Facel Vega

Linia samochodów sportowych Facel-Vega pomogła Francji stać się rywalem, ale niestety marka nie przetrwała lat 70.

Założyciel Facel, Jean Daninos, głównym celem jego firmy było stworzenie powojennego samochodu, który przywróciłby jego rodzinną Francję na czołowe miejsce na rynku GT. Facel miał już duże doświadczenie w produkcji samochodów dla innych firm, a anulowanie kontraktu spowodowało, że jedna z jego fabryk działała znacznie poniżej maksymalnej wydajności. Dysponując udogodnieniami, zasobami i - być może najważniejszym - dążeniem do sukcesu, Daninos postanowił na poważnie urzeczywistnić swój cel.

Zaczął od Facel Vega, znakomicie skonstruowanej maszyny, która pożyczyła jedne z najlepszych części z całej branży, w tym słynny silnik Chryslera Hemi. Było to kosztowne, ale Daninos mądrze celował w bogaty rynek importowy w Kalifornii i odniósł sukces.

Późniejsze modele, takie jak Facel HK500 i Facel Facellia, przejęły stylizację nadwozia z Vegi, tworząc nowy, charakterystyczny wygląd. Niestety, problemy z silnikiem pojawiły się w Facellia, odstraszając klientów i nadszarpując reputację firmy. Co gorsza, Facel nie miał wystarczająco głębokich kieszeni, aby szybko zareagować na te problemy, a Daninos został ostatecznie zmuszony do zamknięcia drzwi Facel.

Na kilku następnych stronach dowiesz się więcej o wzlotach i upadkach Facel, poprzez szczegółowe profile samochodów i dogłębną historię. Zobacz, jak Facel prawie się udało i jak - mimo że firma nie przetrwała - Daninos i tak mógł osiągnąć swój cel.

Aby dowiedzieć się więcej o Facel i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Zawartość

1. Facel Vega i FVS
2. Facel Vega HK500
3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
4. Facel Vega Facel II

FVS zastąpił oryginalną Vegę Facel. Stylizacja przewidziała, że ​​pojawi się w przyszłości HK500, który zostałby wyprodukowany w 1959 roku.

Będąc patriotą i entuzjastą motoryzacji, Jean Daninos postanowił zbudować nowy powojenny samochód, który przywróci jego rodzinnej Francji pozycję na rynku GT - Facel Vega. Na początku lat pięćdziesiątych trójkolorowy z pewnością miał niewielu osiągających najlepsze wyniki. Deutch-Bonnet i Alpine-Renault prawie nie znajdowały się w lidze Ferrari, Bugatti i Delage były konające, a Talbot-Lago był prawie bankrutem ze swoim starym 4,5-litrowym GS..

Daninos był na doskonałej pozycji, aby naprawić tę sytuację. Założył przed II wojną światową Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- W skrócie FACEL - zbudował prawie wszystko, w tym zlew kuchenny: skutery, meble biurowe, nadwozia pojazdów wojskowych, komory spalania silników odrzutowych deHavilland i Rolls-Royce. W 1954 roku zatrudniał 2000 pracowników w czterech fabrykach, a także budował karoserie dla Delahaye, Ford France, Panhard i Simca. Impulsem do pomysłu Daninosa były nadwyżki mocy produkcyjnych w jego zakładzie w Colombes, powstałe, gdy Panhard anulował nowy model.

Wysokie powojenne podatki poważnie ograniczyły popyt na rynku francuskim na samochody o mocy znamionowej powyżej 15 koni mechanicznych cheveaux, więc nowy GT musiałby w dużej mierze przetrwać dzięki sprzedaży eksportowej. Czy jest lepszy sposób, aby to zapewnić, niż użycie obcych elementów mechanicznych? Daninos po raz pierwszy spróbował zamontować nowe, gładkie nadwozie coupe na podwoziu Bentley o pojemności 4,3 litra na pokaz w Paryżu w 1951 roku.

