Simca Special

Virgil Exner junior uczył się projektowania samochodów w młodym wieku wiek od ojca. Następnie zaprojektował Simca Special. Zobacz więcej zdjęcia klasycznych samochodów.

Syn legendarnego szefa stylizacji Chryslera z lat 50. XX wieku - i projektanta Simca Special - prawie nie mógł powstrzymać się od dorastania z pasją do projektowania samochodów. Następnie podczas studiów na Uniwersytecie Notre Dame stworzył niesamowity projekt na dodatkowe punkty.

Galeria zdjęć klasycznych samochodów

Wydawało się naturalne, że 10-letni Vigil Exner Jr. chciał zostać projektantem samochodów. Był najlepszym kumplem z ojcem, który podzielał jego wielką pasję do samochodów. Virgil Exner senior pracował jako projektant w General Motors, a obecnie kierował zespołem projektowym Raymonda Loewy'ego w Studebaker.

Młody Exner miał rzadką okazję być świadkiem procesu projektowania samochodu z bliska z powodu niezwykłego - i dramatycznego - obrotu wydarzeń: niektórzy z najlepszych mosiężnych Studebakera byli rozczarowani tym, jak wyglądał projekt ich całkowicie nowego modelu z 1947 roku. , usankcjonował Exnera do pracy nad tajnym alternatywnym projektem w domu w jego piwnicy. Jego syn nie tylko widział cały proces, ale nawet pomagał w nakładaniu gliny na model.

Kiedy kierownictwo przejrzało oba modele obok siebie, w obecności Loewy'ego, wybrało własny projekt Exnera. Loewy był, co zrozumiałe, wściekły i natychmiast wywalił Exnera.

Ale ludzie Studebakera byli tak zadowoleni z projektu Exnera, że ​​natychmiast zatrudnili go do prowadzenia własnego działu projektowego firmy obok Loewy'ego (który miał kilka lat do końca wieloletniej umowy). Tak więc, podczas gdy Loewy jest uznawany za przełomowego powojennego Studebakera do dziś, Virgil Jr. i inni znawcy zawsze wiedzieli, że jego tata faktycznie zasługuje na to uznanie.

Młody Exner wcześnie wykazał talent projektowy. W wieku 13 lat model jednego z jego projektów zdobył stypendium uniwersyteckie w konkursie Fisher Body Craftsman's Guild GM. Zanim ukończył liceum w 1951 roku, zdecydował się zbudować wyścigowy samochód sportowy.

Okazja nadarzyła się kilka lat później, gdy ukończył studia plastyczne na Uniwersytecie Notre Dame w South Bend w stanie Indiana - gdzie się urodził i gdzie jego tata pracował dla Studebaker. Zbudował samochód jako projekt pracy magisterskiej.

Właściwie wiele już osiągnął w tym celu, będąc jeszcze studentem. Zbudował model z włókna szklanego w skali 1/4 samochodu klasy H (silnik 750 cm3) jako projekt kursu w roku szkolnym 1953-1954.

Exner planował wykorzystać podwozie kombi Crosley z 1949 roku, które kupił już za 50 dolarów. Wkrótce zrezygnował z tego planu, ponieważ Crosley okazał się nie mieć wystarczającej mocy.

Następnego lata trafił na znacznie lepszą opcję w domu w Detroit, kiedy kręcił się w sklepie z samochodami sportowymi Paula Farago, kiedy nie był zajęty wakacyjną pracą jako kreślarz w Creative Industries. Przejdź do następnej strony, aby dowiedzieć się więcej o tworzeniu oferty specjalnej Simca.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Zawartość

1. Opracowanie oferty specjalnej Simca
2. Produkcja Simca Special
3. Sukces oferty specjalnej Simca
4. Zmiany Beau Hickory w ofercie specjalnej Simca
5. Zmiany Roda Neuberta w ofercie specjalnej Simca
6. Virgil Exner, Jr. i Simca Special

Umowa trójstronna opuściła Exnera z silnikiem o pojemności 1,2 litra, układ napędowy i zawieszenie Simca z 1950 r. i podwozie o rozstawie osi 95,5 cala z Fiata 1100.

Paul Farago miał bardzo konkretne pomysły podczas opracowywania Simca Special. Chciał ciało z czterodrzwiowego sedana Simca „Huit” („Eight”) z 1950 r., Który sprzedawał Louie Turco, członek Sports Car Club of America (SCCA)..

Farago miał również podwozie Fiata 1100, z rozstawem osi 95,5 cala i rozstawem 48 cali, z przodu iz tyłu, na którym planował zbudować własny samochód sportowy. Rozłożył już barierki boczne, aby uzyskać niezwykle niską pozycję siedzącą.

Ale Farago był tak zajęty budowaniem samochodów dla innych ludzi, że nie miał czasu na samodzielną pracę. Wiedząc, że Exner potrzebuje podwozia, skłonił go do zakupu Simca firmy Turco. Następnie sprzedał swoje podwozie Fiata firmie Exner w zamian za nadwozie Simki.

Farago miał to, czego chciał, a to pozostawiło Exnera z 1,2-litrowym silnikiem Simca, układem napędowym i zawieszeniem, które z kolei wykorzystał do skompletowania podwozia Fiata (Simca był licencjobiorcą Fiata, więc wiele komponentów obu producentów samochody były wymienne).

Młody Exner zamontował silnik cztery cale dalej niż planował Farago i 3,5 cala niżej, aby poprawić rozkład masy i środek ciężkości. Ukończył konstrukcję, dodając rurowy pałąk oraz rurowe obręcze i szelki. Wyposażony w 10-calowe hamulce Al-Fin ze stalowymi wkładkami, 15-calowe koła z knock-off drutu Dayton i 10,5-galonowy zbiornik paliwa Volkswagena.

Przywieziony do South Bend, niefunkcjonalne podwozie zamieszkało następnie w piwnicy nowego budynku Arts & Letters Building Notre Dame. Exner zawiesił prace nad nim wiosną 1955 roku, aby studiować w Wiedniu.

Dało to czas na skupienie się na konstrukcji nadwozia. Wyprzedzając bardziej tradycyjną formę swojego wcześniejszego projektu, zbudował kilka modeli w skali 1/10 projektów z płetwami.

Ale dopiero gdy wyjechał z Wiednia do domu, koncepcja naprawdę zżelowała zarówno racjonalnie, jak i emocjonalnie: „To w małym pokoju hotelowym na lewym brzegu Sekwany [w Paryżu] trafiłem na projekt, który miał stać się ostatecznym projektem. To był tylko malutki szkic na karcie 3 x 5. Ale reprezentował znacznie więcej oryginalnego i praktycznego projektu niż moje poprzednie szkice Bertone w stylu BAT - być może wpłynął na mnie romantyzm Paryża ”.

Po powrocie do Notre Dame na swój ostatni rok (1955-1956), pracował trochę nad podwoziem, ale skoncentrował się na opracowaniu koncepcji projektowej Paryża ze szkicami, renderowaniem aerografu w skali 1/8 (obecnie w Henry Ford Museum), i model z włókna szklanego w skali 1/4. Do swojej pracy magisterskiej Exner napisał artykuł opisujący proponowany samochód.

Zdobył na Uniwersytecie Złoty Medal im. Jacquesa w dziedzinie sztuk pięknych za najlepszą pracę magisterską tego roku oraz stypendium dla nauczycieli akademickich, które pozwoliło mu kontynuować pracę nad tym, co stało się znane jako Simca Special. Umożliwiło mu to również nauczanie w ramach nowo powstałego programu projektowania samochodów, który stworzył.

Chrysler Styling, kierowany przez swojego ojca od 1949 r., Pomagał przy finansowaniu i zaopatrzeniu oraz okresowo wysyłając projektantów Chryslera do wykładów i nadzorowania projektów. (Kilku absolwentów Notre Dame osiągnęło znaczące pozycje w branży, w tym Dave Turner z Forda i Art Blakeslee, który obecnie kieruje projektowaniem w Citroenie.)

Zajrzyj na następną stronę, aby dowiedzieć się więcej o produkcji Simca Special.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Exner rozpoczął proces projektowania w kierunku Simca Specjalny model z gliny na małą skalę.

Exner poczynił znaczne postępy w Simca Special w 1957 roku. Wiosną uruchomił podwozie. Latem niektóre postępy zwolniły, ponieważ przyjął ofertę pracy od Studebaker Styling. Niemniej jednak ukończył pełnowymiarowy gliniany model ciała i zaczął wytwarzać 15-częściową formę z włókna szklanego..

W niezwykłym ruchu użył żywicy epoksydowej zamiast zwykłej żywicy poliestrowej, ponieważ widział tak dobre wyniki podczas swoich letnich pobytów w Creative Industries. Chociaż droższy niż poliester, skurczył się mniej podczas utwardzania, a tym samym dawał gładsze i dokładniejsze powierzchnie.

Tej jesieni wjechał na podwozie w Johnson Park Hill Climb w pobliżu Grand Rapids w stanie Michigan i zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, przegrywając tylko z BMW 328.

Praca w Studebakerze była krótkotrwała, ponieważ w lutym 1958 r. Siły powietrzne wezwały go do czynnej służby, aby wypełnić zobowiązanie Korpusu Szkoleniowego Oficera Rezerwy. Mając zaledwie trzy miesiące do zgłoszenia się, rzucił Studebaker, aby skoncentrować się na wykończeniu samochodu.

Po ukończeniu kursu w Notre Dame, zabrał formę z powrotem do domu do Detroit, gdzie konstruktor Dual-Ghias, Gene Casaroll, dał mu miejsce na wykończenie nadwozia. Exnerowi udało się rozłożyć korpus (również wykonany z żywicy epoksydowej) i przygotować go do malowania przed wyjazdem do bazy sił powietrznych Sheppard.

Podczas 30-dniowego urlopu jesienią, przed wyjazdem do Korei, Exner poprosił sklep modelarski Chrysler Styling o pomoc w wykończeniu samochodu..

Ukończony samochód miał 187,5 cala długości, 72 cale szerokości i zaledwie 45 cali wysokości oraz 4,5 cala prześwitu. Ważył 1650 funtów, z rozkładem masy 51,2% z przodu i 48,8% z tyłu (z Exnerem za kierownicą i połową zbiornika paliwa)..

Exner zdecydował się użyć przezroczystego plastikowego daszka jako najprostszego rozwiązania dla zamkniętego samochodu wyścigowego (technicznie rzecz biorąc, wówczas nowe przepisy SCCA wymagające drzwi prawdopodobnie wykluczyłyby go z konkurencji). Powietrze do wentylacji wchodziło przez wlot w pobliżu lewej stopy kierowcy i wychodziło przez dwucalową szczelinę utworzoną przez oparcie tylnej krawędzi czaszy na dwóch aluminiowych podkładkach, które trzymały ją z ciała.

Daszek odchylił się do przodu na zawiasach zamontowanych na jego przedniej krawędzi. Trzymały go cztery gumowe zatrzaski, zakupione na tylnych siedzeniach Volkswagena „Beetle”. Okazały się one ledwie wystarczające do wykonania zadania, ponieważ na autostradzie siły aerodynamiczne rozciągały je i podniosły tył czaszy z poduszek. Daszek zapewniał wyjątkową widoczność w każdym kierunku z wyjątkiem tyłu, gdzie wąska szczelina wentylacyjna zapewniała jedyną dobrą widoczność.

Wewnątrz tylko niezbędne wskaźniki i przełączniki zajmowały tablicę przyrządów, która miała najprostszą czarną skórzaną osłonę. Pływające, pokryte czarną skórą, cienko wyściełane fotele kubełkowe z niskim oparciem. Odsłonięte elementy ramy, wyściełane i tapicerowane, służyły jako podłokietniki i poręcze.

Obudowa tunelu wału napędowego z polerowanego aluminium uniosła się wystarczająco wysoko, by służyć jako środkowy podłokietnik. Przestrzenie między szynami ramy a ścianami nadwozia tworzyły obszerne komory magazynowe. Większy schowek za siedzeniami był zwykle ukryty za zatrzaskową skórzaną osłoną.

Więc czy Simca Special odniosło sukces? Dowiedz się na następnej stronie.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Exner Jr. i Sr. miały płetwy klinowe. Simca Special doprowadził „wygląd klina” do ekstremum.

Osiągnięcie Exnera w projektowaniu Simca Special było niewątpliwie zacienione przez sławę jego ojca. Zanim artykuł o Simce ukazał się w kwietniu 1959 roku Road & Track, Ojciec Exnera wyszedł wreszcie z cienia Loewy'ego, tworząc oszałamiającą serię samochodów pokazowych Chryslera, zaczynając od K310.

Młody Exner osiągnął legendarny status katalizatora lat pięćdziesiątych XX wieku. Jego „klinowy wygląd” wyrzucił Chryslera z zastoju projektowego, w którym firma marnowała się od samego początku, do jej pierwszego legalnego panowania jako lidera w dziedzinie projektowania.

Chociaż młodszy Exner wziął temat klina poza wszystko, co dotąd oferowano w salonach Chryslera, zarówno pod względem zakresu, jak i abstrakcyjnej czystości, czytelnicy mogli jednak założyć, że po prostu naśladował swojego ojca - jak wielu stylistów już to zrobiło..

Co gorsza, mogli założyć, że jego ojciec ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za projekt Simki. Inni autorzy, którzy zdecydowali się na umieszczenie zarówno ojca, jak i syna na swoich zdjęciach samochodu, potwierdzili to błędne wrażenie.

Tak się złożyło, że Simca przełamał nowy grunt, którego nikt, łącznie z jego ojcem, nie pokonał. Reprezentował najprostszy, najbardziej bezpośredni sposób wyrażenia motywu klina do tamtego czasu.

Płaski jajowaty kształt, stanowiący podstawową formę nadwozia - szczególnie wyrażony w nosie i tam, gdzie wystawał przez płetwy, tworząc żebra na całej długości samochodu - zapowiadał Corvette Sting Ray o około trzy lata. (Mając wystarczająco dużo czasu, Exner planował zainstalować wyskakujące reflektory, które jeszcze bardziej zapowiadałyby Sting Ray).

Innowacyjne łopatki maski, umieszczone nad kołami, aby zapewnić miejsce na podskoki, pozwoliły na niższą, bardziej płaską maskę, która wydawała się biegać przez całą szerokość samochodu.

Inni krytycy mogliby odrzucić projekt samochodu jako po prostu nieistotny. Do 1959 roku krótkotrwała era płetw, zdyskredytowana przez ekstrawaganckie i przesadne próby prześcignięcia Chryslera przez innych producentów, już prawie dobiegła końca..

Tak więc projektanci, tacy jak ojciec Exnera, który chciał wyhodować je na tyle duże, aby zrównoważyć destabilizujące skutki bocznych wiatrów (przesuwając środek ciśnienia w samochodzie za środek ciężkości, jak to robią pióra strzały), stracili okazję..

Do dziś projektant nie odważyłby się zaproponować płetw. I tak szybko przestały mieć znaczenie; ponieważ wspomagane komputerowo projektowanie zgodnych systemów zawieszenia zaczęło rozwiązywać problem wiatru bocznego na początku lat 60-tych - bez wpływu na stylizację.

Podczas pobytu w Korei Exner zaaranżował wystawienie Simki i wygranie trofeów. Przedstawiciele firmy Simca widzieli samochód w Sports Cars in Review w Muzeum Henry Forda i przesłali wiadomość, że chcieliby go pożyczyć. Po wyremontowaniu i zainstalowaniu bardziej pluszowego wnętrza, pokazali go na Paris Auto Show w 1959 roku z tabliczkami z nazwami Talbot (Simca niedawno kupił Talbota).

Simca odesłał samochód z powrotem do Exner w 1960 roku, wkrótce po tym, jak przybył do bazy sił powietrznych Travis w pobliżu San Francisco, aby wykonać następne zadanie. (W dowód wdzięczności wysłali mu również nowy kabriolet Fiata 1500 Osca!)

Exner oprowadził Simcę po Bay Area i zdobył więcej nagród, w tym jedną za najbardziej kreatywny projekt samochodu na Oakland Roadster Show w 1960 roku. Zdobył inne trofea na pasach terenowych.

Exner sprzedał Simcę i Fiata dealerowi samochodowemu w 1961 r., Opuszczając siły powietrzne i rejon Zatoki San Francisco. Zdecydował się powrócić do Michigan, gdzie, między innymi, będzie kontynuował prace projektowe dla Ghii, które rozpoczął w służbie jako partner w nowej firmie konsultingowej swojego ojca. Nie jest pewien, gdzie znajdował się los krupiera, ale myśli, że był to gdzieś w East Bay, prawdopodobnie Oakland.

Przejdź do następnej strony, aby dowiedzieć się o zmianach, jakie aktualny właściciel Simca Special wprowadził w samochodzie.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Z biegiem lat Beau Hickory zainstalował inny dach, przednia szyba, koła i silnik.

Ani Exner, ani obecny właściciel Simca Special, Beau Hickory, nie znają dokładnie jego historii od momentu, gdy Exner sprzedał go dealerowi samochodowemu, aż do zimy 1964-1965, kiedy Hickory wypatrzył go zaparkowany na bocznej ulicy w Daly City na południe od San Francisco..

Jednak ktoś zainteresował się nim na tyle w trakcie przerwy, aby zastąpić stosunkowo cienką podłogę z blachy aluminiowej chromowanym kawałkiem blachy ryflowanej o grubości 1/8 cala. Chromowali również druciane koła i zainstalowali chromowane sterówki. Hickory później odkrył, że niebieskie światła umieszczone w tych lustrzanych sterówkach i pod chromowaną podłogą rzucają w nocy niesamowity blask.

Hickory był wieloletnim entuzjastą samochodów, który był właścicielem laboratorium samochodów wyścigowych w pobliskim Colma w Kalifornii. Budował samochody wyścigowe SCCA i produkował samochody Formuły V, więc natychmiast rozpoznał samochód z Road & Track artykuł.

Simca była w dość smutnym stanie. Akrylowy baldachim zniknął, a wnętrze najwyraźniej przez kilka lat było wystawione na działanie deszczu, mgły, słońca i słonego powietrza Zatoki. Mimo to postanowił znaleźć właściciela i złożyć ofertę.

Ale nie mógł nawiązać kontaktu; znalazł samochód zaparkowany w różnych miejscach każdego dnia, czasami w różnych dzielnicach. Właściciel wydawał się go unikać. Właściwie to wymykał się dealerowi samochodów Walnut Creek, który sprzedał mu go na kredyt i próbował go odzyskać. Hickory w końcu wytropił dealera poprzez numer tablicy rejestracyjnej i zawarł umowę, aby spłacić zaległą pożyczkę i odzyskać samochód dla siebie.

Hickory postanowił następnie uczynić samochód w pełni sprawnym i licencjonowanym. Przednia szyba była prawdopodobnie jego najważniejszym wkładem. Na szczęście spędził dużo czasu rysując profile przedniej szyby i dachu, jednocześnie zastanawiając się nad estetycznymi intencjami Exnera i spekulując, co Exner zrobiłby w danych okolicznościach..

