizję Chapmana - gładkiego, wyrafinowanego supersamochodu z silnikiem umieszczonym centralnie - choć jest tak szybki jak S45. Mimo to, napisał Paul Frere dla Road & Track, to „daje Ci kontrolę nad wspaniałym silnikiem, osiągami w klasie Porsche Turbo, znakomitym prowadzeniem i zaskakująco dobrą jazdą”. Co więcej, 20 lat starannego szlifowania w końcu dało Lotus, „który jest pięknie wykonany, w najdrobniejszych szczegółach”.

Aby dowiedzieć się więcej o Lotus i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 70
• Samochody sportowe lat 80
• Samochody sportowe z lat 90
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang