Jak działają samochody DeSoto

Jako model służył DeSoto Airflow z 1934 roku, taki jak ten pięciomiejscowy model coupe baza dla wszystkich samochodów DeSoto we wczesnych latach trzydziestych XX wieku.

Dobrobyt wydawał się nie mieć końca w 1928 roku, kiedy szybko rozwijająca się nowa Chrysler Corporation kupiła Dodge i wydała swoje pierwsze DeSoto i Plymouth. Chociaż dobre czasy szybko zmieniły się w „trudne czasy”, DeSoto byłby jednym z nielicznych „ekspansji” sprzed Kryzysu, dzięki którym mógł je przetrwać.

DeSoto budował swoje najbardziej ekscytujące samochody w latach 50., by umrzeć pod koniec 1960 roku, po gwałtownej recesji i rywalizacji między rodzeństwem zatarła wąską, dobrze zdefiniowaną niszę cenową. W międzyczasie DeSoto robił dobre, a czasem świetne interesy jako „pomost” pomiędzy Dodge'em i Chryslerem w średniej cenie, z projektowaniem i inżynierią, które zwykle zawdzięczały więcej temu drugiemu niż pierwszemu.

Jednak wczesne DeSotos były ustawione tuż nad Plymouth pod względem wielkości, mocy i ceny. Marka nie przyjęła swojej dobrze znanej roli „środkowo-środkowej” dopiero w późnych latach trzydziestych. Mimo to, historia DeSoto jest zasadniczo podobna do historii Chryslera z jednym kluczowym wyjątkiem: podczas gdy Chrysler oferował grupę szóstek w tradycyjnym stylu na rok 1934, DeSoto polegał wyłącznie na radykalnym nowym Airflow tego roku. Rezultatem była katastrofa sprzedaży, która na krótko zagroziła istnieniu DeSoto.

DeSotos z lat 1930-33 odzwierciedlały ogólne trendy Chrysler Corporation. Stylizacja była formalna do 31 lat, a następnie wygładzona nieco beczkowatymi maskownicami. Szóstki i ósemki były dostępne do 1931 roku. Wszystkie były ortodoksyjnymi konstrukcjami zaworów bocznych z żeliwną konstrukcją. Ósemka z pięcioma głównymi łożyskami była gładsza i cichsza niż czteroelementowa szóstka, ale też nie była potęgą.

Ósemki kosztują około 1000 $, szóstki z początku lat trzydziestych około 800 - 850 $. Ale Ósemki spodobały się tylko jednemu na trzech nabywców, więc DeSoto oferowało tylko sześć sztuk od 1932 r. Do swojej półgłowicy „Fire Dome” V-8 z 1952 r. W rzeczywistości sześć było tylko jednym silnikiem, który był okresowo powiększany - zasadniczo mniejsza wersja szóstki Chryslera.

DeSoto rozpoczęło lata 30-te w środku produkcji przemysłowej, ale przez rok 1933 ruszyło w górę, mimo że każdego roku produkowało mniej samochodów. Wolumen w roku modelowym wyniósł około 32 000 w latach 1930-31, a następnie spadł poniżej 25 000 w roku 32. W 1933 r. Wynik spadł poniżej 23 000, w którym to czasie DeSoto awansował z 15. na polu 31 marek na 10 z 26..

Odzwierciedlając ten spadek sprzedaży, DeSoto obniżyło ceny w 1933 roku: zaledwie 665 USD za standardowego sedana lub coupe i 875 USD za topowego sedana Custom Cabrio. Wszystkie modele miały 82-konne sześć cali sześciennych i 217,8 cala. Stało się to 100-konnym silnikiem, 241,5-cid na lata 1934-36, po czym zniszczony 228,1 z 93 lub 100-konnym silnikiem przejął kontrolę.

Chociaż nigdy nie było ekscytujące, szóstka DeSoto była solidna i niezawodna, szczęśliwie działała przez długie okresy przy niewielkiej konserwacji, z wyjątkiem sporadycznych litrów oleju. Był również dość oszczędny, zwracając do 22 mpg przy delikatnym użyciu. Te cechy sprawiły, że później sześciocylindrowe DeSotos stały się popularne jako taksówki.

Firma DeSoto po raz pierwszy zaobserwowała rok modelowy, wprowadzając w styczniu 1932 roku serię SC „All New Six”. Ten nosił masywną, ale atrakcyjną stylizację jako standardowy sedan, sedan dla siedmiu pasażerów i sedan niestandardowy, kabriolet i faeton. Dodatkowe coupe i nowy dwudrzwiowy sedan przybyły na rok 33.

Wszystkie wady i zalety Chryslera Airflow z 1934 r. Naturalnie występowały w wersjach DeSoto, tylko że pojawiły się one w pojedynczej czteromodelowej serii w porównaniu z wieloma Chryslerami. Produkcja osiągnęła obecnie najniższy poziom przed wojną, wynoszący niecałe 14 000.

Idąc za Chryslerem, który pośpiesznie wycofał się z Airflows, DeSoto wprowadził bardziej konwencjonalną - i nadającą się do sprzedaży - stylizację „Airstream” na rok 1935. Pojawił się on w siedmiu modelach towarzyszących, wyposażonych w kratkę wlotu powietrza przypominającą Plymouth, boki płyt i zaokrąglony pokład..

Sedany były sprzedawane z zewnętrzną oponą zapasową lub stylizacją „bagażnika”, która zawierała zapasowe koło zapasowe w zintegrowanym bagażniku. Dostępna była również opcja dwukolorowego lakieru za 35 dolarów. Dzięki Airstreams produkcja wzrosła do 26 800, ale DeSoto spadł na 13. miejsce w następstwie bardzo udanego nowego, średnio-cenowego One Twenty firmy Packard..

Dywizja DeSoto przeżywała drugą połowę lat trzydziestych z coraz większymi i nudniejszymi samochodami. Przepływy powietrza zniknęły po 1936 roku, rok wcześniej niż Chrysler, ale w tym roku pojawiły się długie sedany i limuzyny ze 130-calowym rozstawem osi; w 1938 roku wzrosła do 136 cali.

Wielki Ray Dietrich ze sławy w dziedzinie konstruowania karoserii został zatrudniony do kierowania projektem korporacyjnym Chryslera w tym okresie, więc DeSoto wyglądał równie konserwatywnie, jak robi to jego siostra, choć zgodny ze współczesnymi gustami. Krajowa recesja ograniczyła produkcję w 1938 roku do nieco poniżej 39 000, ale DeSoto nadal zajmował 12. miejsce. Przemysł odrodził się w 1939 r., Ale wypadł znacznie lepiej niż DeSoto, który ponownie zajął 13. miejsce pomimo wyższego wolumenu ponad 54 000.

Linia DeSoto zakładała stały schemat do 1938 roku: modele DeLuxe i Custom sprzedawały się odpowiednio za około 900 USD i 1000 USD. Obaj jeździli na tym samym ortodoksyjnym podwoziu ze standardowym rozstawem osi 119 cali. Otwarte style były wyraźnie nieobecne w 1939 roku, chociaż w wybranych modelach zamkniętych oferowany był przesuwany szyberdach.

Stylizacja wciąż pozostawiała wiele do życzenia. DeSoto z 39 roku wyglądało jak Plymouth z wolem. Dumny wygląd pozostanie jednym z utrudnień w sprzedaży marki aż do końca II wojny światowej.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Zawartość

1. DeSoto Custom Town Sedan i DeSoto Suburban
2. DeSoto Custom Sportsman i DeSoto FireDome
3. Modele DeSoto Adventurer i „Forward Look”
4. DeSoto Firesweep i nowe projekty DeSoto
5. DeSoto Folds

DeSoto Suburban z 1946 roku został zaprojektowany, aby przenosić ludzi i bagaż w dobrym stylu.

W 1940 roku pojawiła się bardziej atrakcyjna stylistyka Dietricha, wspomagana dłuższymi rozstawami osi w standardzie 122,5 cala i 139,5 przedłużonymi. Chrysler Fluid Drive, który umożliwiał kierowcy ruszanie i zatrzymywanie się bez użycia sprzęgła, stał się dostępny w DeSotos.

Przywrócono coupe Custom Cabrio, ale nie kabriolet sedan. Chociaż roczna produkcja wzrosła o około 11 000 sztuk, DeSoto ponownie zajęło 13. miejsce. Podobnie jak w przypadku innych marek Chryslera, mogłoby być lepiej, gdyby firma nie doznała paraliżującego strajku na początku produkcji 1940 r..

Tom poszybował w górę w '41, skacząc z 65 500 do ponad 97 000 i przesuwając DeSoto na dziesiątą - to najlepsze miejsce w historii. Wiele z tego sukcesu zawdzięczamy ciężkiemu liftingowi, który stworzył dobrze wyglądające samochody z niższymi maskami i odważniejszymi frontami. Grilles uśmiechał się z wydatnymi pionowymi „zębami”, które pozostały znakiem rozpoznawczym DeSoto do 1955 roku.

Modele ze standardowym podwoziem straciły o cal rozstawu osi, ale ogólnie były o 5,5 cala dłuższe niż w latach czterdziestych; były też niższe i szersze. Pojawił się nowy model: Custom Town Sedan, formalna, ale ładna adaptacja standardowego wydania z zamkniętymi lub „ślepymi” tylnymi dachami, o około 50 USD wyższa. DeSoto przyciągał kupujących licznymi dodatkami, w tym podgrzewaczem pod siedzeniem, radiem z przyciskiem i opływowymi osłonami błotników.

Bardziej rozbudowany styl na rok 1942 wprowadził ukryte reflektory „Airfoil”, które były „poza zasięgiem wzroku, z wyjątkiem nocy”. Chociaż nie był to pierwszy w branży przemysł (1936-37 Cord 810/812 miał coś podobnego), były to jedyne ukryte lampy Detroit w tym roku i nadały bardziej przejrzysty wygląd. Podkreśleniem ich była osłona chłodnicy umieszczona w całości w dolnej połowie „czoła” samochodu. Wyrzeźbiona dama została przedstawiona jako maskotka kaptura.

Modelowe wybory były niezachwiane jak na rok '42, ale była "kwadratowa" szóstka, znudzona do 236,6 cid. Nieco przestrojony i wyceniony na 115 koni mechanicznych, będzie trwał przez resztę dekady. Nie było zbyt wiele czasu na promocje w tym skróconym wojną roku modelowym, ale DeSoto zarządzał luksusową limuzyną Custom Town o nazwie „Fifth Avenue” (nazwa znacznie później przywrócona do życia w Chryslerze).

Z zewnątrz można go było rozpoznać tylko po małych tabliczkach znamionowych, a wewnątrz dzięki luksusowej skórze i wykończeniu z tkaniny Bedford. Sprzedawał się za około 75 USD więcej niż zwykły Town Sedan. Produkcja była niska wszędzie w Detroit w '42 roku, a DeSoto nie był wyjątkiem z mniej niż 25000 - mniej niż 1000 w przypadku niektórych pojedynczych modeli.

DeSoto powrócił do sprzedaży cywilnej ze skróconą linią z 1946 roku, chociaż kombinacje układu napędowego i podwozia były takie same jak z roku '42. Anulowanie sedana DeLuxe z długim rozstawem osi pozostawiło tylko trzy modele z rozszerzonym podwoziem, wszystkie Customs: limuzynę, siedmioosobowy sedan i intrygującą nowość o nazwie Suburban.

Ta ostatnia została zaprojektowana z myślą o najlepszym stylowym transporcie dla hoteli, lotnisk i osób o wysokich obcasach. Składane tylne siedzenie bez przegrody bagażnika, stworzone z myślą o ogromnym luku bagażowym. Dopełnieniem pakietu był metalowo-drewniany bagażnik dachowy. Nic dziwnego, że Suburban był najkosztowniejszym DeSoto z 46 roku za 2093 USD, zdrową kwotę 200 USD powyżej siedmiomiejscowego sedana.

Podobnie jak wszystkie marki Chryslera, DeSotos z lat 1947-48 były w dużej mierze takie same jak w latach czterdziestych; numery seryjne to jedyne wskazówki dotyczące lat modelowych. Wszyscy nosili łagodny lifting przedwojennej stylizacji z ponownie odsłoniętymi reflektorami, błotnikami przedłużonymi do przednich drzwi, szerszą i cięższą kratką oraz przetasowanymi medalionami i światłami postojowymi. Znamionowa moc wynosiła 109 koni mechanicznych, sześć razy mniej niż w 42 roku, chociaż odzwierciedlało to nową metodę oceny, a nie zmiany mechaniczne.

Oprócz samochodów „cywilnych” DeSoto zbudowało w tych latach 11 600 taksówek - to piąty najlepiej sprzedający się model. Produkcja podmiejska również była całkiem zadowalająca: 7500 w tym okresie.

DeSoto został całkowicie przeprojektowany na rok '49, podobnie jak inne marki Chryslera tego roku. Standardowy rozstaw osi był o 4 cale dłuższy i wynosił 125,5, ale pudełkowata, wyprostowana stylizacja ukrywała ten fakt. Było to typowe dla nowego powojennego wyglądu Chryslera, który był bardzo nudny w porównaniu z Fordami i GM.

Zachowano pionową kratkę, podobną do tej z lat 1942-48, ale maskotkę kobiety zastąpiło popiersie Hernando DeSoto. Jak każda „właściwa” ozdoba maski z tamtych czasów, świeciła, gdy paliły się światła postojowe lub przednie. Moc wzrosła o trzy, do 112. Napęd płynny z półautomatyczną zmianą „Tip-Toe” stał się standardem w odprawach celnych i opcją za 121 USD w przypadku DeLuxes.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

FireDome z 1953 roku zapakował pierwszy silnik V-8 DeSoto, zwany także FireDome.

DeSotos z '49 przybył w marcu tego roku po krótkim przejeździe samochodów starego typu, aby wypełnić lukę. Wśród nich było kilka ciekawych nowych wzorów użytkowych. Oprócz woody wagon za 2959 $, linia DeLuxe obejmowała całkowicie stalowy Carry-All, podobny do Custom Suburban, ale ze standardowym rozstawem osi. Było też trochę tańsze i wyniosło 2191 USD.

Sam Suburban wrócił za 3179 dolarów, czyli o ponad 500 dolarów więcej niż w roku 48 (powojenna inflacja wpływała na ceny samochodów na całym świecie). Tak jak poprzednio, Suburban dzielił długie podwozie z ośmioosobową limuzyną Custom (ale nie limuzyną, która została upuszczona) i oferował ogromną przestrzeń ładunkową, bagażnik na dachu oraz tylne fotele skokowe, co zapewniało prawdziwą pojemność dziewięciu pasażerów..

Carry-All sprzedał się zręcznie w 2690 egzemplarzach w tym roku modelowym, ale kombi tylko 850, Suburban tylko 129. Woody trwał tylko do 1950 roku, Suburban i Carry-All do '52.

Ogólnie rzecz biorąc, rok 1949 był mniej niż spektakularnym rokiem DeSoto. Wolumen pozostał na poziomie '48 - około 92,500 - a marka ponownie zajęła 12. miejsce. Jednak Customs przewyższył sprzedaż DeLuxów o 3 do 1, co jest oznaką rosnącej preferencji kupujących do większego luksusu.

Linia 1950 przybyła z nieco bardziej eleganckimi tylnymi końcówkami i dwoma nowymi modelami. DeSoto skłonił swoje pierwsze coupe z twardym dachem, Custom Sportsman, za 2489 USD i przeniósł DeLuxe woody wagon do wersji Custom, zanim zastąpił go nieco tańszym modelem wykonanym w całości ze stali w połowie roku. Pomimo względnego braku zmian, roczna produkcja skoczyła do prawie 134 000 w 1950 r., Co oznacza wzrost o prawie 45 procent.

Stylizacja została ponownie poprawiona w '51 roku, kiedy czcigodna szóstka w kształcie litery L została pogłaskana do 250,6 cid, chociaż dało to tylko cztery dodatkowe konie. Chrome był bardzo widoczny, być może bardziej niż w jakiejkolwiek innej linii Chryslera, szczególnie w tych ząbkowanych frontach.

Produkcja spadła do 106 000, spadając DeSoto z 12. na 15., kiedy Kaiser przepłynął obok z pięknym nowym projektem z roku 1951, a Hudson zrobił to samo z potężnymi nowymi sześciocylindrowymi Hornetami. Pewną rolę odegrały również nakazane przez rząd cięcia w produkcji podczas wojny koreańskiej.

Wielkim wydarzeniem DeSoto w 1952 roku był jego pierwszy w historii V-8. Nazywany „FireDome”, był to półgłowica górnozaworowa - mniejsza, 276,1-cidowa wersja genialnego Chryslera 331, wprowadzonego w zeszłym roku. Mając 160 koni mechanicznych, DeSoto pewnie wziął udział w eskalującym wyścigu koni mechanicznym w Detroit.

FireDome napędzał nową, podobnie nazwaną, topową serię z 1952 roku, która powielała oferty niestandardowe, ratując Suburban. Choć od razu sprzedano prawie 50 000 egzemplarzy, DeSoto jako całość nie mogło osiągnąć więcej niż 88 000 w roku modelowym. Jednak nieco wzrosła w rankingu produkcyjnym, zajmując 13. miejsce.

W 1953 roku pozostałe modele Custom / DeLuxe zostały połączone w nową serię Powermaster Six, która nadal pozostawała w tyle za FireDome pod względem sprzedaży, tym razem o 2-1. Obie linie obejmowały hardtopy Sportsman.

Rosnący wpływ nowo zatrudnionego szefa stylizacji, Virgila Exnera, był widoczny w aktualizacji masywniejszego wyglądu DeSoto z lat 52, z nowymi jednoczęściowymi przednimi szybami i bardziej liberalnymi chromowanymi akcentami. Roczna wielkość sprzedaży skoczyła z powrotem do 130000, a DeSoto awansowało na 11. miejsce, co jest najlepszym zakończeniem od czasu bannera '41.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

Dodając bardzo potrzebny pizzazz do ponurego wizerunku DeSoto w 1954 roku, był interesujący Adventurer I, jeden z serii samochodów pokazowych w stylu Exnera, zapoczątkowanej przez Plymouth XX-500 z 1950 roku. Większość została zbudowana przez Ghię we Włoszech. Jadąc ze skróconym, 111-calowym rozstawem osi, Adventurer I był białawym, ściśle połączonym coupe z zewnętrznymi wydechami, drucianymi kołami i pełnym oprzyrządowaniem.

Był bliski produkcji - bliżej niż jakikolwiek inny specjalny Exner. „Gdyby był produkowany masowo”, powiedział później projektant, „byłby to pierwszy czteroosobowy samochód sportowy wyprodukowany w tym kraju. Był lepszy niż 2 + 2 - i oczywiście miał DeSoto Hemi. To był mój ulubiony samochód. "

Adventurer II nastąpił w '55 roku, czteromiejscowy fastback ze standardowym podwoziem, ukształtowany bardziej przez Ghię niż Exnera. Pomalowany na ciemnoczerwono i pozbawiony zderzaków, był bardzo elegancki, ale nie tak zintegrowany jak Adventurer I i nie był poważnie brany pod uwagę przy produkcji.

W międzyczasie, pierwszy z nowych modeli produkcyjnych Exnera „Forward Look” miał ukazać się w 1955 roku, więc stara karoseria DeSoto z '49 została skromnie przerobiona po raz ostatni na rok '54. V-8 został ulepszony do 170 koni mechanicznych, ale wielką wiadomością był debiut w połowie roku dwubiegowej przekładni PowerFlite, pierwszej w pełni automatycznej skrzyni biegów Chryslera. Byłoby to standardem w wielu DeSotos do 1960 roku.

Fluid Drive (dodatkowe 130 dolarów) był w drodze, podobnie jak overdrive (96 dolarów), długie sedany i Powermaster Six. Odzwierciedlając koszmar sprzedaży Chrysler Corporation z 1954 roku, roczna produkcja DeSoto spadła poniżej 77000, a marka spadła z powrotem na 12. miejsce w branży.

Znacznie odważniejsza, w pełni aktualna, nowa stylistyka Exnera i mocniejsze silniki mogły zmienić sytuację w 1955 roku. Firedome (litera „d” nie jest już pisana wielką literą) grała teraz „drugim bananem” do nowej wyższej linii Fireflite. Obaj mieli 126-calowy rozstaw osi z Chryslerami z tego roku i wozili znudzonego Hemiego do 291 cid. Znamionowa moc wynosiła 185 koni mechanicznych dla Firedomes, 200 dla Fireflites.

Żaden z produktów Chryslera z 55 roku nie był uspokajający, ale DeSoto wyglądał na prawdopodobnie najbardziej zajętego ze wszystkich - choć nadal atrakcyjnie, ze znacznie niższą sylwetką; owinięta przednia szyba; ostatnia z zębatych kratek; myślnik „mewa skrzydlata”; i szerokie, opcjonalnie dwukolorowe. Ten pakiet bardzo się spodobał, zwiększając produkcję dywizji do prawie 115 000. Mimo to nawet to było dobre tylko na 13. miejsce w roku, kiedy większość samochodów z Detroit sprzedawała się bardzo dobrze.

Firedome zaoferował jedyny wagon DeSoto z 55 roku, wraz z okrojonym hardtopem Special, którego cena była o około 110 dolarów niższa od jego odpowiednika Sportsman. Pluszowy sedan Coronado, dodatek do linii Firedome z połowy 1954 roku, powrócił jako „wiosenny specjalny” Fireflite z 1955 roku za 100 dolarów powyżej zwykłego sedana za 2800 dolarów.

Ten Fireflite jest teraz pomniejszym przedmiotem kolekcjonerskim, głównie z powodu jednego z pierwszych w branży lakierów w trzech odcieniach (turkusowy, czarny i biały). Kabriolety były dostępne w obu seriach '55 DeSoto, ale ich sprzedaż była niewielka: tylko 625 Firedomes i 775 Fireflites.

W 1956 r. Dłuższy skok doprowadził Hemi DeSoto do 330,4 cid, podnosząc Firedome do 230 koni mechanicznych, a Fireflite do 255. Siatka druciana zastąpiła charakterystyczne zęby kratki i pojawiły się nieczytelne instrumenty w kolorze złotym na białym..

Ale tak jak w przypadku innych linii Chryslera, dużą zmianą były płetwy ogonowe, chociaż były one dość skromne jak na '56. DeSoto posiadał charakterystyczne tylne lampy „tri-tower” - ułożone w stos pary okrągłych czerwonych soczewek oddzielone pasującą lampą zapasową - które przetrwały do ​​1959 roku.

Idąc za GM'em w '55, DeSoto wprowadziło trzy czterodrzwiowe hardtopy na rok '56: Sportsman w każdej serii i tani Firedome Seville. Seville hardtop coupe zastąpiło poprzednią wersję Firedome Special. (Nowość od 1956 roku, dwudrzwiowy hardtop Eldorado Cadillaca był również nazywany Sewillą, ale nie doszło do żadnych prawnych bitew.)

Najważniejszym wydarzeniem w środku sezonu było coupé z twardym dachem Adventurer z limitowanej edycji, supersamochód z wykończeniem z anodyzowanego na złoto aluminium. Niosący nowy 341-cid, 320-konny Hemi, był częścią rozszerzonej eskadry Highland Park w tym roku wraz z Chryslerem 300B, Plymouth Fury i Dodge D-500.

DeSoto został wybrany jako samochód tempa 1956 Indy 500, a dywizja świętowała, sprzedając około 400 replik „Pacesetter”, wszystkie kabriolety Fireflite z wykończeniem w stylu Adventurer, w cenie 3615 USD za sztukę.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

1956 DeSoto Fireflite był dostępny w wielu stylach, w tym z miejscami dla maksymalnie dziewięciu.

DeSoto uczestniczył w ogólnym odwrocie branży w 1956 roku, budując około 4300 samochodów mniej. Jednak powrócił na 11. miejsce ze względu na szybko malejącą sprzedaż w Nash and Hudson, Studebaker i Packard. Dywizja zakończyła się w tym miejscu ponownie w '57 roku, mimo że objętość podskoczyła do około 110,500 - tak blisko, jak DeSoto kiedykolwiek wyprzedził Chryslera (kończąc około 7200 jednostek za)..

Nic dziwnego. Lata 57. były nie tylko zupełnie nowe po raz drugi od trzech lat, ale także znakomicie zaprojektowane i uderzająco stylizowane. Niedroga seria Firesweep oparta na 122-calowej platformie Dodge dołączyła do linii, starając się rozszerzyć terytorium rynkowe DeSoto. Pomogło.

Sedan Firesweep kosztował tylko 2777 USD, podczas gdy najtańszy Firedome kosztował 2958 USD. Firesweeps obejmował również dwu- i czterodrzwiowe twarde dachy oraz sześciomiejscowe Shopper i dziewięcioosobowe czterodrzwiowe wagony Explorer. Fireflite oferował to wszystko plus kabriolet; Firedome był taki sam, ale nie miał wagonów.

Wszystkie były dużymi, ciężkimi, potężnymi samochodami. Dwie górne serie wykorzystywały 341 V-8 z Adventurer z 56 roku o mocy odpowiednio 270 i 295 koni mechanicznych. Firesweeps miał zeszłorocznego 330 osłabiony do 325 cid i dostrojony do standardowej mocy 245 koni mechanicznych, opcjonalnie 260 koni mechanicznych. Wreszcie, Adventurer z miękkim dachem dołączył do coupe z twardym dachem w osobnej serii powyżej Fireflite. Wypakowali 345 koni mechanicznych ze skromnie znudzonego 345 Hemi.

Nowa, dramatyczna stylizacja Virgila Exnera była fantazją wszystkich produktów Chryslera z '57 roku. Wersja Forward Look drugiej generacji DeSoto była całkiem przystojna: profil przypominający rzutki, tylne światła z trzema wieżami, atrakcyjnie zintegrowane z szybującymi tylnymi błotnikami, proste, ale przyjemne listwy boczne, wydatny zderzak / grill i hektary więcej szkła.

DeSoto skorzystał również na przejściu Chryslera na przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym, co sprawiło, że te ciężkie pojazdy były niesamowicie dobre. Sprzyjało to pojawieniu się szybkiej, responsywnej, trzybiegowej automatycznej skrzyni TorqueFlite jako opcjonalnej alternatywy dla PowerFlite. Sterowana również przez przyciski Highland Park, była to świetna transmisja, która przeżyłaby DeSoto.

Rzeczywiście, pomimo całej tej ekscytacji, DeSoto znów był zagrożony, tylko tym razem przez dynamicznie mobilnego Dodge'a i ekspansję w dół linii Chryslera. Jakby na zawołanie, produkcja spadła do 50 000 sztuk w następnym roku - najniższy wynik marki od 1938 roku. Ostra krajowa recesja, słaba jakość wykonania po 1956 roku i kilka błędów marketingowych przyczyniły się do spirali spadkowej, po której DeSoto nigdy się nie podniosło..

Jak można było przewidzieć, DeSotos z '58 roku były podobne do tych z lat '57, z wyjątkiem bardziej ruchliwych kratek i wykończeń oraz standardowych, poczwórnych reflektorów. (Niektóre stany nie zatwierdziły „czworokątów” na rok 1957, więc przednie błotniki DeSoto zostały zaprojektowane tak, aby pomieścić po jednej lub dwóch lampach każda, przy czym ta ostatnia była dozwolona przez prawo. Do 1958 roku systemy czterolampowe były legalne w całym kraju).

Skład '58 powrócił wraz z nowym kabrioletem Firesweep. Kosztujący 4369 dolarów ragtop Adventurer z '58 roku był najdroższym DeSoto w historii, chociaż kabriolet Chryslera 300D kosztował prawie 1300 dolarów więcej.

Silniki i moc znamionowa puchły, ale zbudowanie złożonego Hemi było zawsze kosztowne, więc Chrysler zaczął przechodzić na tańsze V-8 z klinami na rok 1958. Wśród nich były dwa nowe silniki „Turboflash” DeSoto.

Firesweeps miał 350-calowy młyn o mocy 280 koni mechanicznych lub 295 z opcjonalnym gaźnikiem czterolufowym. Inne modele posiadały Big-Bore 361 o mocy 295 KM w standardowym stroju Firedome, 305 z podwójnymi czterema lufami w Fireflites (opcjonalnie w Firedomes), 345 w przebraniu Adventurer o wysokim stopniu kompresji i miażdżącą 355 dla Adventurers z opcjonalnym wtryskiem paliwa Bendix.

Wtrysk kosztował potężne 637,20 $ i zamówiono niewiele. Rozdrażnione problemami, wszystkie prawdopodobnie zostały zastąpione gaźnikami. Z tym wszystkim DeSotos '58 były dość szybkie, nawet bez Hemi, wspomagane przez szybko zmieniający się TorqueFlite, teraz standard w Fireflites i Adventurers. (Firesweeps ponownie pojawił się z trzybiegową manualną skrzynią biegów i oferował standardowy PowerFlite firmy Firedome za dodatkową opłatą). 305-konny Firedome mógł skalować 0-60 w 7,7 sekundy, 0-80 mph w 13,5 sekundy i osiągać 115 mph.

DeSoto twierdził, że jego wyniosłe płetwy ogonowe tej epoki „dodają stabilności przy prędkości”, ale to była czysta propaganda. Płetwy niewiele zrobiły z aerodynamicznego punktu widzenia poniżej 80 mil na godzinę. Ich głównym celem było wyróżnienie produktów Chryslera z tłumu - co z pewnością zrobili.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie

1960 DeSoto Adventurer Sedan był jednym z ostatnich modeli wyprodukowany zanim DeSoto został zmuszony do wycofania się z biznesu.

Pomimo powrotu tego samego szerokiego składu, rok 1959 był początkiem końca DeSoto. Firesweeps zostały ulepszone do klina 361 w jednej wersji o mocy 295 koni mechanicznych.

Inne modele otrzymały nowy 383 o jeszcze większej średnicy i mocy 305 dla Firedome, 325 dla Fireflite i 350 dla Adventurer. W ostatnim przypadku odnotowano nieznaczną poprawę sprzedaży, ale całkowita produkcja w roku modelowym wynosząca nieco ponad 46 000 nie była typem, który utrzymywał DeSoto na początku dekady..

Plotki o rychłym upadku DeSoto zaczęły pojawiać się w 59 roku i w naturalny sposób wpłynęły na sprzedaż. Chociaż produkcja w roku kalendarzowym nieznacznie wzrosła w porównaniu z rokiem 58, to w obu latach wolumen był o połowę mniejszy niż w 1957 roku, blisko 120 000 sztuk..

Recesja postawiła DeSoto w takich samych kłopotach jak Oldsmobile, Buick i Mercury, ale te marki zaczęły się od wyższych poziomów i dlatego musiały dalej spadać. Ponadto wszyscy planowali mniejsze modele na lata 1960-61. Chociaż plany DeSoto z 1962 r. Obejmowały „zmniejszone” standardowe samochody, nie było programu na kompakt.

Prawdziwym problemem była jednak zmiana strategii marketingowej firmy. Wcześniej franczyzy firmy dzieliły się na dealerów Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth i Dodge-Plymouth. Pojawienie się Imperial jako odrębnej marki w 1955 r. Skłoniło Chrysler Division do ekspansji w dolnym przedziale cenowym, podczas gdy Dodge ruszył w górę z większymi, bardziej luksusowymi samochodami. DeSoto nie miał dokąd pójść - poza grobem.

Początkowo Chrysler stanowczo zaprzeczył, że DeSoto zostanie zakończone, a nawet zorganizował obchody 1959 roku z okazji produkcji dwumilionowego DeSoto. W komunikatach prasowych odnotowano, że nadal zarejestrowano prawie milion DeSotos, a na przyszłe modele przeznaczono 25 milionów dolarów - 7 milionów dolarów tylko w 1960 roku. Urzędnicy powiedzieli również, że zobowiązania zostały podjęte na rok 1961 i że prace trwały w latach 1962-63. Wskazali również, że Chrysler regularnie zarabiał na DeSoto.

Ale potem Chrysler połączył dywizje DeSoto i Plymouth w 1960 roku, tworząc nowy kompaktowy Valiant, pozornie odrębną markę. Valiant sprzedał się bardzo dobrze, Plymouth całkiem nieźle, ale DeSoto wypadł kiepsko. Sprzedaż w pierwszych dwóch miesiącach 1960 r. Wyniosła zaledwie 4746 - zaledwie 0,51% w branży - znacznie spadła w porównaniu z okresem 1959 r. (6134 sztuk i 0,72%).

Linia DeSoto z 1960 r. Odzwierciedla te zmiany: w dwóch seriach sprowadzono tylko sedana, sedana z twardym dachem i coupe z twardym dachem. Cholewka nazywała się Adventurer, ale była sprzedawana za kilkaset dolarów poniżej Fireflites z 59 roku i była znacznie mniej wyjątkowa niż poprzedni Adventurers. Fireflite znajdował się teraz na obszarze 3000 $, który wcześniej zajmował Firesweep. Najpopularniejszym DeSoto roku był sedan Fireflite, ale nawet on nie przekroczył 10 000 sztuk.

Wszystkie 1960 DeSotos dzieliło 122-calowy rozstaw osi z tegorocznym Chryslerem Windsor i Dodge Matador / Polara. Zaadoptowali również nową konstrukcję „unibody”, która dotarła do całej firmy (z wyjątkiem Imperial). Poszukiwacze przygód przewieźli 305-konny 383 z opuszczonego teraz Firedome; Fireflites miał 295 koni mechanicznych 361 z Firesweep z 1959 roku.

Stylistyka była prawie identyczna z Chrysler z 1960 roku, co zapowiadała tępa, trapezoidalna osłona chłodnicy złożona z małych poziomych prętów na szczycie ogromnego zderzaka w kształcie litery V z gumowymi osłonami. Płetwy latały tak wysoko, jak zawsze, ale wydajność spadła. Adventure 1960 mógłby pozostać z Windsor z dala od świateł stopu, ale przegrałby z Chryslerem Saratogą lub lżejszym 383 Dodge Dart Phoenix.

Występ DeSoto w 1961 roku był krótki - naprawdę symboliczny. Produkcja była, co zrozumiałe, niska: zaledwie 3034. Była tylko jedna seria bezimienna (samochody były po prostu „DeSotos”), a czterodrzwiowe sedany z kolumnami zostały wyeliminowane.

Minimalna reklama nastawiona na indywidualną stylizację. „Dziwny” był bardziej trafnym przymiotnikiem - zwłaszcza z przodu, gdzie ukośnie ułożone poczwórne reflektory otaczały dziwną „podwójną” kratkę z kratownicową dolną częścią; powyżej był duży owal z nieczytelnymi stylizowanymi literami na cienkiej siatce, na którym widniał napis DeSoto. Reszta wysiłku była równie pozbawiona inspiracji.

Ale los DeSoto już dawno był przesądzony, więc Chrysler zakończył produkcję przed Bożym Narodzeniem 1960 r., Wypełniając kilka zamówień, które pozostały głównie z 1961 Windsors. Niektórzy dealerzy DeSoto-Plymouth stali się wtedy sklepami Chrysler-Plymouth - ku niezadowoleniu obecnych dealerów C-P w pobliżu. Pozostałymi martwo urodzonymi były mniejsze DeSotos z '62 roku oparte na planowanej nowej korporacyjnej platformie „serii S” - choć nie była to wielka strata, biorąc pod uwagę ich tandetny wygląd.

To był smutny finał dla marki, która przez ponad trzy dekady generowała duży interes dla Chryslera. Jak na ironię, było to przedwczesne. Niecały rok później DeSoto zostało skutecznie wskrzeszone w Dodge, aby zwiększyć sprzedaż swojej niepopularnej standardowej linii z 1962 roku, która została zmniejszona do prawie kompaktowych rozmiarów.

Nazywany Custom 880, ten odrodzony pełnowymiarowy Dodge był bardzo podobny do DeSoto z '61 roku, a nawet kosztował mniej więcej tyle samo, ale sprzedawał się znacznie lepiej dzięki gładszej stylizacji i większej liczbie modeli. Można więc podejrzewać, że gwałtowny upadek DeSoto, podobnie jak Edsel, wynikał w równym stopniu z wizerunku „przegranych”, jak i ze zmienionego rynku.

Aby uzyskać więcej informacji na temat nieistniejących amerykańskich samochodów, zobacz:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Wielkie żarcie