Domyślił się, że najwyższy punkt oryginalnej czaszy, jak pokazano w artykule w czasopiśmie, był zbyt wysunięty do przodu i zakrzywiony zbyt gwałtownie. Rzeczywiście, z powodu kapryśnych zmiennych związanych z tworzeniem takich elementów, nie pasował do czaszy modelu w skali 1/4, jak oczekiwał Exner..

Ale znowu, Exner nie miał wystarczająco dużo czasu przed wyjazdem do Korei, aby zrobić kolejny. Hickory oczywiście nic o tym nie wiedział, ponieważ nie mógł skontaktować się z Exnerem w celu uzyskania bezpośredniego wkładu (jak się okazało, skontaktował się z nim dopiero w 1994 roku)..

Ustalenie profilu okazało się łatwą częścią. Znalezienie kawałka szkła o odpowiednich wymiarach i kształcie, który okazał się być backlitem coupe Opla z 1959 roku, trwało znacznie dłużej. Zamontował również wycieraczki przedniej szyby i dodał dwa małe wyloty powietrza z grilla tuż przed przednią szybą, aby rozwiązać problem z chłodzeniem silnika.

Firma Hickory przymocowała następnie starannie wykonaną konstrukcję typu T z zdejmowanymi panelami dachowymi, aby zakończyć wymianę daszka. Rozszerzył żebra wzdłuż belki T w dół z tyłu, aby jeszcze bardziej wizualnie zintegrować dach, i wykonał ramy dla bocznych okien typu mewy, które zniknęły gdzieś po drodze.

Podczas gdy nowy dach odniósł sukces pod względem estetycznym, uzupełniając profil, który, jak sądził, zatwierdziłby Exner, zaostrzyło to problem ze wzrokiem wstecznym; szczelina wentylacyjna / wizja wsteczna oryginalnej czaszy już nie istniała.

Aby to naprawić, wyciął otwór w części fastback za kokpitem. Aby zachować jak najwięcej oryginalnego wyglądu, otwór pasował do szerokości T-bara i był z nim wyrównany. Zdarzyło się również, że przybliżono szerokość niebieskiego paska wyścigowego oryginalnego schematu malowania Exnera. Gdyby ciemny pasek został ostatecznie przywrócony, okno mogłoby praktycznie zniknąć.

Hickory przez jakiś czas codziennie prowadziła samochód. Wystawiał go jeszcze dwa razy na Oakland Roadster Show oraz w kilku innych miejscach. Przez pewien czas służył jako rekwizyt fotograficzny dla znanego brytyjskiego projektanta mody.

W tym celu Hickory odnowił samochód po raz drugi; „To stało się prawdziwym kremowym ptysem”, używając jego słów. Po stronie pasażera w kokpicie znajdowały się lusterka do makijażu, lampy o dużej intensywności i dwa pudełka z miniaturowymi kosmetykami Avon, które wysuwały się z deski rozdzielczej.

Mniej więcej w tym czasie dealer Forda zaproponował ograniczenie produkcji nadwozia na podwoziu Mustanga, ale nigdy nie wyszedł poza etap planowania.

Dowiedz się o kolejnych zmianach właściciela w Simca Special w następnej sekcji.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Rod Neubert oddał Simca Special z powrotem do Beau Hickory w 1984 roku.

Około 1974 roku Hickory sprzedał samochód Simca Special przyjacielowi: Rodowi Neubertowi z Pacifica, który był jego właścicielem przez następne 10 lat.

W tym okresie samochód przeszedł zmiany w kołach i układzie napędowym. Przez lata chromowane elementy drucianych kół mocno zardzewiały, a Hickory zawsze uważał, że estetycznie wydają się zbyt lekkie, aby znieść wizualną masę ciała..

