Jak działa Chevrolet Corvair

Pomimo pytań o bezpieczeństwo Corvair cieszył się dziesięcioletnim biegiem. Na zdjęciu sedan 1960 Chevrolet Corvair 700.

Corvair był najbardziej kontrowersyjnym Chevroletem od nieudanego modelu „chłodzonego miedzią” z 1923 roku. Oczywiście żaden z nich nie miał wywoływać kłopotów. Każdy był jedynie odpowiedzią na konkretną sytuację rynkową w tamtych czasach.

Problem z Corvair polegał na radykalnym projekcie, który sprawił, że był zbyt kosztowny dla swojej pierwotnej misji ekonomicznej i zbyt „obcy” dla docelowej grupy odbiorców. Gdyby nie otworzył zupełnie nowego rynku - i prawie przez przypadek - Corvair nie przetrwałby nawet połowy tych 10 lat, na których się utrzymywał.

I jest ironia losu, bo to sukces Corvair jako sportowego kompaktowego auta, który dał początek samochodowi, który ostatecznie pomógł w tym celu: Fordowi Mustangowi. Młody adwokat Ralph Nader zajął się resztą.

Zainteresowanie Chevroleta mniejszym samochodem towarzyszącym było widoczne już w późnych latach czterdziestych XX wieku, kiedy to rozważano Cadeta, czterodrzwiowego sedana o masie 2200 funtów, prototypu o konwencjonalnej konstrukcji, zapoczątkowanego tuż po drugiej wojnie światowej..

Napędzany przez 133-cidową wersję słynnego „Stovebolt Six” dywizji o krótkim skoku, ten 108-calowy kompakt miał być sprzedawany po najniższych cenach w oczekiwaniu na powojenną recesję. Zamiast tego rynek rozkwitł, sprawiając, że Cadet stał się niepotrzebny. Co więcej, jego zbudowanie kosztowałoby tyle samo, co zwykły Chevy, więc został uznany za nieopłacalny przy docelowej cenie detalicznej 1000 USD. Projekt został więc odwołany w połowie 1947 roku.

Pod koniec lat pięćdziesiątych sytuacja wyglądała znacznie inaczej. Prowadzona przez Volkswagena i Renault sprzedaż produktów ekonomicznych stała się zbyt duża, aby ją zignorować, szczególnie po krajowej recesji w połowie 1957 roku. Firma American Motors odpowiedziała swoim kompaktowym modelem American 1958, ogrzewanym Nash Rambler z roku 555. Studebaker dołączył do Lark z 1959 roku, pełnowymiarowego samochodu zmniejszonego do kompaktowych rozmiarów. Skowronek odniósł tak duży sukces, że chwilowo zatrzymał ostateczne pogrążenie Studebakera w zapomnienie.

Oba te niezależne wysiłki wkrótce miałyby rywali z Wielkiej Trójki. Ford przygotowywał swojego Falcona i Chryslera do modelu Valiant na rok modelowy 1960. W latach 1958-59 General Motors sprzedawał tak zwany „import na użytek własny”, brytyjskie Vauxhalls i niemieckie Opels. W 1960 roku GM polegał na Corvair.

Zainicjowany w 1956 roku, Corvair był w dużej mierze dziełem głównego inżyniera Chevy (i przyszłego prezesa GM) Edwarda N. Cole'a, który został dyrektorem generalnym oddziału w lipcu tego roku. Jak można się było spodziewać, był to samochód technika, zdecydowanie najbardziej radykalny z nowych kompaktów Wielkiej Trójki.

Być może zainspirowany zainteresowaniem Cole'a samolotami - ale bardziej prawdopodobnie popularnym VW Beetle - zaplanowano go wokół 140-cidowego chłodzonego powietrzem płaskiego szóstki, rozwijającego 80 lub 95 koni mechanicznych w początkowej formie i - równie rzadko - zamontowanego na tył („tam, gdzie należy silnik”, jak twierdzą reklamy Corvair). Był to stosunkowo skomplikowany silnik, z sześcioma oddzielnymi cylindrami i podzieloną skrzynią korbową.

Jednak pomimo lekkiego aluminiowego bloku, w końcu ważył 366 funtów, około 78 funtów powyżej wagi docelowej, co jest błędem w obliczeniach, które miałoby negatywne konsekwencje dla obsługi.