Ten Facel-Bentley został dobrze przyjęty i ostatecznie zbudowano sześć. Ale podwozie Bentleya nie było tanie, a Facel mógł zrobić własne. Co więcej, produkował już atrakcyjne nadwozia typu hardtop 2 + 2 do Forda France Comète / Monte Carlo. Dlaczego nie większa wersja z kilkoma charakterystycznymi akcentami?

Rezultatem tego wszystkiego był pierwszy Facel Vega, wprowadzony w lipcu 1954 roku. Podwozie było prostą, ale wytrzymałą konstrukcją rurową z kanałami i wzmocnieniami sekcji skrzynkowej wokół komory silnika i tylnej osi. Jest to przypisane Lance'owi Macklinowi, niedawnemu członkowi zespołu wyścigowego HWM ze Stirling Moss i Mike'em Collinsem oraz synowi Sir Noela Macklina z Railton. M. Brasseur pomógł w stylizacji nadwozia, ale jak Autocar zauważył, że sam Daninos był „inżynierem projektu, projektantem i rzeczywiście siłą napędową całego przedsięwzięcia”.

Jeśli chodzi o moc, Daninos dał Facel Vega to, co technicznie było najlepszym V-8 na świecie: hemi Chrysler Corporation w wersji DeSoto o pojemności 276 cali sześciennych, w zasadzie standardowej, ale o mocy 180 koni mechanicznych do tego zastosowania. Napędzał tylne koła przez francuską 4-biegową manualną skrzynię biegów Pont-a-Mousson lub automatyczną skrzynię biegów Chryslera (początkowo 2-biegowy PowerFlite, 3-biegowy TorqueFlite po 1956)..

Zawieszenie było konwencjonalne: niezależne ze sprężynami śrubowymi z przodu i napędzaną osią na półeliptycznych piórach z tyłu. Układ kierowniczy był krzywkowo-rolkowy, hipoidalna przekładnia główna pochodziła z Salisbury, a koła ze stali szczelinowej lub drutu Robergel wentylowane, aluminiowe hamulce bębnowe o średnicy 11 cali na całym obwodzie.

Przeznaczony jako duży i krzepki trasy nationale krążownik, a nie samochód sportowy, który można „podniecić”, Facel Vega był masywnie skonstruowany i przez to ciężki (ponad 3700 funtów), ale z łatwością mógł przekroczyć 100 mil na godzinę. Kabina była raczej niewymiarowa, ale bujna, ze skórzaną tapicerką i imponującą gamą przyrządów i przełączników. Cechą charakterystyczną były składane oparcia tylnych siedzeń, umożliwiające dostęp do wnętrza bagażnika, który miał zwykłą zewnętrzną pokrywę.

Wnętrza Facel dla Facel Vega i FVS były zazwyczaj bujne, jasne i drzewne.

W wykonaniu Facel Vega nie było nic regularnego - było nienaganne. Dopasowanie panelu nadwozia było nienaganne, do lakierowania zastosowano odporną na rdzę stal nierdzewną, a materiały wewnętrzne były najwyższej jakości. Nic dziwnego, że cena wyniosła 7000 USD - mniej więcej tyle, co współczesny Rolls-Royce Silver Dawn - i że do 1955 roku zbudowano tylko 46 Vegas.

Przynajmniej Daninos miał rozsądek, aby obrać Kalifornię, kraj bogatych i sławnych, jako swój główny rynek eksportowy, wybierając Charlesa Hornburga, dystrybutora Jaguara z zachodniego wybrzeża, na swojego głównego dealera. Później, na wschodnie wybrzeże, Daninos podpisał kontrakt z baronem importowym samochodów Maxem Hoffmanem, który kontynuował sprzedaż Facels do 1963 roku.

Po wdrożeniu silnika 291-cid, Daninos wypuścił ulepszoną Facel Vega w 1956 roku. Nazwany FVS (dla Facel Vega Sport), posiadał jeszcze większy, 330-cid Chrysler Hemi o mocy 325 KM i został wyróżniony (jeśli to słowo ) przez owiniętą przednią szybę inspirowaną Ameryką. Wspomaganie kierownicy i hamulce były oferowane w 1957 r., A opcjonalne hamulce tarczowe na cztery koła pojawiły się w 1958 r., Czyli w zeszłym roku dla modelu, wraz z dłuższym o 1,5 cala rozstawem osi i 225-konnym 354-cidowym hemi. Niestety, te samochody miały słabą geometrię przodu, co wymagało częstych korekt osi kół i napraw zawieszenia po zaledwie 20 000 mil. Ale wydajność była niesamowita: zaledwie 9,5 sekundy od 0 do 60 mil na godzinę i do 134 mil na godzinę.

Facel Vega pierwszej generacji był niewątpliwie w grand routier tradycja, duchowy spadkobierca przedwojennej wielkości Delage i Delahaye. Było to również godne pochwały wysiłek zawodowy dla nowego producenta. W rzeczywistości Daninos nie tylko sprzedał wszystko, co mógł zbudować (w tym 11 specjalnych kabrioletów), ale w rzeczywistości osiągnął skromny zysk, co przygotowało grunt pod bardziej ambitny wysiłek, HK500.

Aby dowiedzieć się więcej o Facel i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 50
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Facel Vega HK500 zachował „transatlantycką” Facel Vega stylizację i dodano owiniętą przednią szybę i imitację motywu czterech lamp.

Mówi się, że nic nie udaje się tak, jak nadmiar. Z pewnością tak było w latach pięćdziesiątych - co może wyjaśniać, dlaczego Facel Vega drugiej generacji, HK500, był po prostu bardziej podobny. Zapowiedziany w 1959 roku, nowy HK500 zachował podstawową konstrukcję podwozia oryginalnego FVS, ale miał zmodernizowane podwozie i odnowione nadwozie o bardziej „transatlantyckim” charakterze. Wynik, powiedział weteran Mechanix Illustrated Tom McCahill, tester magazynu, był „bardziej seksowny niż Place Pigalle i bardziej gardłowy niż rosyjski basso… sportowy sprzęt, który wygląda jak pieniądze, czyli dokładnie tyle kosztuje [9,795 $]… samochód, który należy docenić jako niezwykły i cudownie satysfakcjonujący towarzysz drogi ”.

HK500 kontynuował pracę na 105-calowym rozstawie osi ostatniego FVS, więc zakwaterowanie pozostało bardziej 2 + 2 niż pełne czteromiejscowe. (Pewien brytyjski skryba powiedział, że pomogło to, gdybyś miał bardzo małych przyjaciół dla pasażerów na tylnych siedzeniach). Mimo to nowa koperta była inteligentniejsza i bardziej współczesna. FVS był nieco zaokrąglony, więcej czterdziestych niż pięćdziesiątych, ale HK500 był bardziej wyrazisty i bardziej inspirowany Detroit, aż po ułożone w stosy poczwórne reflektory i całkowicie owiniętą przednią szybę z „dogleg” słupkami A.

HK500 kontynuował również zamiłowanie Facel do mocy Chryslera V-8. Wczesne egzemplarze posiadały 325-konny, 354-calowy silnik hemi, taki jak w FVS z 1958 roku, ale w ciągu roku ustąpiło to nowemu, 383-cidowemu zespołowi z głowicą klinową amerykańskiej firmy, z dwoma czterocylindrowymi gaźnikami Cartera i oceniono w tej aplikacji 360 KM.

Ponieważ HK500 ważył niewiele więcej niż FVS, większy silnik zapewniał naprawdę imponujące osiągi. Prędkość maksymalna wynosiła co najmniej 140 mil na godzinę, a sprint od 0 do 60 mil na godzinę zużywał mniej niż 8,5 sekundy. Jednak oszczędność paliwa była bardziej ponura niż kiedykolwiek: tylko około 14 mpg, duża wada w Europie. 4-biegowa manualna Pont-a-Mousson i 3-biegowa automatyczna Chrysler TorqueFlite były dostępne jak poprzednio. Podobnie jak hamulce tarczowe Dunlopa, ale Facel rozsądnie uczynił je standardowym wyposażeniem od 1960 roku, wraz ze wspomaganiem kierownicy.