Więc on i Neubert zamienili się kołami: odlewane koła fiata Hickory z nadwoziem Castagna trafiły do ​​Simca; Davtons - ze świeżą farbą zamiast chromu - trafił do Fiata. Hickory uważa, że ​​oba samochody skorzystały.

Niezadowolony z osiągów samochodu, Neubert miał stację obsługi w Pacifica, aby zainstalować obecny silnik samochodu, 1,4-litrowy Datsun, z automatyczną skrzynią biegów. Wymiana nigdy nie została zakończona, ponieważ dolny gaźnik silnika znajduje się tak wysoko, że przy zamkniętej masce ledwo może oddychać (Hickory planuje rozwiązać ten problem za pomocą bocznego gaźnika).

Z powodu złej właściwości jezdnych samochód siedział za stacją paliw przez pięć lub sześć lat. Tam zaczął się pogarszać, nie tylko z powodu pogody w oceanie, ale także na rękach i stopach dzieciaków z pobliskiej szkoły, które regularnie się w nim i na nim bawiły..

Samochód ostatecznie trafił z powrotem do garażu Neuberta, ale stracił swoje miejsce w 1984 roku na rzecz nowego Jaguara swojej żony. Stojąc przed perspektywą złomowania samochodu, sprzedał go z powrotem Hickory, który przeprowadzał się w tym czasie do Chino Valley w Arizonie..

Na szczęście samochód dyplomowy Exnera przetrwał około 40 lat i kilka bliskich tarapatów z zapomnieniem. Znowu potrzebuje renowacji, a Hickory mówi, że ją dostanie. Zaczął przywracać go do stanu, w jakim był około 1966 r., Aczkolwiek z silnikiem Datsun nadal na miejscu.

W naszej ostatniej sekcji dowiedz się więcej o Virgilu Exnerze Jr. i jego karierze od czasu wydarzenia specjalnego Simca.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów

Gdyby Exner nie musiał wysyłać do Korei w 1958 roku, on mógł dodać wyskakujące reflektory, którymi był kontemplując do już podobnego do Sting Ray zespół przedni.

Virgil Exner Jr. - konstruktor Simca Special - był (i prawdopodobnie nadal jest) „purystą” w odniesieniu do samochodów sportowych. Ilekroć samochód kwalifikował się jako samochód sportowy, nakładał na niego rygorystyczne ograniczenia.

Między innymi samochód sportowy nie mógł mieć opon z białymi ścianami. Nie mógł też mieć radia. Ograniczenia te rozciągnęły się nawet na jego Volkswagena z 1957 r., Do którego wjechał na Johnson Park Hillclimb w pobliżu Grand Rapids w stanie Michigan jesienią 1957 r..

Podczas gdy służył w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych w latach 1958-1961, Virgil Exner Jr. miał kontrakt z Ghią na wykonanie projektu na miesiąc. W wyniku tego rozwiązania powstało kilka godnych uwagi projektów, w tym Fiat 2100 S Sport Coupe, samochód pokazowy Selene II, Karmann-Ghia 1500 VW coupe i Renault Caravelle..

Kontynuował ten układ jako partner w biznesie projektowym swojego ojca w latach 1961-1967. Tam pracował nad odrodzeniem Stutz i Duesenberg.

Był projektantem Forda od 1967 roku do przejścia na emeryturę w 1988 roku. Exner pracował w studiach Forda w Michigan w Niemczech i Anglii przy takich samochodach jak Thunderbird z 1970 roku i Pinto z 1971 roku na rynek krajowy oraz Fiesta, Escort i Granada w Europie. . Obecnie mieszka na Florydzie.

Więcej informacji o samochodach:

• Klasyczne auta
• Muscle Cars
• Sportowe samochody
• Przewodnik konsumenta Wyszukiwanie nowych samochodów
• Przewodnik dla konsumentów Wyszukiwanie używanych samochodów