Całkowicie niezależne zawieszenie i konstrukcja jednostki były równie niezwykłe dla amerykańskiego samochodu. Cała platforma Corvair o 108-calowym rozstawie osi Y była całkowicie nowa, ale jej zawieszenie na wszystkich śrubach było być może zbyt proste: konwencjonalne wahacze z przodu, półosie wahliwe w stylu VW Beetle z tyłu. Aby utrzymać cenę detaliczną na jak najniższym poziomie, pominięto kierownicę Antiroll, ale pozwoliło to zaoszczędzić tylko 4 dolary na samochodzie, a firma GM była świadoma, że ​​są one potrzebne do uzyskania akceptowalnego prowadzenia z tylnymi wahliwymi osiami i rozkładem ciężaru ogona..

Ta decyzja, jak również dążenie kierownictwa do standaryzacji montażu, wykluczały bardziej wyrafinowaną geometrię zawieszenia do 1962 r., Kiedy to dostępna stała się opcja produkcji seryjnej obejmująca sztywniejsze sprężyny, krótsze pasy ograniczające tylnej osi i przedni stabilizator. W roku 1964 nastąpiła znacząca poprawa zawieszenia: poprzeczna tylna sprężyna kompensująca pochylenie.

Niemniej jednak początkowe zawieszenie Corvair w latach 1960-63 nie stworzyło „niebezpiecznego, źle prowadzonego samochodu”, jak twierdzono w późniejszych procesach. Z pewnością była nadsterowna, ale tendencja do machania ogonem nie była silna - pod warunkiem przestrzegania zalecanego ciśnienia w oponach (15 psi z przodu, 26 z tyłu). Problem polegał na tym, że większość właścicieli nie zwracała na to uwagi, a niektórzy mieli kłopoty.

Kiedy Ralph Nader dowiedział się i napisał „Niebezpieczny przy każdej prędkości”, obchodzenie się z Corvair stało się celebrytą sprawy, która nie została przerwana, dopóki kongresowe dochodzenie w 1972 r. Nie wyczyściło modeli z lat 1960-63. Oczywiście nastąpiło to za późno. Corvair nie było już od trzech lat.

Chevrolet Corvair Lakewood z 1961 roku chwalił się kombi zaskakująca ilość przestrzeni ładunkowej.

Dziesięcioletnia seria Corvair dzieli się na dwie generacje projektowe: 1960-64 i 1965-69. Początkowa oferta obejmowała dość spartańskie czterodrzwiowe sedany w wersji „500” i bardziej luksusowej „700” w cenie 2000–2100 USD. Trzybiegowa manualna skrzynia biegów z przekładnią podłogową była standardem; Dwubiegowy Powerglide Chevy był opcjonalny.

Dwudrzwiowe coupe 500 i 700 pojawiły się w połowie sezonu, ale prawdziwą uwagę przyciągnęło nowe coupe Monza „900”, które szczyciło się jeszcze bardziej eleganckim wnętrzem z kubełkowymi siedzeniami..

Wzmocniona nową opcjonalną czterobiegową skrzynią biegów na rok 1961, Monza zapaliła się, odsłaniając ogromne zapotrzebowanie na sportowe, przyjemne w prowadzeniu kompaktowe auta. To było szczęście, ponieważ znacznie prostszy i tańszy Falcon Forda zręcznie wyprzedawał inne Corvairs na rynku ekonomicznym. Odtąd Chevy z tylnym silnikiem będzie coraz bardziej celować w kierowców-entuzjastów.

Było jednak za późno, aby zmienić niektóre plany, więc na rok '61 przybyła grupa kombi Corvair Lakewood, podobnie jak sedan Monza. Lakewood oferował zaskakująco dużo przestrzeni ładunkowej - 58 stóp sześciennych za przednim siedzeniem, 10 więcej pod przednią „maską” - więcej niż inne kompaktowe wagony, a nawet niektóre większe modele. Nie sprzedawał się jednak dobrze, a produkcja w pierwszym roku wynosiła zaledwie 25 000 sztuk.

Chevy wypuścił również interesującą furgonetkę Greenbrier opartą na Corvair, panel Corvan i pickup Rampside, wszystkie modele z „przednim sterowaniem” inspirowane mikrobusem VW Type 2 i prekursorami dzisiejszych popularnych minivanów. W końcu płaska szóstka została znudzona do 145 cid. Standardowa moc pozostała na poziomie 80, ale opcja „Turbo Air” za 27 USD podniosła ją do 98.