Choć szybszy, bardziej stylowy i bardziej sprawny w ruchu drogowym niż jego poprzednik, HK500 był nadal głównie maszyną do wielkich tourów, wygodnym, bogato wyposażonym szybkim krążownikiem o oczywistej jakości..

Aby dowiedzieć się więcej o Facel i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 50
• Samochody sportowe z lat 60
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Jedynym kabrioletem Facel Vega była zgrabna Facellia „2 + 1” i jej Facel III i Facel 6 ewolucji. Oferowana była również wersja coupe.

Chociaż Facel Vega była jedną z marek „hybrydowych” odnoszących największe sukcesy w historii, upadła po stosunkowo krótkim 10 latach. Głównymi powodami były nadmierne poleganie na drogich samochodach, brak zaplecza finansowego (który uniemożliwiał naprawianie błędów) oraz ostra konkurencja ze strony rasowych marek, takich jak Aston, Porsche i Ferrari. Jednak decydującym czynnikiem była Facellia, mniejszy, tańszy samochód, którego słaba niezawodność silnika i wysokie wynikające z tego roszczenia gwarancyjne dosłownie kosztowały Jean Daninos jego koszulę..

Wprowadzona na rynek w październiku 1959 roku, mniej niż rok po HK500, Facellia miała charakterystyczny wygląd Facel, z tym samym rodzajem kwadratowej centralnej kratki, bocznych kratek pomocniczych i pionowych klastrów przednich / parkowych. Z wyglądu zapowiadał późniejszy Facet II, co doprowadziło niektórych ludzi do pomieszania tych dwóch modeli, chociaż Facellia była nie tylko mniejsza i mniej przestronna, ale znacznie wolniejsza. Rurowe podwozie, przednie zawieszenie ze sprężynami śrubowymi / wahaczami, tylna oś pod napięciem na półeliptycznych resorach piórowych, układ kierowniczy z krzywką i rolkami oraz hamulce tarczowe Dunlopa były znane, chociaż żadne komponenty nie były wspólne z silnikiem V-8 senior. Facels.

To oczywiście obejmowało nadwozie, nowy, całkowicie stalowy kabriolet, który został przyspawany do podwozia podczas początkowego montażu. Siedzenia były typu „2 + 1”, a podnoszony twardy dach był oferowany jako opcjonalna alternatywa dla standardowego składanego dachu z tkaniny. Pod względem wymiarów Facellia jeździła z 9-calowym rozstawem osi krótszym niż HK500 i Facel II, miała węższe 51,25-calowe przednie i tylne gąsienice oraz ważyła prawie połowę mniej..

Silnik Facellia - i ostateczny upadek Daninosa - był nowym czterokołowym twincam 1647-cc, specjalnie zaprojektowanym przez brytyjską Westlake Engineering i sfinalizowanym przez byłego inżyniera Talbota Carlo Marchettiego. Początkowo montowano podwójne gaźniki Solex z prądem dolnym, ale od połowy 1961 r. Dostępne były również podwójne podwójne dławiki Webers. Współczynnik sprężania wynosił 9,4: 1, co wymagało wysokooktanowego paliwa, ale wynikowe 115 KM było konkurencyjne dla najnowszych twincamów Alfa Romeo i MG. Zarówno silnik, jak i czterobiegowa skrzynia biegów (tym razem automatyczna nie była oferowana) pochodziły z Pont-a-Mousson - co ciekawe, ponieważ francuski koncern nigdy wcześniej nie budował silnika.

Stylizacja Facellia naśladowała Facel II, ale na mniejszą skalę.

Daninos wymyślił Facellię, aby rywalizować ze znanymi małymi / średnimi roadsterami, takimi jak Alfa Giulia, TR Triumpha i nowy MGB, planując budować 5000 rocznie, gdy produkcja osiągnie pełny poziom. Facel z pewnością posiadał możliwości konkurowania na masowym rynku samochodów sportowych, ponieważ kiedyś dostarczał dużą liczbę nadwozi innym producentom samochodów. A sam samochód był konkurencyjny: szybki (jak udowodnił jeden z przykładów w oficjalnie obserwowanych wyścigach), przyzwoity prowadzący, atrakcyjny i cywilizowany.

Ale raz sukces wymknął się Daninosowi. Chociaż Facellia spotkała się z zachęcającym przyjęciem w prasie, poważne problemy z silnikiem ujawniły się niemal natychmiast po rozpoczęciu dostaw. Głównego problemu, jakim jest spalanie tłoka, nie można było od razu wyśledzić, a zainteresowanie kupujących wkrótce zniknęło. Podobnie jak w przypadku kamery MGA Twin Cam, która doświadczyła podobnych urazów, ostatecznie zdiagnozowano problem (słabe chłodzenie bloku), ale było już za późno. Amerykańscy nabywcy, wciąż główny cel Daninosa, nie spodziewali się, że będą musieli dźwigać klucze lub wykonywać poważne prace związane z silnikiem co 40 000 mil. Co więcej, zarówno części, jak i sprzedawców było w USA rzadkością, co spowodowało spustoszenie w sprzedaży.

W rezultacie wezwano tylko około 500 facelii, a fortuna Facel zaczęła szybko opadać. W 1962 roku firma została objęta zarządem komisarycznym.

Ale następnej wiosny odbiorniki podjęły próbę powrotu z Facel III napędzanym przez Volvo, w zasadzie Facellią ze znacznie bardziej niezawodnym czterozaworem o pojemności 1,8 litra szwedzkiej firmy. Sprzedano około 1500 egzemplarzy, dzięki czemu Facel żył do końca 1963 roku.

Potem pojawiła się nadzieja na ratunek, gdy spółka zależna SFERMA Sud-Aviation zgodziła się zarządzać Facel przez kolejne 12 miesięcy. Nowy strażnik krótko rozważał inną pochodną napędzaną aluminiowym twincam Facel four o mocy do 200 KM, ale to tylko wskazywało na więcej problemów, które nękały Facellię.

Ostatecznie zdecydowali się na BMC o pojemności 3,0 litra ohv six, który był używany w Austin-Healey 3000, o pojemności 2,8 litra i 150 KM, aby dostać się poniżej 15-tki Francji. chaveaux limit podatkowy dla lekko zmodyfikowanej Facellii o nazwie Facel 6. Jednak nadal nie można było obejść słabej niezawodności Facellii, a tylko 26 zostało zbudowanych.

Do końca 1964 roku Facel na próżno negocjował korzystanie z BMW 2,0-litrowego sohc sześć, a SFERMA odmówiła dalszego zarządzania firmą. Facel S.A. został po cichu zlikwidowany na początku 1965 roku, kończąc tym samym marzenie Jeana Daninosa o nowej francuskiej dynastii GT.

Aby dowiedzieć się więcej o Facel i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 50
• Samochody sportowe z lat 60
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang

Facel Vega II, prawdopodobnie najpiękniejszy z dużych pojazdów użytkowych, nadal wygląda dobrze.

Podczas gdy mała Facellia była zajęta prowadzeniem donikąd, Jean Daninos nadał swojemu wzmocnionemu „starszemu” podwozie drugą zmianę. Wynik, nazwany Facel II, był zbyt kosztowny, aby wygenerować sprzedaż, która mogłaby uratować firmę, ale był to niezaprzeczalnie najlepszy Facel ze wszystkich.

Stylizacja nie była jedyną atrakcją nowego modelu, tylko najbardziej zauważalną. Bardziej szklisty i bardziej kanciasty we współczesnym idiomie, ale niewątpliwie Facel, wciąż może przyciągać wzrok ponad ćwierć wieku później. W porównaniu z HK500 Facel II był odrobinę węższy i niższy, ale jechał z tym samym 105-calowym rozstawem osi, więc był to raczej 2 + 2 niż pełny czteromiejscowy.