W 1962 roku seria 500 została przerobiona na samotne coupe, a linia Monza została rozszerzona o kombi (już nie nazywane Lakewood) i nowy kabriolet. Wagon Monza był pluszowy, ale tylko około 6000 zostało zbudowanych, zanim styl nadwozia został całkowicie odrzucony, aby zrobić miejsce na linię montażową dla Chevy II, zdecydowanie ortodoksyjnego kompaktowego modelu Falcon, który rzucił się, aby zrobić to, czego Corvairowi nie udało się na rynku ekonomicznym.

Połowa 1962 roku przyniosła najbardziej ceniony Corvair pierwszej generacji: turbodoładowany Monza Spyder. Początkowo był to pakiet opcji za 317 dolarów dla dwudrzwiowej Monzy, obejmujący silnik o mocy 150 KM z dużą ilością chromowanych elementów dekoracyjnych, krótszą przekładnię końcową zapewniającą lepsze przyspieszenie, wytrzymałe zawieszenie oraz wielozadaniową tablicę przyrządów z obrotomierzem i wykończeniem ze szczotkowanego metalu. . Klocki hamulcowe z czterema biegami i ze spiekanego metalu były opcjami „obowiązkowymi”.

Spyder nie był tani - jego cena minimalna wynosiła 2600 dolarów - ale była to kolejna najlepsza rzecz po Porsche. Całkowita produkcja wynosiła około 40 000 sztuk do 1964 roku.

Stylizacja Corvair pierwszej generacji uległa tylko niewielkim zmianom z roku na rok, głównie z przodu. Oryginalna muszka ze skrzydłami Chevy ustąpiła miejsca mniejszemu emblematowi na smukłym chromowanym pasku o pełnej szerokości na rok 1961. W latach 62. zastąpiono atrapy szczelin powietrznych. Szeroki pojedynczy szewron zastąpił te z '63. Potem pojawiła się dwubelkowa wersja leczenia z 1961 roku.

Oprócz wspomnianego wcześniej tylnego kompensatora pochylenia koła, wielką nowością na rok 1964 był głaskany silnik 164 cid o mocy 95 lub 110 KM w wersji wolnossącej. Moc Spydera pozostała niezmieniona.

Zła prasa zaszkodziła sprzedaży Chevroleta Corvair Monza z 1966 roku.

W 1965 roku nastąpiła rewolucja w projektowaniu. Smukły Corvair drugiej generacji wyglądał dobrze nawet z zwykle niepochlebnych kątów, co jest hołdem dla pracy GM Design pod kierownictwem Williama L. Mitchella.

To było coś, co mógłby zrobić włoski konstruktor karoserii - tak jak zrobił to Pininfarina ze specjalnie zabudowanym Corvair z 1964 roku o ogólnie podobnych liniach. Corvair z 1965 roku nie tylko był ładnie ukształtowany, ale miał odpowiednią ilość chromowanych elementów. Modele zamknięte były teraz twardymi dachami bez filarów, a czterodrzwiowe modele powróciły do ​​serii 500.

Lata 65. były równie nowe pod ich przystojnymi ciałami. Szóstka turbodoładowana osiągała do 180 KM, ale najlepszym uniwersalnym silnikiem była nowa 140-konna wersja Nonturbo, która była standardem w topowej Corsie coupe i kabriolet, zastępując Monzę Spyder. Dodatkowa moc pochodzi z nowych głowic cylindrów, przeprojektowanych kolektorów i czterech stopniowo połączonych gaźników. „140” był opcją dla mniejszych Corvairs, które kontynuowano z 95 standardowymi i 110 opcjonalnymi KM.

Corvair z 1960 r. Był pierwszym masowo produkowanym amerykańskim samochodem z tylnym zawieszeniem na wahliwej osi. '65 był pierwszym z całkowicie niezależnym zawieszeniem, nie licząc Corvette '63. Jedyną różnicą było to, że tam, gdzie Corvette łączyła tylne koła z pojedynczą poprzeczną resorą piórową, Corvair używał pojedynczych cewek..

Oba systemy wykorzystywały górne i dolne wahacze przy każdym tylnym kole. Cholewki były w rzeczywistości półosiami; dolne były nierównoległymi ramionami wleczonymi o różnej długości (po dwa z każdej strony). Razem kontrolowały one ruch wszystkich kół. Małe gumowe pręty rozciągające się od każdego przedramienia do głównej tylnej belki poprzecznej, aby pochłaniać ruch wzdłużny w punktach obrotu.

Nie ma teraz wątpliwości co do trudnego zachowania „na granicy”: prowadzenie Corvair było prawie neutralne z niewielką początkową podsterownością. Z tylnymi kołami przez cały czas prawie pionowymi, samochód można było prowadzić na zakrętach z doskonałą stabilnością. Zwrócono również uwagę na przednie zawieszenie, które zostało dostrojone w celu uzupełnienia nowego tylnego końca i zapewnienia dodatkowej sztywności przechyłu.

Podobnie jak wcześniej Monza Spyder, Corsa z lat 1965-66 była najbardziej pożądanym Corvair drugiej generacji - i nadal jest wśród kolekcjonerów. W podstawowej cenie 2519 USD za coupe i 2665 USD za kabriolet, było wyposażone w pełne oprzyrządowanie, specjalne akcenty zewnętrzne (w tym jasną aplikację na tylnym panelu zapewniającą natychmiastowe rozpoznanie), luksusowe, całkowicie winylowe wnętrze kubełkowego siedzenia oraz 140 -bhp silnik.

Z opcją turbosprężarki szóstej za 158 dolarów Corsa znalazła się w lidze osiągów: mniej niż 11 sekund 0-60 mph, 18 sekund przy 80 mph na stojącej ćwierć mili. Mając wystarczająco dużo miejsca, wysadzona Corsa może osiągnąć prędkość 115 mil na godzinę.

Niestety, Corsa nie sprzedawała się dobrze w porównaniu z natychmiastowym hitem Forda Mustangiem, który ugiął się około sześciu miesięcy wcześniej i mógł również poprawić osiągi Chevroleta na drodze. Bardziej krytyczny był spadek sprzedaży na Monzie, który zaczął się wtedy pojawiać.

Chociaż najpopularniejszy Corvair nieznacznie zyskał na popularności w 65 roku, w następnym roku produkcja spadła o około dwie trzecie. Na sprzedaż z pewnością wpłynęła książka Nadera - i żenujące przyznanie się GM, że poddała go inwigilacji. Ale potępiające zarzuty i niszczący rozgłos nie miały znaczenia. GM już przypieczętował los Corvair w kwietniu 1965 r. Wewnętrzną notatką, która w efekcie brzmiała: „Koniec z pracami rozwojowymi. Zrób tylko tyle, aby spełnić wymagania federalne”.

Kiedy w 1967 roku pojawił się prawdziwy Mustang-myśliwiec Chevy, Camaro, Corvair został zmniejszony do zaledwie 500 sedanów i coupe oraz Monza sedan, coupe i kabriolet. Silnik turbo również spadł, a sedany z twardym dachem były w ostatnim roku.

Najrzadszymi Corvairami były modele z lat 1968-69. Składające się tylko z 500, hardtopów Monza i kabrioletów Monza, są one łatwo dostrzegane przez federalne przednie światła obrysowe - jasne w latach 68., bursztynowe w 69. Kabriolety Monza były najmniejsze ze wszystkich: zbudowano odpowiednio tylko 1386 i 521.

Przy tak niewielkich zmianach w świetle szybko spadającej sprzedaży Corvair do 1968 roku wyglądał jak terminal, więc wielu było zaskoczonych, że Chevy zawracał sobie głowę modelami z 1969 roku. Niektórzy dealerzy nie chcieli ich sprzedać, a inni odmówili ich obsługi, więc oddział zaoferował, nielicznym kupującym, kredyt w wysokości 150 dolarów na zakup innego Chevy do 1974 roku. W związku z tym Corvair był martwy..

Z perspektywy czasu Corvair padł ofiarą własnego sukcesu. Gdyby nie Monza, moglibyśmy nie mieć Mustanga - a ostatecznie Camaro.

Porzucony przez edykt o zaprzestaniu rozwoju, projekt nazwany XP-849, który poszedł przynajmniej tak daleko, jak para glinianych makiet: jedna najwyraźniej miała konstrukcję z tylnym silnikiem, a druga z napędem na przednie koła. Co ciekawe, obaj otrzymali plakietkę „Corvair 2”. Prawdopodobnie preludium do niefortunnej Vegi z 1971 roku Chevy'ego, choć prawdopodobnie do konsumpcji za granicą, XP-849 nigdy nie pojawiłby się. Ale to pokazało, że przynajmniej niektórzy GMowie nadal pamiętają śmiałego ducha oryginalnego Corvair, pomimo wielu lat korporacyjnych nieudanych prób i publicznych kontrowersji..