Niemniej jednak spojrzał Szerszy dzięki niższemu noskowi i osłonie, w połączeniu z bardziej zgrabnie zintegrowanymi reflektorami Marchal, wciąż ustawionymi pionowo quadami. W miejsce starej owiniętej przedniej szyby i kolanowych słupków A zostały po prostu ustawione pod kątem słupki bez doglegów i wyższa przednia szyba lekko zakrzywiona u góry i po bokach.

Tylne okno było podobnie wyprofilowane, zarówno przednia, jak i tylna szyba były bardziej stromo pochylone, dach bardziej płaski, słupki C węższe. Wszystko to nadało Facelowi II znacznie przewiewniejszy wygląd niż HK500 pomimo zachowania dość wysokiego pasa. Kontury dolnej części nadwozia zostały zaokrąglone, szczególnie z tyłu, ale zręczne użycie chromowanych akcentów sprawiło, że samochód nie wyglądał na „gruby”.

Pod nowym nadwoziem znajdowało się w zasadzie to samo toczne podwozie, co w późnych modelach HK500. Chrysler 383 V-8 miał teraz moc 355 KM z opcjonalną automatyczną skrzynią biegów TorqueFlite lub imponującą moc 390 KM ze standardową 4-biegową manualną skrzynią Pont-a-Mousson. Gaźnik zrobił różnicę: odpowiednio jedno i dwa czterolufowe instrumenty Cartera. Zachowano również standardowe hamulce tarczowe, podobnie jak wspomaganie kierownicy, wciąż opcjonalne w przypadku manualnej skrzyni biegów i standardowo w samochodach automatycznych.

Instrumenty i sterowanie w stylu samolotu były ich znakiem rozpoznawczym Francusko-amerykańskie GT

Dzięki nowej stylizacji Facel II nie tylko wyglądał bardziej aerodynamicznie niż HK500, ale pod każdym względem był. A ponieważ masa własna została faktycznie zmniejszona o około 400 funtów, jego osiągi były jeszcze bardziej imponujące. Co ciekawe, 0-60 mil na godzinę nadal zajmowało ułamek mniej niż 8,5 sekundy, ale prędkość maksymalna dochodziła do 150 mil na godzinę, co wystarczyło, aby rywalizować z najszybszymi włoskimi i brytyjskimi supersamochodami tego dnia..

Na nieszczęście Facel II był w takim samym stopniu ofiarą klęski Facellia, jak sama Facel Vega i tylko 184 (niektóre źródła podają 182) zostały zbudowane do czasu, gdy firma została zmuszona do zamknięcia swoich drzwi pod koniec 1964 roku. W sumie Facel zakończył tylko około 1270 jego francusko-amerykańskich GT w ciągu 10 lat.

Richard M. Langworth, piszący Kolekcjonerski samochód®, stwierdził, że „to prawdopodobnie dobrze, że Facel umarł, kiedy to się stało. Trudno sobie wyobrazić, jak wyglądałyby jego samochody w erze kontroli emisji i zderzaków z prędkością 5 mil na godzinę… W obecnej sytuacji rekord Facel nie jest zły jak na firmę tej wielkości ”.

Następnie Langworth zacytował pisarza Bernarda Cahiera, który dostarczył to pasujące epitafium: „[Facel Vega była częścią] tej elitarnej grupy klasycznych maszyn turystycznych o dużej mocy, które zostały uwiecznione w czasach przedwojennych przez takich jak Duesenberg, Talbot i Delahaye… Daninos stworzył samochód, z którego Francja mogłaby być dumna, a jego wysiłki i wytrwałość w tworzeniu tak wspaniałej maszyny zasługują na wiele uznania ”.

Możemy to ująć bardziej zwięźle. Dobra praca jest nagrodą samą w sobie, a świat motoryzacji jest o wiele lepszy dla Jeana Daninosa i jego marzeń.

Aby dowiedzieć się więcej o Facel i innych samochodach sportowych, zobacz:

• Jak działają samochody sportowe
• Samochody sportowe z lat 60
• Nowe recenzje samochodów sportowych
• Recenzje używanych samochodów sportowych
• Muscle Cars
• Jak działa Ferrari
• Jak działa Ford Mustang